Röviden – A 308 és vetélytársai
Mik ezek?Évtizedek óta meghatározó autók és új trónkövetelők az alsó középkategóriából. 
Mit tudnak?Biztonságban, kényelemben, menetteljesítményben még a teszt utolsó helyezettjei is igen sokat.
Mibe kerülnek?Listaáron 5-6 millió forintba, akcióban nagyjából félmillióval kevesebbe.
Kinek jók? Szinte mindenkinek. Méretük miatt jók városba, komfortjuk és szolgáltatásaik alapján jól beválnak hosszabb utakon, tetőboxszal még családi nyaralásokon is.

Formaterv

A design megítélése ízlés dolga, ám az összes felmérés azt igazolja, hogy az autóválasztás legfontosabb szempontja, így helye van a teszt értékelésében. Négy pontozónk véleménye alapján kívül a Mazda3, belül a Peugeot 308 tervezői végezték a legjobb munkát.

Állítólag a Mazdák szép hosszú orrára a Skyactiv-technikához fejlesztett kipufogó helyigénye miatt van szükség, amiről az európai fődesigner mesél itt a 11. oldalon . A Mazdára egy jól kiválasztott fényezéssel öröm ránézni. Belső minőségérzetben a 308 jár a vetélytársak előtt. A Peugeot-ban az anyagválasztás és a formaterv is nagystílű.

Belső tér

Ezúttal is az Autó és Stílus magazin munkatársaival közösen végeztük a tesztet. A belső téri méreteket megtaláljátok a táblázatban, a lényeg az, hogy négy átlagos termetű ember mind a hat autóban jól elfér, nálunk viszont egyetlen középtermetű tesztelőre három másik jutott 190-194 centi közötti magassággal.

Belső terének formatervével és igényességével a 308 áll az élen. A nagyon kevés gomb és kapcsoló elegáns, de a klímavezérlés megérdemelt volna külön kezelőszerveket. A kis kormány fogása kiváló, a magas műszerfalba alkattól függően takar bele a karima felső íve

Ezekkel az adottságokkal a két francia autóban szorongtunk hátul. A 308-ban a lábtér is szűk, üvegtetővel a fejnek sincs sok hely. A Mégane sem valami nagy, de itt kicsit jobb dolga van az utasoknak. Az automatikus légkondi befúvása a normál fokozaton felül lágyra és intenzívre is állítható, ami értékelendő figyelmesség.

Teszt: mindenki az Év Autója ellen 1
Az Astra a magas övvonallal befalazza az utasokat, de nem szűk, lábtere bőséges. Az Opel kartámaszában pohártartó és tárolóhely is van, mögötte zárható a sílécalagút ajtaja. Ez így megér csomagtól függően 41 vagy 46  ezer forintot.

Meglepett a Mazda3, mert hátul háromujjnyi térdhely maradt az egy-kilencvenes vezetőhöz beállított ülés mögött egy másik laklinak. Még tágasabb a SEAT, amelyben egyedüliként találtunk levegőrostélyt a hátsó utasok számára, amit nagyra értékeltünk. A legszellősebb a Rapid Spaceback hátsó sora. Kár, hogy az üvegtető árnyékolóját kézzel kell mozgatni, a vezetőülésből a gibbonkarú férfiak is kepeszkedhetnek a hátratolt rolóért.

Kitűnő az üléshelyzet a Mazdában. Kár volt spórolni a becsípésgátlós ablakemelőkön, ez méltatlan egy ilyen igényes konstrukciójú autóhoz

A Mazda az egyetlen becsípődésgátlós ablakemelővel rossz helyen spórol. A Škoda egyet sem tett a Rapid Spacebackbe, ez olyan, mintha pemzlivel mázolták volna a szélvédő közepére, hogy kispórolták ezt az apróságot. Az Opelben ilyesmi nem fordul elő. A felszereltségi listából kibukott, hogy a Mégane Expressionhoz nem rendelhető ülésfűtés, míg alatta és felette igen.

Csomagtartó

Literre a Peugeot értéke a legjobb, praktikus részleteivel viszont a Rapid Spaceback ezt képes ellensúlyozni. Ügyes a Leon kialakítása is a rekeszekkel és a szatyorakasztó kampókkal, az Astrában a jól megtervezett padlóelválasztó tetszett, amely sínjében könnyen mozgatható.

415 literes csomagtérnek maradt hely a Rapid Spacebackben, pedig a lábtér egyenesen óriási

Menük, navigáció

A 308-hoz a középső felszereltségi szinttől adott 9,7 coll átmérőjű képernyő megbonyolítja a fűtés és a szellőzés használatát, de nem annyira nehézkes, amennyire hightech benyomást kelt. A Mégane navigációjának menürendszere logikusabb. A műszerfali kijelző érintőképernyő ugyan, de elég messze van a vezetőtől. Jól jön a távirányító joystick a két első ülés között.

A Leon menüinek felépítése intuitív, nagyon menők az ujj közelítésére előugró funkciógombok az érintőképernyőn. Az is tetszett, hogy a korábbi címeket a kormány gombjaival villámgyorsan beadhatjuk a navigációnak. A Mazda3 rendszere is nívós, szép képű kijelzője és a könnyen csatlakoztatható telefon miatt elsőre is megnyerő. A Rapidból a modern autók sok funkciója kimaradt, ami van, azt ésszerű struktúrában használhatjuk.

Motorok: szívó vagy turbó?

A Peugeot sajátos helyzetben van, és nemcsak azért, mert a fotózás napjára nem volt elérhető a mezőnyhöz passzoló motor, ezért dízel 308 szerepel a képeken. Május-június táján a minden szempontból nívós, enyhén feltöltött 1,6-os négyhengerest leváltja a háromhengeres 1,2-es turbófeltöltéssel, 110 vagy 130 lóerővel. A közvetlen befecskendezéses, szívó- és kipufogó oldalon változó vezérléses új motor nem ismeretlen számunkra (ott volt például a mortefontaine-i teszten is), de a publikálásra szabott embargó miatt csak április elseje után írhatjuk meg, hogy mennyire jó lett. Mivel az új motoroknak még ára sincs, az autót a most elérhető 1,6 THP-vel értékeltük.

120 lóerő körüli teljesítménnyel mind a hat autó kellően erős és egész takarékos. Használattól függően 6-9 liter közötti fogyasztással érdemes számolni, a különbségek nem nagyok

Az Astra 1,4 Turbo 120 lóerős változatban is létezik, ugyanígy 200 Nm nyomatékkal, de mivel csak 40 ezer forinttal kerül kevesebbe, nyilván a tesztre megkapott 140 lóerőst veszi a többség. (Az Opelnél nagyon olcsók a lóerők: alapjárati motorleállító automatika esetén az új fejlesztésű, 170 lóerős 1,6 Turbo felára csupán 40 000 Ft.) Kihúzatva érces hangú, végig jó nyomatékú motor, közepesen kapcsolható váltóval.

Nyomaték: a szívómotoré a legnagyobb!

A Mazda motorjának fejlettségét jelzi a 210 Nm forgatónyomaték, ami megelőzi a turbósokat. Ez azonban elméleti előny, mert a 308 és a Leon 1400-as fordulaton tud 200-at, de 2000-ig a többiek is leadják maximális nyomatékukat, míg a Mazda motorját 4000-ig kell húzatni a csúcsértékért. Visszakapcsolni egyet-kettőt sokkal tovább tart, mint padlóig nyomni a gázt, ezért a turbós motorokkal biztonságosabban és kényelmesebben autózhatunk.

A Mazda az az autó, amelynél inkább nem borozunk és az asszony helyett mi vezetünk visszafelé is

De a Mazda nem kehes ezerhatos gebével szúrja ki a szemünket, hanem egy kétliteres motor ad. A nagy hengerűrtartalommal alul is van elég ereje és a csekély, 60 LE/liter fajlagos teljesítmény dacára sikerült élvezetesre hangolni. Kihúzatva folyamatosan erősödik a motor és nagyon jól veszi a gázt, élénken reagál. A tököli reptéren vagy technikás országúton a Mazdával jobb száguldani, mint a turbós konkurensekkel.

Közlekedni jobbak a turbók

Élvezeti cikként a Mégane motorja ér fel hozzá, amely alapjárat környékén erőtlenebb a turbós konkurenciánál, aztán annál jobban rákapcsol és nagyon szépen viszi az autót. Az új motor szelepvezérlése változó, szelepeit lánc mozgatja.

Papíron a Rapid hátrányban van a többiekkel szemben, de aki egy métert is megtesz a hat autóval, annak ez többé eszébe sem jut. A kis motor nagyon jó erőben van, érzésre energikusabbnak hatott a Leonnál, pedig a Spaceback csak jó 50 kilóval könnyebb nála. A Leon az alsó és a középső tartományban erős, de pörgetni felesleges, semmi nem történik. A két TSI motor közös erénye a rendkívül finom, rezzenéstelen járás.

132 lóerős turbómotorja nagyon jól viszi a Mégane-t. Nem egy sportos autó, de kicsit belendíthető a fara, mielőtt az ESP közbeavatkozik

A franciák is tudnak jó váltót csinálni

Csak a kormányt érintjük meg többször és tartósabban a sebességváltónál. Ez a lényegi kapcsolódási pont a mezőny összes autójában hatgangos és kis különbséggel a Leonban a legjobb. A Mazdáé is nagyon pontos, de kicsit karcosabban járt a tesztautóban. A Mégane karja szintén rövid utakon, egzaktul pontosan mozog, a Škodáé ugyanezt tudja. Az Astrában és a 308-ban nem az igazi a kapcsolási érzet.

Egy napra tudtuk összeterelni a mezőnyt, korrekt fogyasztásmérésre nem volt lehetőségünk. Korábbi tesztjeink és a Spritmonitor.de adatai alapján mind a hat autónál 6-9 literes fogyasztásra érdemes számítani. A Mazda ugyanazt tudja, amit a kis turbómotorok, hiába kell mélyebbre nyomni a gázt.

A határon, de biztonságban: tesztünket ezúttal is a Tököli Vezetéstechnikai Képzési Központ pályáján végeztük. Elérhetőség: Székely Gyula, info@vezetestechnika.hu és +36-30-25-25-399

A hat közül az 1,2 TSI a legtakarékosabb motor, az Astra fél-egy literrel fogyaszt többet a Rapidnál. Az 1-1,5 mázsás, a Škodához képest több mint 200 kilós többletsúlyt a motor egész jól feldolgozza, pedig a többiekkel szemben nem is közvetlen befecskendezéses.

Vezethetőség: a Mazda és a Leon az élen

Mindegyik autóval jól együtt tudnánk élni, de egyikből a másikba átülve kidomborodnak a különbségek. A legnagyobb pillanatokat a Mazdában élhetjük át. Pontos, sok visszajelzést adó kormányzását nagyon megszerettük, élénk reakciót pláne.

Gázelvétellel a Mégane mellett egyedül a Mazdában érdemes játszani, de a Renault kikapcsolhatatlan ESP-je az orrunkra koppint. A Mazdához hasonlóan teljesen kiiktatható ESP-t egyedül az Opel mutathat fel, de mivel ezek nem a sportmodellek, nem jár érte sem pluszpont, sem pontlevonás.

Érdekes, hogy a kívül keskeny Škoda méréseink alapján igen széles belül. Három 9-18 kg közötti gyermekülést be lehet kötni hátulra

A Leon a Mazdánál is kisebb oldaldőléssel száguldott a bóják között, hangolása kevésbé szórakoztató, de igen gyors és nem ráz. Jól szerepelt a tököli bóják között a kezes, pontosan irányítható Rapid Spaceback is, de előnye a nyári gumikból is fakadhat, mert a többi autón még téli abroncsok voltak.

Kényelem hosszabb úton

Utcára a 308 hangolása a legharmonikusabb, mert rugózási kényelemben az Opellel együtt a hatos legjobbja. Apró, kiváló fogású kormánykereke agilisabbnak mutatja, mint valójában, ám a többi autóba átülve máris malomkeréknek tűnik a normál méretű kormány.

130-nál az Astrában csupán 2600 a fordulatszám. A hatfokozatú váltó hosszú áttételezése és az 1,4-es turbómotor takarékossága egész sokat ellensúlyoz a konkuresekénél 100-200 kilóval nagyobb tömegből

Az Astrának és a Mégane-nak nem feküdt a szlalomozás, közúton viszont tetszett a Renault jó úthibaelnyelő-képessége. Ha elosztjuk a kiálló villamossínek és dilatációs rések számát a jó kanyarokéval, akkor a Mazda, de főleg a Rapid Spaceback zötyögése zavaró.

A 308-ban és a Mégane-ban az üléshelyzet gyengébb a másik négy autóénál, mert nem ereszthető elég mélyre az ülés. Az Astrában, a Leonban és a Škodában egészen hatalmas az ülésállítási tartomány, itt égimeszelőkre is számítottak. A zajszint a 308-ban és a Leonban igen alacsony, de a többi autó sem zajong. Hatodik fokozatban mindegyikben csekély, 3000 vagy ez alatti a fordulatszám 130-as sebességnél.

A reptéren nem volt elemében, míg közútra igen jó a 308 agilis, de kényelmes és halk futóműve

Garancia, értékvesztés

2+2 év/ 200 000 kilométeres garanciával a SEAT és a Škoda egyformán jól áll. A Peugeot a kiterjesztett jótállást jelenleg alapáron adja a 308-hoz, így a garancia ugyanúgy 5 év/100 000 kilométer, mint a Mégane-ra. A Mazda garanciája 3 év/100 000 kilométer, az Opelé csupán két év, amely az első két évben kilométer-korlátozás nélküli, mint a többieknél is.

Értéktartásban a Mazda vezet, a Skodát hosszabb garanciaideje hozza az arculatban és ügyfélbázisban sokkal erősebb Opel szintjére. A SEAT ismertsége gyenge, kevés ember keresi kifejezetten. A francia márkák megítélése mifelénk nem valami jó, a Mégane III értéktartását tovább rontja, hogy alapjaiban a legkorosabb autó, akár két év múlva leválthatják.

Árak

Kétféle táblázat szerepel a cikken. Az alábbiban a fotókon látható autók listaára látható a mezőnyhöz illő motorral:

A tesztre érkezett autók
Mazda3 Sport G120 Challenge (120 LE) 5 299 900 Ft
Opel Astra 1,4 Turbo Active Stop/Start (140 LE)5 890 000 Ft
Peugeot 308 1,6 THP 125 Allure (125 LE)5 940 000 Ft
Renault Mégane 1,2 TCe 130 Dynamique (132 LE)5 540 000 Ft
SEAT Leon 1,4 TSI Style (122 LE)6 004 790 Ft
Škoda Rapid Spaceback 1,2 TSI Elegance StylePlus (105 LE)4 924 020 Ft

 Mivel tökéletesen összeillő tesztautókat itthon nem lehet összevadászni és több modell is gazdagon extrázva érkezett a tesztre (pl. a Leon listaára 7,4 millió volna mindennel együtt), megadunk egy másik adatot is, hogy a kocsik földközelibb felszereltséggel és akciós áron is összehasonlíthatók legyenek.

Így is nehéz összevetni a konkurenseket, mert a Renault a többiekhez jobban passzoló, 132 lóerős Mégane-t csak Dynamique csúcsmodellként árulja, a Leonhoz a puritán Reference szinten nem is társítható az 1,4 TSI motor. A Škodához a 122 lóerős benzines csak DSG automatikus váltóval kapható, ami itthon alig létező kombináció, így maradt az 1,2 TSI 105 kézi váltóval.

Komor, de jó anyagokból épül fel a műszerfal és kitűnő az üléshelyzet

Az Astráról érdemes tudni, hogy pont múlt héten drágult 100 000 forinttal és mostani árából az országos akcióban 800 ezer Ft olvad le. Mi a listaár mellett ezt vettük figyelembe, de gazdagon felszerelt raktári autókra elérhető további félmilliós kedvezmény. A Mazdára nincs akció, ára így is minimum értékarányos.

Listaárak és akciós összegek, közeli felszereltséggel és motorváltozatban, Ft*
Mazda3 Sport G120 Challenge (120 LE, 210 Nm)5 299 900
Opel Astra 1,4 Turbo Active (120 LE, 200 Nm)5 770 000 / 4 983 000
Peugeot 308 1,6 THP (125 LE, 200 Nm) 5 480 000 / 5 180 000
Renault Mégane 1,2 TCe Expression Stop/Start (115 LE, 190 Nm)5 140 000 / 4 540 000
SEAT Leon 1,4 TSI Style (122 LE, 200 Nm) 6 004 790 / 5 344 790
Škoda Rapid Spaceback 1,2 TSI Elegance (105 LE, 175 Nm)5 047 210 / 4 547 211

*ESP-t, függönylégzsákot, tempomatot, automatikus légkondicionálót, bőrkormányt, CD-s rádiót nyújtó, nem alap és nem csúcsfelszereltségi szintek. A Leon esetében 660 000 Ft használtautó-beszámítási kedvezménnyel

Felszereltség, extrák

A tesztelt modellek három-hétféle kivitelben kaphatók. A legmodernebb és legfényűzőbb autót a 308-ból és a Leonból konfigurálhatjuk össze. A 308 Allure-ben széria a kizárólag LED-ekkel világító első fényszóró, de kár, hogy nem takarja ki a kévét a szembejövő sávjában, így kézzel kell visszavenni a reflektort. Bár fékezni nem tud, gázelvétellel is szépen dolgozik a távolságtartó tempomat, az ülésmasszírozás pedig nem sokat használ, de luxusautós extraként hangzik.

Hosszú utakra a kényelmes és kiforrott Astra nagyon jó, ár/érték arányban a Mégane és a Rapid Spaceback nyújt igen sokat

Az Audi A3 nyomán a LED-es fényszóró a Leonhoz is elérhető, amely a Golf összes vezetőtámogató rendszerét felvonultathatja a fáradásérzékeléstől az adaptív sebességtartó automatikáig. Az extráknak megkérik az árát.

A korrekt alapfelszereltségű Mégane-hoz sávelhagyás-figyelmeztetésen kívül számottevő asszisztensrendszer nem rendelhető, nem leltük opcióként a xenon fényszórót sem. Sok úri huncutságot a Škoda extralistája sem tartalmaz, még automatikus légkondija sem állítható oldalanként. De legalább az extrákat itt is külön megrendelhetjük.

Rossz a helyzet a Mazdánál, mert itt a felszereltségek a különböző szintekhez kötődnek. A Challenge kivitelhez például nincs is parkolóradar vagy tolatókamera, amit viszont kapunk, az cseppet sem szegényes. Nagy vívmány az alapáron járó automatikus fékezés, amely 30 km/óra alatti sebességnél önmagától vészfékezve csökkenti a baleset súlyosságát vagy elkerüli az ütközést. Ha rászánunk 5,9 milliót, az Attraction minden fontos és kellemes tételt szériában nyújt, még a bi-xenon fényszórót is.

A Škoda puritánabb, de olcsóbb is a mezőny nagy részénél. Árban egyedül a Mégane van vele versenyben, amely műszaki szempontból nem, de utastéri kivitelében jóval igényesebb autónak hat

Az Opel ebből a szempontból példaértékű. A fűthető kormánytól a hátkímélő üléseken át az aktív lengéscsillapításig minden van hozzá, ésszerű összegekért. Az Opel 305 ezer forintos, AFL xenon fényszórója is nagyon fejlett darab és a modellfrissítés óta az Astrához is kapható adaptív tempomat, kamerás táblafelismerés és még sok más modern vezetőtámogató rendszer.

Értékelés, végeredmény

Mivel az Astra komfortját, a Rapid praktikusságát, a Mégane árát, a 308 igényességét, a Leon fejlettségét és a Mazda varázsát nem lehet egy autóban hazavinni, muszáj választani. Az autók színvonala alapján a mezőny két részre szakad.

Nem meglepő, hogy a legújabb fejlesztésű modellek, a Mazda3, a 308 és a Leon alkotják az élbolyt, az alapjaiban 2008-ban bemutatott Mégane III, a 2009-es Astra és a jóval az Octavia alá célzó, olcsó kompakt autónak kitalált Rapid Spaceback előtt. A mezőny nagyon együtt van, a számokat érdemes a helyükön kezelni. Az első három között egy százalék sincs a különbség, gyakorlatilag az ötödik és a hatodik helyezett pontszáma is egyforma, de még az első és az utolsó között is csupán 10 százaléknyi pontkülönbség van.

Az autók kora határozta meg a sorrendet. A fiatalabb autók végeztek előrébb, de a Mégane és az Astra is jól helytállt

A remek turbómotorral a Mégane vonzereje megugrott, igen sokat nyújt az áráért. Vezethetősége, térkínálata és üléshelyzete lehetne jobb, felszereltsége a nagyon kedvező árhoz idomul. Jól konfigurálva a kiforrott Astra remekül beválik, első a kényelem értékelésében. Adaptív lengéscsillapítás híján nem valami agilis, de nem vét hibákat.

A bal egyből a Mazda a legvonzóbb, szívómotorja nemcsak színfolt, de élvezeti forrás is. Szebb anyagokból összerakott belső térrel befoghatná a Peugeot-t. A 308-as kiegyensúlyozott, kívül és belül is szép autó, eltalált futóművel. Hátsó térkínálata miatt nem végzett előrébb.

Nagy meglepetés számunkra a Rapid Spaceback második helye, de igénytelen kialakítását és kényelmetlen rugózását ellensúlyozni tudta a térkínálat, a sok praktikus részlet, a lendületes és takarékos motor. A 308 jobb autó, ám a Škoda több mint félmillióval kevesebbe kerül. A Leon győzelmét ára és értékvesztése sem akadályozta meg. A Golf VII összes fejlesztését megadja, agilis, mutatós autó, harmonikus motorral, praktikus és kényelmes belső térrel.

Teszt: mindenki az Év Autója ellen 2

Így pontoztunk:

Négyen pontoztuk az autókat, hogy minél kiegyensúlyozottabb végeredmény szülessen. A kritériumok súlyától függően mindegyikünk 5-20 pontot oszthatott el. Nem akartunk 13,7 pontokkal számolni, amelyek kerekítése torzítja az eredményt, ezért a pontszámokat nem elosztottuk négyel, hanem összeadtuk.

A műszaki plusz vagy a belső téri plusz megítélése szubjektív. Ha valaki egyik autóban sem talál olyan megoldást, amelyet a kategória autóit ismerve értékelendőnek tart, adhat nulla pontot. Akit a független hátsó futómű, a nyitható üvegtető, egy súlycsökkentési fogás, aerodinamikai részlet, turbóval kombinált változó szelepvezérlés, netán olajban futó, karbantartásmentes vezérműszíj megfog, az adhat akár több pontot is ugyanannak az autónak.

A Kia 7 év/150 000 kilométeres garanciája érne 40 pontot, a Hyundai öt évre, de kilométer-korlátozás nélküli jótállása kicsit kevesebbet és így tovább. Az a márka, amely az EU-szabályozás által előírt két évet nyújtja csak, semmivel nem ad többet annál, amit a jogalkotó rákényszerít. Ezért ilyen csekély az Astra pontja, a kétéves kilométer-megszabás nélküli garancia nem a 40 százalékát éri az ugyanilyen ötévesnek. Az árra adható pontszám felét érte a listaár, felét az akciós ár. Amennyiben nincs akció, mint a Mazdánál, úgy csak a listaárat értékeltük a többiek listaárához viszonyítva.


Műszaki adatok

Teszt: mindenki az Év Autója ellen 3