Minusz 2 henger, plusz 2 turbó

Vezettük:BMW M3/M4

Szerző: Hamar Balázs levél küldés 
Dátum: 2014.07.29. 06.00

Hathengeres az igazi BMW, tartja a mondás, de az új M3/M4 modell erre még két turbófeltöltővel is ráerősít. Lehet-e olyan jó így az autó, mint szívómotorral?

Röviden – BMW M3/M4 (F80/F82)

Mi ez?

A leggyorsabb 3-as BMW, négyajtós, illetve kupé változatban

Mit tud? Könnyebb, erősebb, takarékosabb, és még gyorsabb. Utcától a versenypályáig mindenhol üt
Mibe kerül? Az árlista 21 milliótól indul, a Coupé majdnem egymillióval drágább
Kinek jó?  Azoknak, akik tényleg a vezetés örömét keresik, nemcsak mutogatni vesznek erős autót

Az M3 a BMW 911-ese. Pályán és utcán egyaránt megállja a helyét

Valószínűleg kevesen vannak, akinek be kellene mutatni a BMW M3-ast. Az autót, amely igazi vezetési élményről szól a márkánál, a modellt, amely a BMW 911-ese. Egy ízig-vérig sportautó, amivel – ha úgy tetszik – hétvégén a versenypályán száguldunk, hétköznap pedig munkába járni is tökéletes. Végre kipróbáltuk, és leesett a kő a szívünkről. A nyomasztó érzést a modellt történetének első turbófeltöltői indukálták mellkasunkban.

Félelmünk nem volt alaptalan, ugyanis korábban próbáltuk már a bőven 500 lóerő feletti M5 és M6 modelleket, amelyek a V8-as turbómotorra való átállással  jócskán vesztettek kezességükből. Hiába gyorsabbak szívómotoros elődeiknél papíron, utcai használatban egyszerűen túl erősek, túl nyomatékosak a turbó miatt. Így szinte lehetetlen kihasználni a bennük rejlő tartalékokat. Küzdelmessé vált a vezetésük, és most először merült fel bennünk a bűnös gondolat: bárcsak összkerékhajtással is kaphatóak lennének.

Háromliteres turbómotor, 431 LE, 550 Nm, és egy bumeráng alakú szénszálas merevítő

Márpedig turbóból az újra soros, hathengeres M3/M4-re (F80/F82) kettő is jutott. Így sikerült a V8-as előd teljesítményét meghaladni, 431 lóerőt kisajtolni a háromliteres hengerűrtartalomból, miközben jelentősen takarékosabb is lett az új motor. A 11 lóerő plusz ugyan nem eget rengető, de erre ott van az 550 newtonméteres nyomaték, a korábbi 400-zal szemben. Pláne, hogy utóbbi 1850-től 5500/perc fordulatig folyamatosan rendelkezésre áll. De mi történt így a vezethetőséggel?

M3-generációk: nem volt mindig hathengeres, de szívó igen

Első generáció (1985): S4/2,3 liter/195 LE

Második generáció (1992): S6/3,0 liter/286 LE; S6/3.2 liter/321 LE

Harmadik generáció (2000): S6/3,2 liter/343 LE

Negyedik generáció (2007): V8/4,0 liter/420 LE

Esőben is működik

Szeszélyes időjárás, nedves utak, óránként eleredő eső. Egy bivalyerős sportautó tesztjén nehéz ennél bosszantóbbat elképzelni, arra mégis jó volt, hogy újra legyen bizodalmunk a turbós motorok iránt. Az új M3/M4 modell ilyen körülmények között sem akart minden pillanatban megpördülni alattunk, nem akart falnak csapni vagy fára tekerni bennünket.  Ennek ellenére nem okoz nehézséget felvillantani a kipörgésgátló lámpácskáját (még harmadik fokozatban sem), de ésszel kifejezetten gyorsan autózhatunk anélkül, hogy engedményt kellene tennünk a biztonságérzet területén.

Sportos, igényes belső

A rajtprogramot persze csúszós körülmények között nem érdemes alkalmazni, mert az a kikapcsolt menetstabilizálóval (csak így aktiválható) most is gonosz dolgokra képes és ide-oda cibálja a csomagtartót, mintha csak kutyák marakodnának egy darab rongyon.  Ha minden klappol, akkor viszont a hétfokozatú duplakuplongos váltóval szerelt M3/M4 mindössze 4,1 másodperc alatt katapultál bennünket álló helyzetből  százra. Mindezt nagyon könnyedén, de itt még korántsem ér véget a történet.

Nem hiszed el, hogy turbó

A súlycsökkentés -80 kg-ot jelent az elődhöz képest. 1497 kg az F82

A súlycsökkentés -80 kg-ot jelent az elődhöz képest. 1497 kg az F82


Ugyan a turbó egyfajta kényszer volt a BMW-nél a károsanyag-kibocsátás visszaszorítása miatt, de ezt a lehető legeslegjobb módon oldotta meg az M GmbH részleg. Egész egyszerűen a világ tán legjobb turbómotorja került az új M-be. A két, csekély tehetetlenségű csiga semmilyen, a konstrukcióra jellemző működési hátránnyal nem rendelkezik. Gyakorlatilag nincs érezhető turbólyuk, a gázpedál legenyhébb érintésére is ugrik a fordulatszám, egészen 7500-ig.

Az előd V8-as gázreakcióját csak sportmotorokhoz lehetett hasonlítani, a mostani turbót pedig csak az előd V8-ashoz. Talán minimálisan gyengébben pörög, de gyakorlatilag ugyanolyan érzékeny, úgyhogy aki nem próbálta azt, garantáltan leesik majd az álla ebben is. A rosszul adagolható és uralható turbómotorok sorába sem kell beállnia az M3-asnak, tökéletes példa, hogy esőben is finoman működött, hiába a maximum 1,25 baros töltőnyomás. A nyomaték miatt nyilván nem egy szívómotor karakterisztikája az övé, de amíg ezt sikerül tapadásban tartani, addig ezt úgy hívják: lépéselőny.

Műszaki csemegék

Adatlap

Vezettük:BMW M3/M4

Minusz 2 henger, plusz 2 turbó 1
Motor 2979 cm3, Benzin, S6
Teljesítmény 431 LE
Nyomaték 550 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 4,1 sec
Végsebesség 250 km/h
Fogyasztás (vegyes) 8,3 l / 100 km

A hihetetlen élénken pörgő, nem mellesleg Euro 6-os, 8,3 literes átlagfogyasztással is beérő hathangeres mellett számtalan műszaki csemege található az M3/M4 modellben – jellemzően a súlycsökkentés és a tartós versenypályás használatból adódó terhelésék miatt. 

Egy turbómotornál különösen fontos a megfelelő hűtés, így a hagyományos hűtő mellett további két vízhűtő, egy intercooler és két olajhűtő is található (egy a motornak, egy a váltónak). A túl korán leállított motornál sincs miért aggódni a turbó miatt – azt egy külön szivattyú olajozza tovább ilyenkor.  

M3 után i3

Egy rövidke próba erejéig mi is kipróbáltuk az elektromos i3-as BMW-t, amelyet hatótávnövelő benzinmotor nélkül, kizárólag villanymotor hajtott. A 7,2 másodperces gyorsulás az M3-as után is parádés érzés, ahogyan a minőségérzet és dizájn is erősebb, mint a hármas csúcsváltozatában.

A 130-160 km-es hatótávolságra elegendő i3 messze a legszórakoztatóbb villanyautó, amiben eddig ültünk, de persze használhatóságát azért még korlátozza néhány tényező. Például, hogy egyelőre nem kapható itthon. Részletes teszt itt olvasható.

A lítiumion-akkumulátor 130-160 kilométer hatótávot biztosít

Az aerodinamikai finomságok sem hiányozhatnak: ilyen a teljesen sík fenéklemez, a hátsó légterelők, vagy az első hűtőn átvezetett, az első tengelyt a földre szorító légáramlás. A kupéről ismert Air Curtain és Air Breather nyílások is megjelentek, ezek a kerekek körül kialakuló légörvényeket hivatottak csökkenteni. 

Nagyon stabil a fara, az 1850/perc fordulattól érkező 550 Nm ellenére is

A motortérbe pillantva egy nagy kifli alakú szénszálas merevítőt látunk, amely főként fékezéskor stabilizál. A lassítást – felár ellenében – hatalmas, karbon-kerámia tárcsák végzik hat-, illetve négydugattyús fékekkel. Mi  mindkét modellt ilyennel vezettük, az aranyszínű nyergek is ezt jelzik az autón. A kerámiaféket ugyanúgy izomból kell egyébként taposni, de a pedál minimális úton jár, a hatás pedig garantáltan felforgatja a gyomrot újra és újra, a fékhatás nem csökken. 

Újdonság, hogy már az M3-ashoz is jár a karbontető (az elődnél a Coupé kiváltsága volt), de nemcsak ettől könnyebb 80 kilogrammal az új modell, hanem számtalan egyéb megoldásnak, és főleg a jelentős mennyiségű alumínium és magnézium felhasználásának köszönhetően.

Hiába a szép kipufogó, az elektronikusan vezérelt szelep benne, a hangja nem jó az új M3-asnak


Tényleg jó mindenhova

A várost, szerpentint és autópályát is tartalmazó tesztútvonalon egyértelműen átjött, hogy az M3-as és az M4-es tényleg közel áll a tökéletes mindeneshez.  A szintén opciós, adaptív futómű abszolút kényelmes, miközben elképesztő tapadásra képes, az első  és a hajtott hátsó tengelyen egyaránt. Az M3 nagyon teper, és ehhez semmi mást nem kell tennünk, csak a padlóba döngölni a gázpedált, bár esőben nem árt, ha ennél szofisztikáltabban csináljuk a dolgot. A far viszont nagyon nem akar csúszni addig, amíg nem direkt hergeljük. Utóbbi esetben jöhet a gumiégetés, a helyben pörgés, amit a 100 százalékig zárni képes sperrdifferenciálművel nem is olyan nagy kunszt összehozni.

A három állásban keményíthető elektromos szervokormány is nagyon precíz, kellően direkt, és kicsit férfiasabb kezet kíván, mint egy széria hármas vagy négyes sorozat.  A kormánykeréken ismét ott figyel  a két programozható M-gomb, amelyeket ízlés szerint konfigurálhatunk, akár egy gyilkos, menetstabilizáló nélküli állapotra is.


Hozza a kötelezőt

Jobb, mint az előd? Nehéz megítélni. Az új M 13 másodpercet ver köridőben az elődre a 20 kilométeres Nordschleifén, száraz körülmények között még könnyebb vele száguldani, könnyebb, modernebb, és sokkal kevesebb üzemanyaggal is beéri, ha nem ütjük nagyon. Egyvalami hiányzik talán a tökéleteshez, ez pedig egy dögös motorhang: mert hiába minden trükk, azt bizony nem sikerült leutánozni.  A turbó miatt jóval gyengébb autó benyomását kelti így kívülről és belülről az új M3-as, és ezen semmilyen beállítás nem segít, hiába kapcsolgatunk, sosem lesz igazán durva. Adrenalinból azért jut így is bőven, és nyugalom, élőben nem hasonlít ennyire a Barkas hangjára az M3-asé, mint videónkon. Bárcsak minden turbósítás ilyen jól sikerült volna!

Mellette – Ellene
  • Pörgős, erős, nyomatékos turbómotor
  • Finoman adagolható motorerő
  • Hétköznapra is kényelmes futómű
  • Karbon-kerámia fékek
  • Elfogadható fogyasztás
  • Visszafogott motor- és kipufogóhang
  • Alacsony sebességérzet
  • Rajtprogram csak kikapcsolt ESP mellett

Szavazás

Új BMW M3 (2014)

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • Kempelen

    Menőmanó, tudjuk, nem elég megbízható autó. Be se jelentkezz.

  • zoldfulu2000

    Szerintem a BMW 911ese az M6os. Ez kicsit olyan, Bono is the Bono of PR dolog… :)

    Amúgy tökéletes verda, a szokásos BMW-s hülyeségekkel, 20 milláért ultragagyi dolgok (pl műanyag dekorlécek, egy sim szálcsiszolt alu nem fért bele a 70e euró), de ha van még rá egy 5 milla akkor a legjobb megoldásokat kínálják.

    És ahogy a német árlistát nlzem még külön szívatnak (pl ha a fél(mű)bűr ülés nem elég, a bőr (még mindig granulátum alapú) üléshez kötelező megvenni az ülésfűtést, ami persze szintén nem alapáras.

    Szóval ne higgye az ember hogy ezért mert hajlandó kicsengetni 20 millát még nem fogja kellemetlen meglepetés érni az árajánlatnál…

  • Kempelen

    Az M5 túl durva, ez meg nem elég durva….
    Nehéz ám neked örömet okozni Balázs!

  • Kempelen

    Jaj Zöldfulu, ez a fillérbaszás, amit bemutatsz! A lieblieng szánkógyárad terméke sem ad ülésfűtést vödör lóvéért és még egy rohadt ködlámpát se és a szövete is takaríthatatlan az üléseknek, mgése kesereg ezen senki. Be kéne már fejezned ezt az állandó jajvékolást. Nincs rá pénzed “oszt jóvan”, hagyd már ezt a rossz zsidózást. Annyira unalmas. Elmondtad, mindenki tudja, evezzünk új vizekre.

  • Kempelen

    Azoknak, akik a szavazók közül 5-ösre értékelték az autót (mert biztosan vannak ilyenek) vajon mi az, ami 10 pontos? :-D
    A Civic 1,6 VTec 1996-ból….

  • zoldfulu2000

    Kempelen: való igaz, hogy a 2009es ajánlatomat azóta se sikerült megközelíteni, de amit írsz az nem fedi a valóságot, mindkét szánkómon alapáras volt az ülésfűtés, utóbbin hátul is:). És a bőr is (ok, nem a sovereign hide sportülés).

    És tény hogy most nem olyan bőkezűek mint 5 éve…

    De legalább a BMW is kezd észhez térni az ajánlataik terén. Most tavasszal a faceliftes X3 tűnt a legjobbnak (jól felszerelt alapmotorizáltságú SUV), igaz ehhez kellett némi büntetőpont a volvónak az elmúlt évért (bár lehet hogy cseberből vederbe szitu lenne, bár ez nem a magyar helyzetet tükrözi).

  • zoldfulu2000

    Egyébként visszatérve a tesztautóra, a downsizing addig jó amíg hengert nem veszít vele az ember autója. Ha egy 1-6os turbó kiváltja 2.0 szívót rendben van. De ha a hengerszám csökken, pláne ebben a kategóriában, az kicsit necces.

    Írom ezt úgy, hogy a sorhat hangját jobban szeretem mint a V8 gurgulázását. De mondjuk én nem is vagyok az a tipikus M3 vásárló, talán majd valaki elmondja aki már vett új hathengeres bömöst…

  • Kempelen

    Zoldfulu! Sajnos nem vagy elég tájékozott, mert még 11+ millióért sem alap az ülésfűtés pl. a V60-ban, S 6a-ben stb. Kicsit több komolyságot. Az, hogy te mit alkudozol vagy veszel bele az autóba, nem elegáns dolog szériaként feltüntetni. A bőr sem alapáras, most miért kell itt vetítened? Miért csúsztatsz? De tényleg?

  • Kempelen

    [i]”a downsizing addig jó amíg hengert nem veszít vele az ember autója.”[/i]

    Ez komplett hülyeség. A hengerszámnak semmi köze ahhoz, hogy a méretcsökkentés jó-e vagy rossz? Ez szimplán egy beidegeződés, amit 20 év múlva magad is megmosolyogsz majd.

  • zoldfulu2000

    Rossz árlistát néztél :) Nem véletlenül írtam hogy nem a magyar helyzetre irányadó az én beszámolóm. De cserábe 3-4 piacot meg szoktam nézni (pl BMWből van UK reexport, de az erősen árfolyamfüggő)

    Az én szánkóimon elvileg a bőr nem alapáras, de a csomagok (melyek elég jól voltak összeűállítva) amik tartalmazzák azok akciósak. Persze ehhez idő kell és oda kell figyelni. Az ülésfűtés viszont az volt (egyébbként a MY2014ben a hátsót kivették és felszereltségi szintbe tették).

    A németeknél viszont büntetik a csomagokat, vagy nem is elérhetőek, ha %os kedvezményt kapsz (pl annak idején a 320dhez), vagy csak simán nem adják meg a csomagra a 20%ot, mint az alapárra.

    Emlékeim szerint most volt először, hogy felszereltésgre is volt valami a bajoroknál, (1500 EUR, ami ismerve az igényeimet és a csomagok árait még mindig nem olyan sok), és mindjárt használhatóbb volt az árajánlatuk. Egy jelvényért nem vagyok hajlandó kifizetni felárat, hogy aztán egy csóringer autóban üljek.

    A Merci jobb (végső árra %), de ott a csomagok eléggé nehezen áttekinthetőek, Mondjuk az eddigi legjobb szöveg amit hallottam az egy audi szalonban volt, de ez tényleg nem irányadó a hazai szitura :)

  • zoldfulu2000

    És amint írtam, amíg csak a méret csökken addig semmi bajom vele, bármikor választanám az 1.4TSI-t a szivó 2.0 helyett (újonnan v firss használtan), sőt a merci vagy a Lexus számomra kifezettem bosszantó a túlméretezett 2.2es dízeléivel.

    De amikor pl a 328i egy kétliytis turbó lett sorhat helyett, az már nem tetszik. A legnagyobb öngólt pedig a volvo követte el a sorhatosok és a öthengeres D3/D4 leépítéaével, bár úgy látom azért ők sem égetik fel a hidakat…

  • Kempelen

    Zöldfulu! Nem vitatkozom veled olyanban, amiről tudom, hogy nincs igazad.
    nem teszem tönkre a komment mezőt, így részemről ez a felszereltség lista dolog lezárva.

    Méretcsökkentés: nincs szó semmiféle öngólról. 2 év múlva, ha valaki eléd tárná a témában elkövetett ámokfutásodat, csak zavartan mosolyognál. Okkal. Kár ezen rugózni. Az autózás történetében nem ez az első méretcsökkentés, csak te erre emlékszel.
    Ezt a témát is kiveséztük.

  • korika

    zoldfulu: A Volvo lőtt öngólt, vagy te?
    http://totalcar.hu/tesztek/2014/04/01/volvo_s60_d4_teszt/

  • zoldfulu2000

    Korika: mivel még maradt a régi D3 a kínálatban, azért azt mondom, egyikünk sem.

  • Kempelen

    Melyik D3? A 163 lovas 5 hengeres már nincsen. A 136 lovas meg végképp nem pálya az új motorokhoz képest.
    (az ülésfűtés meg semelyik felszereltségi szinten nem alap pl. a V60 esetében. Még a csúcsváltozat esetében is feláras. Miért kell neked sumákolni…mire jó ez?)

  • m3246

    Egy ilyen autó egyértelműen az emócióról kell hogy szóljon… Ezt pedig a vezethetőségen kívül leginkább a motor és kipufogó hangja adja meg… Természetesen semmi sem hasonlítható egy egyenletes teljesítményt leadó egekig pörgethető sportmotorhoz… Bár ehhez nem volt (még) szerencsém csak a régihez, számomra kb olyan lehet mint a kiherél F1… az se lassabb az igaz…

  • hova

    Ravasz kis autó, nagyon-nagyon hasonlít a “külalak” egy nemrégen megjelent sikerkordéra.
    Tőlem 7 pontot kapott, de szeretem az egyenes beszédet:az új Mazda 3-as 10-t!

  • Kempelen

    Aha, szóval már nem Mayer, de nem is witz, hanem hova. :-DDD

  • zoldfulu2000

    Kempelen: az én preferenciám az hogy jól felszerelt legyen és a motor elmozgassa amennyire kell. Erre a még megmaradt 136LE D3 tökéletes, ahogy a nemrég bevezetett X3 18d RWD is. Az árelőnyt inkább költöm extrákra.

    Ezért írtam hogy ami érdekel (a maradék belpő D3), ott még 5hengeres a volvo.

    Az új 184Le-s D4 pedig kifejezetten rossz számomra adóztatási okok miatt (163LEnél ugrik a regadó).

    Az alapfelszereltség országonként változó, előtúrtam az akkor aktuális MY2010 árlistát: http://postimg.org/image/v1dzwrg4h/

  • Kempelen

    Látod Zoldfulu, ezért ne jelents ki semmit általánosságban. Magad bizonyítottad be, hogy a felszereltségek esetében jelentős eltérések vannak a piacok függvényében, te mégis mindig kinyilatkoztatsz! Erre hívtam csak föl a figyelmedet, hogy légy következetes: ha fikázol, akkor tedd azt a lieblinged esetében is, amúgy meg igyekezz kérlek tárgyilagos lenni, mert sajnos nem vagy benne erős.

  • mtbe

    zoldfulu2000
    Aki hajlandó kicsengetni 20 milliót, annak 25 sem fog nagyon fájni.

  • zoldfulu2000

    kempelen: a tendencák egyformák, legfeljebb kisebb dolgokban térnek el. A BMW eléggé mindhol sóher volt, még a UK reexport se lett volna kiemelkedő.

    MTTB: ezt gondolhatod 10 vs 12ről is, sőt akkor már 5 vs 6 milkáról is.

  • ACC.600

    lieblieng…..ez milyen szó lehet? gondolom sok kínai vesz körül.

  • ACC.600

    jó a salzburgi rendszám….bűn lenne ilyen technikára magyar rendszámot rakni.

  • mtbe

    zoldfulu2000
    Azokról már nem ezt gondolom. Egy 5-6 vagy akár 10milliós autót évek alatt össze lehet hozni egy jóval átlag feletti fizuval. Ilyenkor sokat számít +-egy-két millió.
    Viszont aki “valahogy” meg tud venni egy 20-30milliós verdát, ott én nem hiszem hogy ennyi különbség számítana…

  • mtbe

    ACC.600
    Majd pár év múlva használtan.

  • ACC.600

    mtbe,

    amikor a hasonló járművekre felkerül a magyar rendszám, valahogy attól a perctől kezdve elromlik az index rajtuk. ellenben bekapcsol egy nagyon jól eldugott vezetés-támogató rendszer….a záróvonal átlépő.
    Egyébként nagyszerű autó azoknak, akik tudják használni. Nem Magyarországra.

  • mtbe

    ACC.600
    Így van. A BMW nagyon jó autókat gyárt, csak hát a magyar vásárlóközönség rontja el a hírét, mint ahogy pár nappal ezelőtt ezt valaki bölcsen megmondta egy másik cikkben.

  • Kempelen

    A magyar vásárlóközönségnek semmi köze a hírnévhez! A probléma ott van, azoknál van, akik hülye júzerek alapján ítélnek meg egy autómárkát.

  • bubibeka1.6

    Zöldfülü-vel értek egyet. Gáz, hogy a csúcsmodellnek ilyen csúnya hangja van, visszalépés a V8-hoz képest akkor is a 6 henger, ha jó hangja lenne, de így, hogy a felvételen olyan hangja van mint ha egy 2 motoros Barkas lenne, így még inkább gáz. Mifelénk van egy fehét coupé M3 V8, Akrapovic rendszerrel, nos az gyönyörűen szól, akkor is ha 1500-as fordulaton “krúzol”, kigyorsításnál is, és taposásnál is.

    Az Audi 4,2 FSI-nek amúgy szebb a hangja mint a BMW 4.0-esnek, hiába egy liga még a C 63 AMG Merci, a 6,3-as öblös V8-nak teljesen más és talán még szebb hangja van mint a kis V8-aknak, főleg kis fordulaton.

    Mivel az új Audi és Merci megmaradt a V8-nál, a BMW meg lement Sor 6-ra, így nálam egyértelműen ez az utolsó a 3 közül.

    Mi számít egy ilyen autónál ? A vételár különbség ? Nem hiszem. Az, hogy az egyik 4,1 a másik 4,3 alatt van 100 on ? Melyik hétköznapi autós érzi a különbséget ? 300 vagy 305 a vége ? 250 nél úgyis letilt mind3.

    Ami itt számít az az embléma, a forma, a vezetési élmény, és ennek része a hang is, főleg városban, ahol ezeket a kocsikat nagyrészt használják, versenypályára úgyse viszik őket, ez tévedés.

    Nem is oda valók, túl nehezek, a fék 3-5 kör után mondaná fel, a futomű meg 10-20 kör alatt eltörne valamelyik rázókövön.

    Amelyik M3/RS5/C63AMG tulaj jól vezet, és felelőtlen, az keres elnyújtott kanyarokat, ahol driftelve kanyarodhat. Index nélkül fel le száguldozik. A többi városban gumit éget, lámpónál gátfröccsözik, Siófokon korzózik, buliba megy vele este.

    Ilyen autókat amúgy szinte mindig blokkolával és szlovák vagy német rendszámmal látom, előbb kerül rájuk a kelleténél nagyobb felni de olcsó no name márkájú gumi, mint normális felni méret és prémium sportgumi. Szóval a tulajok többsége nem arra használja amire ezek a kocsik készültek.

Többet keresnek majd a kecskeméti Mercedes gyárban dolgozók

Sztrájk is volt a kecskeméti Mercedes gyárban, mostanra azonban sikerült megállapodnia a szakszervezetnek, így jövőre 10 százalékkal nőhet a dolgozók alapbére.

Jégre hajtott a Toyotás, a többit magadtól is kitalálod

Nincs év jégbe szakadó autósok nélkül, az idei tél is meghozta az első terepjáróst, aki egy befagyott tavon kereste az izgalmakat.

Ragadozót készítettek a Mercedes Sprinterből

Nyomokban Sprintert is tartalmaz az a koncepció teherautó, melyet extrém terepre terveztek. Nem bányamunkás, de akár köveket is lehet vele hordani.

Zseniális vagy haszontalan ez a kreatív ötlettel feldobott ablaktörlő?

Télen áldás a tökéletes működő ablaktörlő, de ennek elérése nem egyszerű feladat. Ez a furcsa rendszer a jegesedés ellen küzd, többet erővel, mint ésszel.

Durva robbanásra képes a fagyban kocsiban hagyott kóla

Aki nem akar tetőkárpitra fagyott cukros löttyel szembesülni, az jobb, ha nem hagy éjszakára a kocsiban dobozos üdítőt.

F1: Elcsábítják a Mercedes nagyágyúját?

Brit sajtóértesülések szerint fennáll a lehetősége, hogy a Mercedes technikai főnöke, Paddy Lowe az egyik rivális csapathoz igazoljon.

Másfélszer hasznosabb az elektromos Kangoo

Ahogy a Renault Zoe, a franciák Z.E. villanyautó-családjának hasznos tagja, a Kangoo is másfélszeresére növelt hatótávolsággal fut neki a következő modellévnek.

Az autó, ami 2,5 literrel beéri

Nincs megelégedve az alternatív járművek jelenlegi felhozatalával? Mit szól a tüzelőanyagcellás Toyota Mirai-hoz? Kipufogóján csakis forró levegő távozik, azaz gőz.

Már el is készült a legdurvább Fiesta

Az új Ford Fiesta máris megvadult és rallyautóként még elődjénél is sikeresebb szeretne lenni, amihez mindene adott.

F1: Rosberg ennyi milliárdról mondott le önként

Nico Rosberg nagyon sok pénzről mondott le önként és dalolva a visszavonulással.

F1: A Williams hibákat vár az újonctól

A Williamsnél fel vannak készülve rá, hogy a jövőre bemutatkozó 18 éves versenyzőjük, Lance Stroll bukdácsol majd a Forma-1-ben.

Ennyivel lesz gyorsabb az F1 jövőre

Valtteri Bottas, a Williams pilótája szerint a 2017-es autókkal kettő-öt másodperccel javulhatnak a köridők az idei szezonhoz képest. Max Verstappen nagyobb fizikai megterhelést vár.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.