Röviden – A 308 és vetélytársai
Mik ezek? Évtizedek óta meghatározó autók és új trónkövetelők az alsó középkategóriából. 
Mit tudnak? Biztonságban, kényelemben, menetteljesítményben még a teszt utolsó helyezettjei is igen sokat.
Mibe kerülnek? Listaáron 5-6 millió forintba, akcióban nagyjából félmillióval kevesebbe.
Kinek jók?  Szinte mindenkinek. Méretük miatt jók városba, komfortjuk és szolgáltatásaik alapján jól beválnak hosszabb utakon, tetőboxszal még családi nyaralásokon is.

Formaterv

A design megítélése ízlés dolga, ám az összes felmérés azt igazolja, hogy az autóválasztás legfontosabb szempontja, így helye van a teszt értékelésében. Négy pontozónk véleménye alapján kívül a Mazda3, belül a Peugeot 308 tervezői végezték a legjobb munkát.

Állítólag a Mazdák szép hosszú orrára a Skyactiv-technikához fejlesztett kipufogó helyigénye miatt van szükség, amiről az európai fődesigner mesél itt a 11. oldalon . A Mazdára egy jól kiválasztott fényezéssel öröm ránézni. Belső minőségérzetben a 308 jár a vetélytársak előtt. A Peugeot-ban az anyagválasztás és a formaterv is nagystílű.

Belső tér

Ezúttal is az Autó és Stílus magazin munkatársaival közösen végeztük a tesztet. A belső téri méreteket megtaláljátok a táblázatban, a lényeg az, hogy négy átlagos termetű ember mind a hat autóban jól elfér, nálunk viszont egyetlen középtermetű tesztelőre három másik jutott 190-194 centi közötti magassággal.

Belső terének formatervével és igényességével a 308 áll az élen. A nagyon kevés gomb és kapcsoló elegáns, de a klímavezérlés megérdemelt volna külön kezelőszerveket. A kis kormány fogása kiváló, a magas műszerfalba alkattól függően takar bele a karima felső íve

Ezekkel az adottságokkal a két francia autóban szorongtunk hátul. A 308-ban a lábtér is szűk, üvegtetővel a fejnek sincs sok hely. A Mégane sem valami nagy, de itt kicsit jobb dolga van az utasoknak. Az automatikus légkondi befúvása a normál fokozaton felül lágyra és intenzívre is állítható, ami értékelendő figyelmesség.

Teszt: mindenki az Év Autója ellen 1
Az Astra a magas övvonallal befalazza az utasokat, de nem szűk, lábtere bőséges. Az Opel kartámaszában pohártartó és tárolóhely is van, mögötte zárható a sílécalagút ajtaja. Ez így megér csomagtól függően 41 vagy 46  ezer forintot.

Meglepett a Mazda3, mert hátul háromujjnyi térdhely maradt az egy-kilencvenes vezetőhöz beállított ülés mögött egy másik laklinak. Még tágasabb a SEAT, amelyben egyedüliként találtunk levegőrostélyt a hátsó utasok számára, amit nagyra értékeltünk. A legszellősebb a Rapid Spaceback hátsó sora. Kár, hogy az üvegtető árnyékolóját kézzel kell mozgatni, a vezetőülésből a gibbonkarú férfiak is kepeszkedhetnek a hátratolt rolóért.

Kitűnő az üléshelyzet a Mazdában. Kár volt spórolni a becsípésgátlós ablakemelőkön, ez méltatlan egy ilyen igényes konstrukciójú autóhoz

A Mazda az egyetlen becsípődésgátlós ablakemelővel rossz helyen spórol. A Škoda egyet sem tett a Rapid Spacebackbe, ez olyan, mintha pemzlivel mázolták volna a szélvédő közepére, hogy kispórolták ezt az apróságot. Az Opelben ilyesmi nem fordul elő. A felszereltségi listából kibukott, hogy a Mégane Expressionhoz nem rendelhető ülésfűtés, míg alatta és felette igen.

Csomagtartó

Literre a Peugeot értéke a legjobb, praktikus részleteivel viszont a Rapid Spaceback ezt képes ellensúlyozni. Ügyes a Leon kialakítása is a rekeszekkel és a szatyorakasztó kampókkal, az Astrában a jól megtervezett padlóelválasztó tetszett, amely sínjében könnyen mozgatható.

415 literes csomagtérnek maradt hely a Rapid Spacebackben, pedig a lábtér egyenesen óriási

Menük, navigáció

A 308-hoz a középső felszereltségi szinttől adott 9,7 coll átmérőjű képernyő megbonyolítja a fűtés és a szellőzés használatát, de nem annyira nehézkes, amennyire hightech benyomást kelt. A Mégane navigációjának menürendszere logikusabb. A műszerfali kijelző érintőképernyő ugyan, de elég messze van a vezetőtől. Jól jön a távirányító joystick a két első ülés között.

A Leon menüinek felépítése intuitív, nagyon menők az ujj közelítésére előugró funkciógombok az érintőképernyőn. Az is tetszett, hogy a korábbi címeket a kormány gombjaival villámgyorsan beadhatjuk a navigációnak. A Mazda3 rendszere is nívós, szép képű kijelzője és a könnyen csatlakoztatható telefon miatt elsőre is megnyerő. A Rapidból a modern autók sok funkciója kimaradt, ami van, azt ésszerű struktúrában használhatjuk.

Motorok: szívó vagy turbó?

A Peugeot sajátos helyzetben van, és nemcsak azért, mert a fotózás napjára nem volt elérhető a mezőnyhöz passzoló motor, ezért dízel 308 szerepel a képeken. Május-június táján a minden szempontból nívós, enyhén feltöltött 1,6-os négyhengerest leváltja a háromhengeres 1,2-es turbófeltöltéssel, 110 vagy 130 lóerővel. A közvetlen befecskendezéses, szívó- és kipufogó oldalon változó vezérléses új motor nem ismeretlen számunkra (ott volt például a mortefontaine-i teszten is), de a publikálásra szabott embargó miatt csak április elseje után írhatjuk meg, hogy mennyire jó lett. Mivel az új motoroknak még ára sincs, az autót a most elérhető 1,6 THP-vel értékeltük.

120 lóerő körüli teljesítménnyel mind a hat autó kellően erős és egész takarékos. Használattól függően 6-9 liter közötti fogyasztással érdemes számolni, a különbségek nem nagyok

Az Astra 1,4 Turbo 120 lóerős változatban is létezik, ugyanígy 200 Nm nyomatékkal, de mivel csak 40 ezer forinttal kerül kevesebbe, nyilván a tesztre megkapott 140 lóerőst veszi a többség. (Az Opelnél nagyon olcsók a lóerők: alapjárati motorleállító automatika esetén az új fejlesztésű, 170 lóerős 1,6 Turbo felára csupán 40 000 Ft.) Kihúzatva érces hangú, végig jó nyomatékú motor, közepesen kapcsolható váltóval.

Nyomaték: a szívómotoré a legnagyobb!

A Mazda motorjának fejlettségét jelzi a 210 Nm forgatónyomaték, ami megelőzi a turbósokat. Ez azonban elméleti előny, mert a 308 és a Leon 1400-as fordulaton tud 200-at, de 2000-ig a többiek is leadják maximális nyomatékukat, míg a Mazda motorját 4000-ig kell húzatni a csúcsértékért. Visszakapcsolni egyet-kettőt sokkal tovább tart, mint padlóig nyomni a gázt, ezért a turbós motorokkal biztonságosabban és kényelmesebben autózhatunk.

A Mazda az az autó, amelynél inkább nem borozunk és az asszony helyett mi vezetünk visszafelé is

De a Mazda nem kehes ezerhatos gebével szúrja ki a szemünket, hanem egy kétliteres motor ad. A nagy hengerűrtartalommal alul is van elég ereje és a csekély, 60 LE/liter fajlagos teljesítmény dacára sikerült élvezetesre hangolni. Kihúzatva folyamatosan erősödik a motor és nagyon jól veszi a gázt, élénken reagál. A tököli reptéren vagy technikás országúton a Mazdával jobb száguldani, mint a turbós konkurensekkel.

Közlekedni jobbak a turbók

Élvezeti cikként a Mégane motorja ér fel hozzá, amely alapjárat környékén erőtlenebb a turbós konkurenciánál, aztán annál jobban rákapcsol és nagyon szépen viszi az autót. Az új motor szelepvezérlése változó, szelepeit lánc mozgatja.

Papíron a Rapid hátrányban van a többiekkel szemben, de aki egy métert is megtesz a hat autóval, annak ez többé eszébe sem jut. A kis motor nagyon jó erőben van, érzésre energikusabbnak hatott a Leonnál, pedig a Spaceback csak jó 50 kilóval könnyebb nála. A Leon az alsó és a középső tartományban erős, de pörgetni felesleges, semmi nem történik. A két TSI motor közös erénye a rendkívül finom, rezzenéstelen járás.

132 lóerős turbómotorja nagyon jól viszi a Mégane-t. Nem egy sportos autó, de kicsit belendíthető a fara, mielőtt az ESP közbeavatkozik

A franciák is tudnak jó váltót csinálni

Csak a kormányt érintjük meg többször és tartósabban a sebességváltónál. Ez a lényegi kapcsolódási pont a mezőny összes autójában hatgangos és kis különbséggel a Leonban a legjobb. A Mazdáé is nagyon pontos, de kicsit karcosabban járt a tesztautóban. A Mégane karja szintén rövid utakon, egzaktul pontosan mozog, a Škodáé ugyanezt tudja. Az Astrában és a 308-ban nem az igazi a kapcsolási érzet.

Egy napra tudtuk összeterelni a mezőnyt, korrekt fogyasztásmérésre nem volt lehetőségünk. Korábbi tesztjeink és a Spritmonitor.de adatai alapján mind a hat autónál 6-9 literes fogyasztásra érdemes számítani. A Mazda ugyanazt tudja, amit a kis turbómotorok, hiába kell mélyebbre nyomni a gázt.

A határon, de biztonságban: tesztünket ezúttal is a Tököli Vezetéstechnikai Képzési Központ pályáján végeztük. Elérhetőség: Székely Gyula, info@vezetestechnika.hu és +36-30-25-25-399

A hat közül az 1,2 TSI a legtakarékosabb motor, az Astra fél-egy literrel fogyaszt többet a Rapidnál. Az 1-1,5 mázsás, a Škodához képest több mint 200 kilós többletsúlyt a motor egész jól feldolgozza, pedig a többiekkel szemben nem is közvetlen befecskendezéses.

Vezethetőség: a Mazda és a Leon az élen

Mindegyik autóval jól együtt tudnánk élni, de egyikből a másikba átülve kidomborodnak a különbségek. A legnagyobb pillanatokat a Mazdában élhetjük át. Pontos, sok visszajelzést adó kormányzását nagyon megszerettük, élénk reakciót pláne.

Gázelvétellel a Mégane mellett egyedül a Mazdában érdemes játszani, de a Renault kikapcsolhatatlan ESP-je az orrunkra koppint. A Mazdához hasonlóan teljesen kiiktatható ESP-t egyedül az Opel mutathat fel, de mivel ezek nem a sportmodellek, nem jár érte sem pluszpont, sem pontlevonás.

Érdekes, hogy a kívül keskeny Škoda méréseink alapján igen széles belül. Három 9-18 kg közötti gyermekülést be lehet kötni hátulra

A Leon a Mazdánál is kisebb oldaldőléssel száguldott a bóják között, hangolása kevésbé szórakoztató, de igen gyors és nem ráz. Jól szerepelt a tököli bóják között a kezes, pontosan irányítható Rapid Spaceback is, de előnye a nyári gumikból is fakadhat, mert a többi autón még téli abroncsok voltak.

Kényelem hosszabb úton

Utcára a 308 hangolása a legharmonikusabb, mert rugózási kényelemben az Opellel együtt a hatos legjobbja. Apró, kiváló fogású kormánykereke agilisabbnak mutatja, mint valójában, ám a többi autóba átülve máris malomkeréknek tűnik a normál méretű kormány.

130-nál az Astrában csupán 2600 a fordulatszám. A hatfokozatú váltó hosszú áttételezése és az 1,4-es turbómotor takarékossága egész sokat ellensúlyoz a konkuresekénél 100-200 kilóval nagyobb tömegből

Az Astrának és a Mégane-nak nem feküdt a szlalomozás, közúton viszont tetszett a Renault jó úthibaelnyelő-képessége. Ha elosztjuk a kiálló villamossínek és dilatációs rések számát a jó kanyarokéval, akkor a Mazda, de főleg a Rapid Spaceback zötyögése zavaró.

A 308-ban és a Mégane-ban az üléshelyzet gyengébb a másik négy autóénál, mert nem ereszthető elég mélyre az ülés. Az Astrában, a Leonban és a Škodában egészen hatalmas az ülésállítási tartomány, itt égimeszelőkre is számítottak. A zajszint a 308-ban és a Leonban igen alacsony, de a többi autó sem zajong. Hatodik fokozatban mindegyikben csekély, 3000 vagy ez alatti a fordulatszám 130-as sebességnél.

A reptéren nem volt elemében, míg közútra igen jó a 308 agilis, de kényelmes és halk futóműve

Garancia, értékvesztés

2+2 év/ 200 000 kilométeres garanciával a SEAT és a Škoda egyformán jól áll. A Peugeot a kiterjesztett jótállást jelenleg alapáron adja a 308-hoz, így a garancia ugyanúgy 5 év/100 000 kilométer, mint a Mégane-ra. A Mazda garanciája 3 év/100 000 kilométer, az Opelé csupán két év, amely az első két évben kilométer-korlátozás nélküli, mint a többieknél is.

Értéktartásban a Mazda vezet, a Skodát hosszabb garanciaideje hozza az arculatban és ügyfélbázisban sokkal erősebb Opel szintjére. A SEAT ismertsége gyenge, kevés ember keresi kifejezetten. A francia márkák megítélése mifelénk nem valami jó, a Mégane III értéktartását tovább rontja, hogy alapjaiban a legkorosabb autó, akár két év múlva leválthatják.

Árak

Kétféle táblázat szerepel a cikken. Az alábbiban a fotókon látható autók listaára látható a mezőnyhöz illő motorral:

A tesztre érkezett autók
Mazda3 Sport G120 Challenge (120 LE) 5 299 900 Ft
Opel Astra 1,4 Turbo Active Stop/Start (140 LE) 5 890 000 Ft
Peugeot 308 1,6 THP 125 Allure (125 LE) 5 940 000 Ft
Renault Mégane 1,2 TCe 130 Dynamique (132 LE) 5 540 000 Ft
SEAT Leon 1,4 TSI Style (122 LE) 6 004 790 Ft
Škoda Rapid Spaceback 1,2 TSI Elegance StylePlus (105 LE) 4 924 020 Ft

 Mivel tökéletesen összeillő tesztautókat itthon nem lehet összevadászni és több modell is gazdagon extrázva érkezett a tesztre (pl. a Leon listaára 7,4 millió volna mindennel együtt), megadunk egy másik adatot is, hogy a kocsik földközelibb felszereltséggel és akciós áron is összehasonlíthatók legyenek.

Így is nehéz összevetni a konkurenseket, mert a Renault a többiekhez jobban passzoló, 132 lóerős Mégane-t csak Dynamique csúcsmodellként árulja, a Leonhoz a puritán Reference szinten nem is társítható az 1,4 TSI motor. A Škodához a 122 lóerős benzines csak DSG automatikus váltóval kapható, ami itthon alig létező kombináció, így maradt az 1,2 TSI 105 kézi váltóval.

Komor, de jó anyagokból épül fel a műszerfal és kitűnő az üléshelyzet

Az Astráról érdemes tudni, hogy pont múlt héten drágult 100 000 forinttal és mostani árából az országos akcióban 800 ezer Ft olvad le. Mi a listaár mellett ezt vettük figyelembe, de gazdagon felszerelt raktári autókra elérhető további félmilliós kedvezmény. A Mazdára nincs akció, ára így is minimum értékarányos.

Listaárak és akciós összegek, közeli felszereltséggel és motorváltozatban, Ft*
Mazda3 Sport G120 Challenge (120 LE, 210 Nm) 5 299 900
Opel Astra 1,4 Turbo Active (120 LE, 200 Nm) 5 770 000 / 4 983 000
Peugeot 308 1,6 THP (125 LE, 200 Nm) 5 480 000 / 5 180 000
Renault Mégane 1,2 TCe Expression Stop/Start (115 LE, 190 Nm) 5 140 000 / 4 540 000
SEAT Leon 1,4 TSI Style (122 LE, 200 Nm) 6 004 790 / 5 344 790
Škoda Rapid Spaceback 1,2 TSI Elegance (105 LE, 175 Nm) 5 047 210 / 4 547 211

*ESP-t, függönylégzsákot, tempomatot, automatikus légkondicionálót, bőrkormányt, CD-s rádiót nyújtó, nem alap és nem csúcsfelszereltségi szintek. A Leon esetében 660 000 Ft használtautó-beszámítási kedvezménnyel

Felszereltség, extrák

A tesztelt modellek három-hétféle kivitelben kaphatók. A legmodernebb és legfényűzőbb autót a 308-ból és a Leonból konfigurálhatjuk össze. A 308 Allure-ben széria a kizárólag LED-ekkel világító első fényszóró, de kár, hogy nem takarja ki a kévét a szembejövő sávjában, így kézzel kell visszavenni a reflektort. Bár fékezni nem tud, gázelvétellel is szépen dolgozik a távolságtartó tempomat, az ülésmasszírozás pedig nem sokat használ, de luxusautós extraként hangzik.

Hosszú utakra a kényelmes és kiforrott Astra nagyon jó, ár/érték arányban a Mégane és a Rapid Spaceback nyújt igen sokat

Az Audi A3 nyomán a LED-es fényszóró a Leonhoz is elérhető, amely a Golf összes vezetőtámogató rendszerét felvonultathatja a fáradásérzékeléstől az adaptív sebességtartó automatikáig. Az extráknak megkérik az árát.

A korrekt alapfelszereltségű Mégane-hoz sávelhagyás-figyelmeztetésen kívül számottevő asszisztensrendszer nem rendelhető, nem leltük opcióként a xenon fényszórót sem. Sok úri huncutságot a Škoda extralistája sem tartalmaz, még automatikus légkondija sem állítható oldalanként. De legalább az extrákat itt is külön megrendelhetjük.

Rossz a helyzet a Mazdánál, mert itt a felszereltségek a különböző szintekhez kötődnek. A Challenge kivitelhez például nincs is parkolóradar vagy tolatókamera, amit viszont kapunk, az cseppet sem szegényes. Nagy vívmány az alapáron járó automatikus fékezés, amely 30 km/óra alatti sebességnél önmagától vészfékezve csökkenti a baleset súlyosságát vagy elkerüli az ütközést. Ha rászánunk 5,9 milliót, az Attraction minden fontos és kellemes tételt szériában nyújt, még a bi-xenon fényszórót is.

A Škoda puritánabb, de olcsóbb is a mezőny nagy részénél. Árban egyedül a Mégane van vele versenyben, amely műszaki szempontból nem, de utastéri kivitelében jóval igényesebb autónak hat

Az Opel ebből a szempontból példaértékű. A fűthető kormánytól a hátkímélő üléseken át az aktív lengéscsillapításig minden van hozzá, ésszerű összegekért. Az Opel 305 ezer forintos, AFL xenon fényszórója is nagyon fejlett darab és a modellfrissítés óta az Astrához is kapható adaptív tempomat, kamerás táblafelismerés és még sok más modern vezetőtámogató rendszer.

Értékelés, végeredmény

Mivel az Astra komfortját, a Rapid praktikusságát, a Mégane árát, a 308 igényességét, a Leon fejlettségét és a Mazda varázsát nem lehet egy autóban hazavinni, muszáj választani. Az autók színvonala alapján a mezőny két részre szakad.

Nem meglepő, hogy a legújabb fejlesztésű modellek, a Mazda3, a 308 és a Leon alkotják az élbolyt, az alapjaiban 2008-ban bemutatott Mégane III, a 2009-es Astra és a jóval az Octavia alá célzó, olcsó kompakt autónak kitalált Rapid Spaceback előtt. A mezőny nagyon együtt van, a számokat érdemes a helyükön kezelni. Az első három között egy százalék sincs a különbség, gyakorlatilag az ötödik és a hatodik helyezett pontszáma is egyforma, de még az első és az utolsó között is csupán 10 százaléknyi pontkülönbség van.

Az autók kora határozta meg a sorrendet. A fiatalabb autók végeztek előrébb, de a Mégane és az Astra is jól helytállt

A remek turbómotorral a Mégane vonzereje megugrott, igen sokat nyújt az áráért. Vezethetősége, térkínálata és üléshelyzete lehetne jobb, felszereltsége a nagyon kedvező árhoz idomul. Jól konfigurálva a kiforrott Astra remekül beválik, első a kényelem értékelésében. Adaptív lengéscsillapítás híján nem valami agilis, de nem vét hibákat.

A bal egyből a Mazda a legvonzóbb, szívómotorja nemcsak színfolt, de élvezeti forrás is. Szebb anyagokból összerakott belső térrel befoghatná a Peugeot-t. A 308-as kiegyensúlyozott, kívül és belül is szép autó, eltalált futóművel. Hátsó térkínálata miatt nem végzett előrébb.

Nagy meglepetés számunkra a Rapid Spaceback második helye, de igénytelen kialakítását és kényelmetlen rugózását ellensúlyozni tudta a térkínálat, a sok praktikus részlet, a lendületes és takarékos motor. A 308 jobb autó, ám a Škoda több mint félmillióval kevesebbe kerül. A Leon győzelmét ára és értékvesztése sem akadályozta meg. A Golf VII összes fejlesztését megadja, agilis, mutatós autó, harmonikus motorral, praktikus és kényelmes belső térrel.

Teszt: mindenki az Év Autója ellen 2

Így pontoztunk:

Négyen pontoztuk az autókat, hogy minél kiegyensúlyozottabb végeredmény szülessen. A kritériumok súlyától függően mindegyikünk 5-20 pontot oszthatott el. Nem akartunk 13,7 pontokkal számolni, amelyek kerekítése torzítja az eredményt, ezért a pontszámokat nem elosztottuk négyel, hanem összeadtuk.

A műszaki plusz vagy a belső téri plusz megítélése szubjektív. Ha valaki egyik autóban sem talál olyan megoldást, amelyet a kategória autóit ismerve értékelendőnek tart, adhat nulla pontot. Akit a független hátsó futómű, a nyitható üvegtető, egy súlycsökkentési fogás, aerodinamikai részlet, turbóval kombinált változó szelepvezérlés, netán olajban futó, karbantartásmentes vezérműszíj megfog, az adhat akár több pontot is ugyanannak az autónak.

A Kia 7 év/150 000 kilométeres garanciája érne 40 pontot, a Hyundai öt évre, de kilométer-korlátozás nélküli jótállása kicsit kevesebbet és így tovább. Az a márka, amely az EU-szabályozás által előírt két évet nyújtja csak, semmivel nem ad többet annál, amit a jogalkotó rákényszerít. Ezért ilyen csekély az Astra pontja, a kétéves kilométer-megszabás nélküli garancia nem a 40 százalékát éri az ugyanilyen ötévesnek. Az árra adható pontszám felét érte a listaár, felét az akciós ár. Amennyiben nincs akció, mint a Mazdánál, úgy csak a listaárat értékeltük a többiek listaárához viszonyítva.


Műszaki adatok

Teszt: mindenki az Év Autója ellen 3