Minden új E Mercedest kipróbáltunk

Megújult a Mercedes-Benz E-osztály

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2014.04.17. 06.00

A szép kabrió, a sportos kupé, az elegáns szedán – és persze a praktikus, tágas kombi, a Zöldséges aktuális generációja. No, melyik volt a legjobb? Sosem találnátok ki.

Hirdetés
Röviden – Mercedes-Benz E-osztály
Mi ez? A Mercedes felső-középkategóriás modellcsaládja
Mit tud? Német, prémium, Mercedes
Mibe kerül? 11,7 milliótól indul a 136 lóerős E 200 CDI Classic, 33,6 millió az 585 lóerős E 63 AMG S, 38,4 millió a páncélozott E 500 Guard. Plusz extrák.
Kinek jó?  Akinek van rá pénze és nem akar 5-ös, 6-os BMW-t vagy A6-os, A7-es Audit

Ígéretünk van arra, hogy a mostani bemutató legizgalmasabb autóját, ami nem a kabrió volt, hanem a kombi (nem is a csak díszletnek hozott, 585 lóerős AMG-t) rendes, egy-kéthetes tesztre is megkapjuk hamarosan. Igazán alaposan majd arról tudunk beszámolni; ebben a cikkben csupán pár villanásszerű benyomást próbálok átadni a megújult E-család egyes karosszériaváltozatairól.

Drága? Nem drága? De, drága.

Stílszerűen egy golfklubban és környékén rendezte meg a tavaly megújult Mercedes-Benz E család hazai sajtóbemutatóját a márkaimportőr. Stílszerű, de kicsit skizó: ebből az jön le az egység sugarú magyar állampolgárnak, hogy a Mercedes drága autó, gazdagoknak. Pedig Ingo Fröhlich, a Mercedes magyarországi ügyvezetője többször is hangsúlyozta: ha megnézzük a teljes üzemeltetési költséget és méltányoljuk a négy évre szóló teljes, ingyenes szervizszolgáltatást, a Mercedes voltaképpen nem is olyan drága más, akár nem is annyira prémium márkákkal összevetve sem.

Mercedes Coupé a felcsúti stadionnál

Érdekes megközelítés, de úgy vélem, inkább a kisebb Mercedeseknél igazolható a valóságban is. Amikor végignéztem a tesztflotta autóiról kapott adatlapokat, kiderült, hogy az alapáron bruttó 11,7 millióról rajtoló E-osztály a valóságban inkább 16-20-25 milliós autókat jelent. A flotta legolcsóbb tagja is 17 milliós volt, a legdrágább meg 26, mert Mercedest nem vesz fapaddal az ember. És 26, de akár 17 millióból is nem egy, inkább kettő-három egész jól kistafírozott Insigniát lehet venni. És már az Insignia sem Dacia Logan, szóval lehet, hogy az E Mercedes mégis drága autó? Az bizony: négyéves szervizcsomag ide vagy oda, még mindig csak az 5-ös BMW-vel, A6-os Audival, GS Lexus-szal, Q70-es Infinitivel érdemes összemérni.

Akárhogy is, a Mercedes köszöni, állítása szerint jól érzi magát Magyarországon. Értékesítését az elmúlt három évben megduplázta (tavaly kb. 1600 személyautót adtak el), aminek persze nem is annyira az E osztályhoz van köze, hanem a zseniálisan megújított kompaktautó-flottának, a vonzó A, CLA, GLA modelleknek. (A B nem vonzó, de nem bánom, annak is.)

A Coupé után borzasztóan nyeklős-nyaklós volt a kasztni, de a kabriók között kifejezetten merev, nyöszörgésmentes


9G Tronic: az egyetlen igazán friss dolog

A W212 kódjelű modell első ráncfelvarrásának részleteiről itt olvashattok bővebben – nem valami friss a hír, már 2012 decemberében minden fontosabb újdonságról tudtunk, az egybe-fényszórótól a kereszteződés közepén történő oldalütközéstől védő BAS PLUS fékasszisztensig, ami úgy működik, hogy ha a kamera- és radarrendszer oldalról támadó autót érzékel, mi pedig csak határozatlanul bökjük meg a fékpedált, a kocsi akkor is teljes erőből lassít és megáll a csattanás előtt. Okos.

A LED-es menetjelző és hátsó lámpa mellett a diódás tompított világítás is szériatartozéka az E-Merciknek, a reflektor viszont H7-es halogén. Az intelligens, a fényszórók vetítési képét folyamatosan változtató világítási rendszer felára jó félmillió forint.

A 9G Tronic váltó szerkezeti ábrája

Az egyetlen valódi újdonság a kilencfokozatú automata váltó volt. Ez nem ám ugyanaz a ZF váltó, amit pár hete a Range Rover Evoque-ban próbáltam ki; a 9G Tronic a  Mercedes saját fejlesztése, a márka hetedik generációs saját automatája.

A fokozatok száma ugyan nőtt (mindjárt kettőt is), a váltó azonban könnyebb, kompaktabb, takarékosabb lett. És elképesztően finoman működik. Az Evoque-nál volt egy kis rántás egyesből kettesbe váltásnál, ennél semmi. Legalábbis Economy üzemben. Sport módba kapcsolva érezhetően agresszívebb és jobban öli a motort – itt tényleg van értelme átváltani a programkapcsolót, ha élvezetesebben akarunk autózni. A váltó természetesen kézzel is kapcsolható, a kormány mögötti fülekkel. No de most már tényleg jöjjenek a felfrissített E modellek!

A limuzin a sok érdekes kasztni mellett nagyon unalmasan hat, pedig szép, arányos, modernkedősen szögletes Mercedes


Szedán

Adatlap

Megújult a Mercedes-Benz E-osztály

Minden új E Mercedest kipróbáltunk 1
Motor 2143 cm3, Dízel, S4
Teljesítmény 204 LE
Nyomaték 500 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 7,7 sec
Végsebesség 240 km/h
Fogyasztás (vegyes) 5,1 l / 100 km

Lépcsőshátúból kettőt is kipróbáltunk, a 220 és a 250 CDI jelzésű dízelmotorokkal autóztunk pár tucat kilométert – utóbbi alatt összkerékhajtás is volt. Bár a listaártól elég messzire extrázott kocsik voltak (méghozzá olyan viccesen extrázva, hogy csak félmillió forint árkülönbség volt köztük), egyik sem tűnt igazi luxusautónak. Hiába, négy hengerrel, pláne négy dízel hengerrel lehetetlen azt a finoman morajló hatást elérni, amitől igazán prémiumérzetet tudna kelteni egy dízel Mercedes, legyenek bármilyen erősek is azok a motorok. És persze az acélrugókkal sem az igazi egy nagy Mercedes – légrugó kell abba, hogy méltó legyen a csillagra.

Mert erősek eléggé, abban hiba nincs. A 220-as 170, a 250-es 204 lóerős, a nyomaték pedig 400 illetve 500 Nm – a 2,2 literes dízel ugyancsak tiszteletre méltóan kitesz magáért. A 4Maticot volt unalmasabb vezetni: biztonságos és gyors autó, de nagyon hiányzott belőle az a kis moccanás, amivel padlógázra még bekapcsolt menetstabilizálóval is jelzik az igazi luxusautók, hogy a jó végükön hajtanak.

Kicsit rövid a kocsi, kevés az ablaka - talán a kupé a legkevésbé szép új E-Mercedes


Kupé

A ruganyos, kicsit ugyan fura arányokkal bíró, de azért nagyon látványos kétajtós autó alól már nem hiányoltam  légrugót. Bár az utastér meglepően tágas, valódi négyszemélyes kabin, az E Coupé mégis kellően kemény, feszes, mozgékony és nagyon merev autó. Mindez ugyan furcsán homoerotikusan hat így az én tollamból, magam is meglepődtem, de nem ez a lényeg: a lényeg, hogy az E 220 CDI Coupé olyan összeszedetten fordult, gyorsult, lassult, mint egy befagyott tó jegén csúsztatott tégla. No persze ehhez kellett a feláras sportfutómű is alatta.

Pillanatokra még a kézi váltót is hiányolni bírtam, ami egy Mercedesben nem gyakran fordul elő – de visszagondolva azt hiszem, ez a kocsi mégis így tökéletes. És még tökéletesebb lenne az új, kilencgangos csodaváltóval, de erről majd később.

A fehér autó ára a sok AMG optikai cuccal 16,4 milliós forint listaáron, és a négy kocsiból ez volt az egyik, amire azt mondom: megéri az árát. Nem a komfortos, hanem a sportos Mercedes-vonalat hozza, elég erős a formához, de nagyon takarékosan is lehet használni a kis motorral. Persze, biztosan égő a piros lámpánál egy hathengeres, pláne benzines másik kupé mellé kerülni, de elvégre ez egy német autó: sportosan is lehet racionálisan konfigurálni.

A Cabrio kívánatos, szép, modern autó, de az új fényszóró rajta is csícsás kissé. A tesztautóban 204 lóerős volt a 2,2 literes dízel, a kocsi listaára extrákkal 29 millió forint


Kabrió

j A képeken kissé furán hat a nyitott E-osztály hátsó sárvédő-domborulata, de esküszöm, élőben semmi baj vele. Nagyon szép ez az autó, akár csukva, akár nyitva, ami abból is látszik, hogy ezen bántotta a legjobban a szemem az új LED-es csodafényszóró otrombasága.

Használat közben csukott tetővel csendes és gyors, a 204 lóerős 250 CDI motor ereje és főleg nyomatéka ebben a kocsiban is elég. A hengerek száma viszont ebben sem, és amikor lenyitottuk a tetőt (20 másodperc alatt tüntetik el a villanymotorok, 40 km/h sebességig menet közben is akár), még nyilvánvalóbbá vált, hogy hat henger kellene bele, de legalábbis benzinmotor. Vagy villany. Mert így egy kicsit kínos minden gázadás, ami kihozza a motort a 2000-es fordulatszám-tartomány alól.

A kocsi merevsége a kupé után botrányosnak tűnt, de más kabriókhoz képest nem rossz. Nyöszörgés, látható, hallható csavarodás, alakváltozás nem érezhető, de azért minden nagyobb úthibára berezonál kissé a szerkezet. Egyelőre nincs kilátás magyar rendszámos tesztautóra, de ha majd később kerül ilyen autó a hazai sajtóflottába, szerét ejtjük, hogy összemérhessük egy 6-os BMW kabrióval, emlékeim szerint az jóval tömörebbnek hatott, amikor vezettem.

Aki beleszeret a formába és megelégszik ezzel a motorral, alapáron is 15,4 millió forintot készítsen elő. De ha igényt tart a Mercedes-Benz olyan apró kabriós finomságaira is, mint a tarkószőröket lágy meleg szellővel borzoló AirScarf (légrostélyok az ülésfejtámasza alatt) vagy az AirCap (a szélvédőkeretből 40 km/h felett motorosan kiemelkedő szélfogó), máris félmillióval odébb van, és ehhez jön még a többi extra ára.

Csak semmi sportkombizás: a meredek hátfallal a klasszikus zöldséges hagyományokat viszi tovább a bődületesen tágas E kombi


A csodálatos T-Modell

5,7 liter a katalógusfogyasztása a kéttonnás, 620 Nm-es, 252 lóerős, légrugós kombi Mercedesnek. Automatával. Ez persze egy vicc, a számítógép a hajtós közúti menetpróba végén 7,6 litert írt ki, de tudják, mit? Még az is elképesztően csekély, mert ez a Mercedes már egy igazi luxusautó.

Ez az én igazi Mercim az E családból! Kell a fenének a kabrió, a kupé, én ebbe a lágyan ringatózó, majdnem 700 literes puttonyú családi batárba lettem fülig szerelmes a bemutató végére. Az agyonszervózott, négyküllős fakormányától a szellőztetett bőrfoteleken át a SPLITVIEW monitor csodáján (amikor más képet lát a kijelzőn a vezető és az utas, az előző S-osztály újdonsága volt) keresztül a minden gázadásra érezhető bődületes erőig – minden porcikája egy-egy álom. Akárki is konfigurálta össze ezt a 26 milliós Mercedest az importőrnél, zseniálisan fogta meg a márka klasszikus lényegét. Biztos ki is rúgják majd, mert ez a kocsi, ha kipróbálja az egyszeri újságíró, egy pillanat alatt kártyavárként dönti össze benne a fiatalos, friss új kis modellekkel felépíteni próbált új imidzset.

Lehet érzelegni, hogy bezzeg a 124-esben, de főleg a 123-asban és legfőképp az állólámpában még anyag volt, de ez a kombi E osztály a V6-os dízellel és az új váltóval semmivel sem kevésbé Mercedes, mint az ősök

Nem az A, CLA, GLA, urambocsá’ majd az új Smart az, amire vágyom, ha Mercedesre vágyom, hanem ez a böszme nagy kombi. Ebben az óriási V6-osban érződik csak igazán, mennyire izzadságszagú kínlódás egy luxusmárkánál a szómágia a downsizinggal meg a fenntarthatósággal. Amíg a Mercedesnek szabad lesz belső égésű motoros autót gyártania, addig az igazi Mercedes-Benz ez lesz az én agyamban, meg az S, nem egy négyhengeres dízel kabrió.

Szavazás

Milyen karosszériával az igazi az E család?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • kéneezaverda

    Ennek az E-osztálynak egyetlen porcikája sincs, amire azt mondhatnám, hogy szép. A formatervben az innováció nulla, mindenütt a máshonnan már ismerős részletek bántóan elnagyoltan összetákolva. Egy 2018-as modellévre kihozott, szigorúan belső piacra szánt kínai luxusautót képzelnék ilyennek. Persze tudhatjuk jól, merre kell keresni a felvevőpiaci súlypontokat, szóval nincs ebben semmi meglepő. Csak hát az eredmény kicsit elszomorító.

  • orpheus

    Láttad már közelről? Ültél már benne? Esetleg vezetted? Aláírom, hogy a fenti képek egyikén sem fest túl előnyösen, de testközelből minden szinten igen komoly, szép, és igényes autó. Én igencsak gondolkodnék, ha választanom kéne az E, a BMW 5 és pl az Audi A6 között, és nagy eséllyel az E-t venném…

  • kéneezaverda

    Ó, nem, sajnos még nem láttam élőben. Abban egészen biztosan igazad van, hogy minden műszaki és kényelmi szempontból hozza egy igazi prémiumterméktől elvárható szintet és élőben minden bizonnyal rendelkezik a szükséges minőségi kisugárzással is. Szakmai ártalom folytán és inkább csak a formatervezői munkához szoktam hozzászólni, ami jelen esetben nem hozta a remélt megújulást. Nincs karakteres, egységes koncepció, sőt -különösen a belső térben- a teljes elbizonytalanodás jelei érzékelhetők. Ez a formai káosz és sutaság egy saját útját most kereső távol-keleti gyártónak még megbocsájtható, de egy Mercedes esetén – az én szememben- komoly hiba. Persze az E-osztály megalkotásánál nem ez volt fontos, hanem a piacszerzés rideg marketing-szempontjai. A profik biztosan kikutatták, hogy aki korábban Audit, BMW-t hajtott, pozitívumként értékeli, ha itt-ott egészen ismerős dolgokkal szembesül.

  • Motorov

    Elég rég óta lehet látni igazából ezeket a ráncfelvarrott E-Klassékat, annyira már nem tűnik újdonságnak.
    Főleg annak fényében, hogy ha az idén nem is, de jövőre jön az utód BR213, ami nagy fejlődés lesz – kb. mint az új C-Klasse az elődjéhez képest – pedig igazából ezzel sincs probléma.

  • zoldfulu2000

    Egyet értek kéneezzel a szépséggel kapocslatban, egy kivétellel, a faceliftes E kabrió külseje meglepően jól sikerült. Kár hogy elég intenzív a verseny, és jó eséllyel mást vennék.

    Nem tudom ki mit vár el a prémiumautóktól, én az elmúlt 6 évben minden Mercedes tesztautót csalódottan adtam vissza, köztük volt 2 E klasse, legutóbb a faceliftes 220 CDI T-t múlt nyáron(ez most mivel újabb?).

    Hogy ne legyen teljes a csőd legalább a belsőt áttervezhették volna az új dizájn szerint (lásd új C klasse).

Ésszerű szabadidőautó: Dacia Sandero Stepway

Jó árával, vállalható megjelenésével és élvezetes motorjával a Dacia Sandero Stepway valószínűleg a legolcsóbb szabadidő-autó.

Olyan kis drága!

Tolatókamera is van benne. TOLATÓKAMERA! Három méter hetvenhez! Meg sávelhagyás-jelző. És színre fújt ajtóbehúzó. Hát csoda, hogy több mint ötmilliót kérnek érte?

Volkswagen Golfok, a legerősebbtől a legtisztábbig

Megújult Golfokat próbálgattunk, a legerősebb benzinestől a konnektoros hibriden át a villanyhajtásúig

Mit tud a leggyorsabb és a legmagasabb Škoda?

Először leereszkedtünk a siratófalon, majd bőszen kergettük egymást a versenypályán az új Škoda Octaviákkal. Persze nem ugyanazokkal a Škoda Octaviákkal.

KRESZ-oktatás, amire régóta vártunk

Ez a két videó a legkisebbeknek tanítja meg a KRESZ alapjait, és ennek nagyon örülünk.

F1: A Renault nem fog Alonsóért kapkodni

A Renault Forma-1-es főnöke nincs meggyőződve arról, hogy 2018-ra meg kellene szerezniük a McLaren-Hondától valószínűleg távozó Fernando Alonsót.

Elképesztő világcsúcsot futott a Honda

Mostantól a Honda Civic Type R tartja az elsőkerék-hajtású autók pályacsúcsát a Nürburgringen. Nem kevéssel verte meg az eddigi bajnokot.

F1: Ecclestone Hamiltonra fogad 2017-ben

A Forma-1 volt irányítója, Bernie Ecclestone szerint a Mercedes angol pilótája kerül majd ki győztesen a ferraris Sebastian Vettellel folytatott bajnoki küzdelemből idén.

Szabálytalan előzés egy körforgalomban, van, aki szerint ez még belefér

Az esetet Angliában vették videóra. A BMW türelmetlen sofőrje megunta a kamion mögötti tötyörgést, és szándékosan rossz irányban hajtott be a körforgalomba.

Alonso benézett az Indycar-futamra

Az idei Indy 500-on induló Fernando Alonso a hétvégén az amerikai versenyszéria egyik fordulóján járt körülnézni. Elmondta, hogy miért vág előbb az Indynek, és miért jöhet később Le Mans.

1300 kilométert vezetett egyedül egy gyerek

Ezerháromszáz kilométert vezetett egyedül egy 12 éves fiú Ausztráliában, mielőtt a rendőrök vasárnap lekapcsolták volna, mivel az autó egyik lökhárítója leszakadt.

Meghalt egy kisfiú Alonso gokartpályáján

Fernando Alonsót is megrázta az eset, a balesetet kivizsgálják.

Elrajtolt a Hankook Racer Cup új idénye

Izgalmas csatákkal indult el a Hankook Racer Cup bajnokság a hétvégén.

80-nal 80 km-t a Magyarországon gyártott lyukas gumival

Kipróbáltuk, milyen egy defektes autóval gurulgatni 80-nal az országúton, majd megnéztük a tatabányai gyárat, ahol az új csodagumi készül. És megtudtuk, mi a baj a másféle defekttűrő gumikkal.

Bődületes kasszasiker a Halálos iramban 8

A Halálos iramban 8. megint lekörözte a mezőnyt az észak-amerikai mozikban a hétvégén. Az autós akciófilm globális bevételei a csillagok közé repítik a filmet.

Közösen állnak ki a Visegrádi Négyek a protekcionizmussal szemben

Közös álláspontot fogadtak el a Unió piacán kialakult versenykorlátozó intézkedésekkel szemben a Visegrádi Négyek fuvarozó vállalkozásait tömörítő érdekképviseletek. 

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.