Röviden – Lexus NX

Mi ez?

A japán luxusautó-gyártó középkategóriás szabadidő-autója
Mit tud?Közel 200 lóerős hibrid sok-sok extrával
Mibe kerül?Valamivel olcsóbb riválisainál, a német dízeleknél
Kinek jó? Egyedi, sőt, extravagáns és megbízható autóra vágyóknak

A lassan két évtizedes múlt ellenére jellemző az autós lapokat nem bújó tömegek tájékozatlansága a hibridekkel kapcsolatban. Ebből persze sokféle van, a Toyota/Lexus full-hibridjeinek a lényege leegyszerűsítve röviden összefoglalható: a benzinmotor melletti villanymotor-generátor-akkumulátorcsomag kombó jelentősen csökkenti az átlagfogyasztást a hagyományos benzinesekhez, városban még a dízelekhez képest is. A japánok autói képesek kilométereket elmenni a benzinmotor nélkül, ami költséghatékony és környezetkímélő dugóban araszolva, de ennyi. A térképről ők sem képesek lekanyarodni.

És akkor előbújt valami a barlangjából... 10,95 millióról indul a kisebbik jármű, az NX300h ára, 17,9 millióról a csúcsváltozaté. Alapárban ezzel a németek alá lőtte be friss modelljét a Lexus, ha viszont telepakoljuk a GLK-t, a Q5-öt és az X3/X4-et is extrákkal, ezek már mind jóval 20 millió felett járnak – hasonló teljesítményű dízel motorral szerelve (Még több fotóért kattintson a képre!)

A Vezess.hu olvasóinak nyilván nem kell elmagyarázni, hogy üres üzemanyagtankkal a csilli-villi Lexus NX is megáll egyszer, még ha hibridnek tízszer fejlettebb is mondjuk az Audi Q5 hasonszőrűjénél. Nem is ez az utakon láthatatlan jármű az igazi ellenfele a legújabb luxus-hibridnek, hanem a Q5 dízele. Meg a Mercedes GLK és a BMW X3/X4 gázolajosai.

Ők a középkategóriás prémium szabadidő-autók piacának eddig legyőzhetetlen urai, tőlük rabolna területet újdonságával – több éves lemaradással – a Lexus. Ahogy szokta, oldalágon: a dízelek alternatívájaként kínált benzin/villanymotor párosával.

Nem csak a kivagyiságot hirdeti a sok éles mélyedés, számos apróságnak szerepe van az aerodinamikában: 0,32 a közegellenállási együttható

Külső-belső dizájn

A nemzetközi premieren láttunk egy grafikont, miszerint a német vásárlók egyszerűen nem vesznek tudomást a Lexusról, a márka piaci részesedése ott a prémiumautók között 5 százalék körüli. Az új NX bátor, már-már extrém külseje mintha erre reflektálva, sőt provokálva kérdezné: továbbra is az uncsi német háromszögben bolyongsz, vagy végre valami tényleg egyedivel közlekedsz? Valami bátorral, kihívóval. Formában is, technikában is.

Vitathatatlanul merész ez a dizájn. Ennyi élet, szöget és furfangos manipulációt a lemezekkel régen láttam, az NX-et nyolcadszor körbe szaglászva is találni “hát ez így hogy?” részleteket. Itt aztán repült a forgács, amikor a japán dizájnmester elkezdte szabdalni a kasztnit kardjával, progresszív alkotása mellett az említett német riválisok megfáradt vénségek. Biztos vagyok benne, hogy igencsak megosztja majd a vásárlókat ez a forma, rajongói és utálói már készülnek az összecsapásra. Mivel én nagyra értékelem az egyediséget, és tisztelem az autótervezők bátor (szűk) rétegét, részemről áll a főhajtás az NX dizájnjáért. Vitára késztető, már csak ezért is zseniális.

Miki Tecuo felelt az enteriőr kialakításáért, aki a Lexus szerint “prémium városi sportfelszerelést” kívánt kialakítani a belső térben. Nem tudom, hogy ez mit takar egy autónál, aminek négy kereke van, az tény, hogy itt is tisztán látszik a megszokottól való távolságtartás, erről is meglesz mindenkinek a véleménye. Indulás után ötféle menet-mód közül választhatunk a meglehetősen konzervatív fokozatválasztó kartól balra lévő kapcsolóval (tisztán elektromos, Eco, Normal, Sport és Sport+), ez a mechanikus működésű kar számomra csalódás volt azt követően, hogy már 2009-ben a Priusban sokkal dizájnosabb, és abban elektromos volt.

Izgalmas, de könnyen megszokható. Az anyagok minősége az abszolút csúcskategóriától a közepesig tartanak

A kategóriában elvárt minőségérzetet számos apróság erősíti, de sajnos azt romboló megoldásokat is benne hagytak a csomagban az időnként érthetetlen japánok, olyanokat, amik megengedhetetlenek ezen a szinten. A pozitívumok közé sorolom a közeledő emberi kézre szinte az érintés előtt felkapcsoló lámpákat (lásd még pl. Range Roverek), a könyöklő alatt a telefonunkat vezetékes kapcsolat nélkül feltöltő tálcát, a mindenkinél nagyobb, 6,2 colos head-up displayt, ami alapfelszereltség, az extra Mark Levinson audiót, vagy a kategóriában elsőként azt, hogy a hátsó üléssor motorosan, három helyről (műszerfal, ülések oldala, csomagtér) 60:40 arányban lehajtható.

Negatívum is akad, kezdjük a klíma hőmérsékletének ’80-as évekbeli kvarckijelzőjével, amit már a Toyotákból ki kellett volna hajítani a fenébe, a Lexus analóg időmérőjének két oldalán az ízléstelenség kategóriáját súrolja. Sajnos a műszerfal műanyagjai sem minden esetben közelítik a luxust, és akkor finom voltam, különösen a középkonzol markáns, és fémhatású anyagának tapintása okozott csalódást. Ami fémnek látszik, az több járműben fém, kérem szépen, főleg az ingatlanárú autókban. Kár ezekért az apróságokért egy olyan márkában, amelyről a német szaklapok is elismerik, hogy több típusának páratlan az összeszerelési minősége, vagy a hosszú távú megbízhatósága. Az NX műanyagjaiba sajnos itt-ott bele lehet kötni, pedig a velük egy környezetben használt bőrök és fák csodálatosak. Tényleg csak pár dolgot kéne lecserélni, de azokat sürgősen.

Bevallom, nem mértem le colostokkal az összes prémium középkategóriás szabadidő-autóban az ülések tandemtávolságát, ezért úriember nem hazudik alapon elfogadom a Lexus állítását: 962 milliméterrel az NX kategóriaelső. A tágas térben biztosnak látszik, hogy akár öt darab 180 centi feletti ember is elfér normálisan, ami nem igaz minden riválisára. Első ránézésre széles és mély, de nem túl magas a csomagtartó, a hibridben 555 literes, a később érkező turbós benzinseben az 580 literes valós tér akkor bukkan elő, ha felhajtjuk a padlót – alatta bújik a 40 centi mély tartalék hely. Ilyen mély üreget ritkán látni.

Hajtáslánc – vezetés

Bizonyára másnak is feltűnt, hogy az úgynevezett szabadidő-autók reklámjai az utóbbi években egyre inkább nem tóparti piknikezések mellett mutatják a kocsikat, hanem “a városi dzsungelben”, hogy idézzek egyet. Rájöttek arra, ami különösen a prémium kategóriában igaz: a 15-20 milliós autók tulajdonosai horgászás vagy a kiskert kapirgálása helyett személyi edzővel a fitnesz-teremben izzadnak, azaz a szabad idejük nagy részét is a nagyvárosban töltik. Feltűnő, hogy a sajtóanyagok is egyre többször hangsúlyozzák, ezek nagyvárosi járművek.

Ha innen közelítünk, valós alternatívája lehet a német dízeleknek a japán hibrid, mert hogy
  1, a Lexus nem szerel gázolajos motort az NX-be
  2, bár lesz szívó és turbós benzines is később belőle, a vevők 90-95 százaléka hibridet vásárol, erről érdemes tehát beszélni.

Az NX300h nevű típus rendszere a Lexus bevált, 2,5 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotorját, generátort, villanymotort és akkumulátor-csomagot alkalmaz, viszont a hajtáslánc vezérlését ehhez a kasztnihoz-futóműhöz-tömeghez igazították. Rendszerteljesítménye 145 kW (197 lóerő), míg a gyári mérés szerint az átlagfogyasztása éppen 5,0 liter 100 kilométeren. Volt Prius-tulajdonosként nyilván a fogyasztás volt számomra az egyik kulcskérdés, míg a másik a hajtáslánc finomhangolásának eredménye.

Sajnos a két fő kérdésre fél választ kaptam, ugyanis a nemzetközi premieren mindössze egy órát vezettem a kocsit, azt is nagyrészt autópályán. Éppen ott, ahol a konkurens, 180 lóerő körüli német dízelek jobban fogyasztanak. Persze egy 197 lóerős, 4,63 méter hosszú, 1,85 széles és 1,65 magas, bőven 1,7 tonnás autótól, amely nem gázolajjal megy, a 7 literes fogyasztás 130-as tempónál nem rossz, de a hibrid városi forgalomban veri agyon a dízeleket, ott meg csak pár kilométert gurultunk, zömében akkor sem tisztán elektromos üzemben. Bár a gyári közlés szerint csiszoltak rajta, a gázpedált nem éreztem élesebbnek az IS300h-ban tapasztaltnál, szerencsére a vicces V8-as hanggenerátort kihagyták belőle.

Az autós újságírók egyik leggyakrabban leírt kifogása, az erőteljes gázadásnál a gyorsulással nem arányos motorbőgés maradt, de egyre kevésbé zavaró, és normális, hétköznapi használat során ritkán hallatszik. A pár évvel korábbi saját hibridemben így volt, az itthoni teszthét alatt majd megnézzük, hogy Budapest belvárosában ennek is jóval 5 liter alatt marad-e az átlaga lámpától lámpáig.

Lehet nem állandó összkerékhajtással is rendelni az érett hibrid rendszert, ám az E-Four érdekessége, hogy a hátra beszerelt második villanymotor ellenére a teljesítmény egy watt-tal sem nő, úgy hangolják a rendszert. Ennek ellenére a kritikus útviszonyok stabilabb leküzdése mellett van más előnye is: a hátsó villanymotor a regeneratív fékezés fázisában generátorként üzemel, így megnöveli a visszanyert mozgási energia mennyiségét. Ez a mindennapi használat során jobban feltöltött akksikat eredményez, vagyis több lehetőséget arra, hogy tisztán az elektromotorral közlekedjünk.

A nappali világításhoz 23 darab LED-et használtak, további 16-16 darabot a kétoldali irányjelzőkhöz, összesen 90-et

Jövő márciustól érkezik majd NXt néven egy kétezres, turbós benzines motoros változat 238 lóerővel, de annyira brand new még, hogy egyelőre nem vezethették a világ minden szegletéből összetrombitált újságírók. Később bekerül a globális kínálatba egy szívó benzines is, de az csak Európán kívül.

Nagyon tetszett az NX körbekamerázása, ami parkoláskor 360 fokos, teljes felülnézeti képet mutat a 4,2 colos kijelzőn az autóról, és minden tárgyról körülötte. Aki így sem tud parkolni, álljon juhásznak, bocs a juhászoktól.

Szintén szuper a teljes sebességtartományban elvileg működő adaptív sebességtartó automatika, amely meg is állítja a kocsit, ha az előtte haladó is ezt teszi. A sávelhagyást gátló rendszer először csipog feltételezett baj esetén, majd a sofőr reakciójának hiányában a kormányzásba is belenyúlva visszahozza a kalandozó járművet. A biztonságot szolgáló elektronikák között van persze holttér-figyelő, automatikus távolsági fény szabályozás, és mögöttes keresztirányú forgalomfelügyelet. Perverzeknek a hivatalos rövidítések sorrendben: ACC, LKA, BSM, AHB, RCTA.

Persze ezek sorra megjelentek, vagy jönnek a legkomolyabb autókban az S-Mercitől a tavasszal érkező Volvo XC90-ig. Ha van rá hajlama, mostantól az NX tulajdonosa is felvághat ezekkel a baráti társaságban.

Ez a fotó némileg érzékelteti az autógyártás elképesztő összetettségét

Árak és konkurensek

No, de ki az új tulajdonos? Az NX nemzetközi bemutatóján éppen arról beszélgettünk a kollégákkal, hogy ki vesz ma Magyarországon vadiúj Toyota Aygót, mire volt, aki rávágta, hogy hát a 20-as, meg a 30-as nők. Mire én: csak a divatlapok szerint. A magyar valóság ezzel szemben az, hogy inkább a jó nyugdíjjal rendelkező 60-asok. Tényleg, nem vicc.

Konkurensek
Listaárak
Lexus NX300h 4WD (197 lóerő) 11 350 000
Audi Q5 2.0 TDI DSG quattro (190 lóerő) 12 776 580
Mercedes-Benz GLK 250 BlueTEC 4MATIC (204 lóerő)14 164 310
BMW X3 xDrive 20d Aut. (190 lóerő) 12 414 500

Amint a táblázat is mutatja, hiába lőtte be valamivel a német konkurensek alá az NX induló árát a magyar importőr, vadonatúj Lexusra pláne nincs pénze az átlagnál jobban kereső magyar fiatalnak sem. De a világ naposabb negyedén is a Mercedes egy évtizeddel ezelőtti problémáján próbál túllépni a Lexus: progresszív modellekkel csökkenteni akarja vevőinek magas átlagéletkorát. Az NX dizájnjától a reklámembernek szerződtetett will.i.am-ig sok mindennel próbálkozik a márka, meglátjuk, siker koronázza-e a törekvéseket. Abban minden esetre biztos vagyok, hogy az NX 2015-re rekordévet hoz a Lexusnak, a szerény hazai piacon is szépen beindult az előértékesítés, máris rendeltek 45 darabot, év végére meglehet a 100 is.
 
Hogy ki volt az első magyar megrendelő – na, mi a tipp?

Egy 50-es hölgy, aki csúcsfelszereltségű NX-ért tette le a milliós előleget.

Mennyire kellene?

527 szavazat - átlag: 8.7 (10-ből)

Mennyire kellene?