GT3 – a legvadabb Porsche 911

Vezettük: Porsche 911 GT3

Szerző: Autó Magazin levél küldés 
Dátum: 2014.01.02. 14.00

Ott tartunk, hogy a GT3-as 911-ben nincs kézifékkar, sem manuális váltó. De mi már vezettük az utcán is használható versenyautót, és tudjuk, hogy kár felhördülni.

Ilyen és ehhez hasonló cikkeket talál a havonta megjelenő Autó Magazinban. A legfrissebb számot keresse az újságárusnál!

A 911 GT3 1999 óta alakít ki függőséget a sportautók rajongói közt. De 14 145 autó után a szerelem lanyhulhat, mert az ötödik generáció kizárólag hétfokozatú, duplakuplungos automata váltóval lesz elérhető. Ez igazi mélyütésnek tűnik: mit fog szólni ehhez a puritán sportautót istenítő törzsközönség? Miért nem a visszafogottabb modellek, a 911 Targa vagy a Carrera 4 veszítik el elsőként a kézi váltót?

“Mert a GT3-at csak úgy tudtuk ennyire rövid idő alatt kifejleszteni, ha egyetlen váltónál maradunk” – mondja Andreas Preuninger, aki a Porschénál a GT modellek fejlesztési vezetője. “A GT3-nak egyszerre kell a kategória legpuritánabb és leggyorsabb sportautójának lennie. Az elektronika korában ez másképp nem megy” – teszi hozzá. De érdemes vezetés helyett lamentálással tölteni az időt? Naná, hogy nem!

Egy prototípust próbálhatunk, az utolsó verziót a gyártás július végi kezdete előtt. A spanyol Pireneusokban vagyunk, kétórányi autóútra Barcelonától, ahol szerpentinekkel tűzdelt, kanyargós hegyi utak várnak ránk, alagutakkal és szurdokokkal. Mintha az Úr Katalóniát is megáldotta volna egy Col de Turinivel.

Felárért a GT3 elöl 410 mm, hátul 390 mm átmérőjű, szénszálerősítésű kerámia féktárcsákkal lassul. Szériában 380-as acéltárcsa jár elöl-hátul


Fekszik neki a közértbe járás

Sportosan szorosan tart a szénszálas héjú sportülés, és – akárcsak a 991-es széria más autóié – a GT3 belső tere is valamivel szellősebbnek hat az elődénél. Elfordítom ballal a gyújtáskulcsot, és eljön a pillanat, ami parázs vitákra ad okot: kuplungolás helyett az automata fokozatválasztó karját húzom D-be. A gázpedált megbillentve a GT3 kedélyesen gurulni kezd. Szinte észre se lehet venni, ahogy a PDK kis fordulaton felfelé kapcsolgat. Amikor a digitális kijelzőn 47 km/órát látunk, az automatikus váltó már az ötödiket kapcsolja. Eközben a hathengeres boxermotor tompán susog, és a GT3 polgári rugózási kényelemmel suhan. Döccenés nélkül gurulhatunk a pékségig vagy munkába – a nagy szárnyas Porsche még sosem volt ennyire jól használható a dolgos hétköznapokban. Ezt olvasva a törzsközönség hátán jeges rémület futkos.

Váltsunk is tempót a PDK sportgombjának megnyomásával, aztán vegyük sportosabbra a lengéscsillapítást és a kipufogóhangot! Padlógáznál ilyenkor a GT3 még korábban tépi fel a kipufogórendszer szelepeit, mint normál üzemben. A hágóutat keretező sziklafalak erősítőként visszhangozzák a boxer harci zaját. Miközben a maroknyi spanyol hegylakó a versenyautós hangorkánt élvezi, a fémesen üvöltő hathengeres farmotor belenyal a 9000-es fordulatszámba.

Kihúzatás közben a GT3 szívómotorja még gyorsabban reagál a gázadásra, és elődjénél lazábban indul meg a legalsó fordulatszám-tartományból. Nem csak a határolás van magasabban 500 fordulattal, mint a 435 lóerős elődben, a szénné forgatható motor erősebb is lett 40 lóerővel. Az új fejlesztésű gép a GT3-as Porschék közül először kapott közvetlen benzinbefecskendezést. A 3,8 literes benzines a Carrera S motorján alapul, de kevés alkatrészük egyezik meg. A magas fordulatszám tartós elviselésére a Porsche kovácsolt alumíniumdugattyúkat és titán hajtókarokat vet be, továbbá a szelepvezérlést is görgős szelephimbákra bízta.

A kézi váltó odalett: a GT3 csak hétfokozatú, duplakuplungos automatával készül


Először hátsókerék-kormányzással

Az erősebb motor hatására 3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra a kocsi. Végsebessége pedig 315 km/óra. De nem ez, ami a legjobbat mutatja az autóból. A GT3 versenytempóban repül át a kanyarkombinációkon, ahol új motorja mellett a most először alkalmazott hátsókerék-kormányzás is megcsillantja klasszisát. Hátul a szokványos kormányösszekötőket két elektromechanikus működtető szerkezet (aktuátor) helyettesíti, amelyekkel a hátsó kerekek – sebességtől függően – az elsőkkel ellentétes és párhuzamos irányba is elfordíthatóak, maximum 1,5 fokkal. A csúcsmodell hosszabb (+85 mm), szélesebb (+44 mm) és nehezebb (+35 kg) elődjénél, ráadásul még tengelytávja is nőtt 102 millimétert. Ám kis sebességnél mindezek dacára élénkebb az eddiginél. Kormányzása is precízebb lett, a kanyarok királyából mostanra a kanyarok császárává vált.

Gyorsan vezetve az első és a hátsó kerekek összjátéka javítja a GT3 stabilitását. Az elődmodell tisztán mechanikus megoldását elektronikusan vezérelt differenciálzár váltotta fel, amivel a motor ereje egészen kiváló hatásfokkal vihető át az aszfaltra. Magyarán az új generációval könnyebb tempót menni, de az élmény jottányit sem csorbult. Úgy fest, hogy a rajongóknak nincs mitől tartaniuk, lángolhat a szerelem a GT3 iránt, ám az automatikus váltóról még nem esett szó.

A legfontosabb, hogy a hardcore 911-es PDK-val sem lett nyálas pozőr. Ez az automatikus váltó erősen eltér a többi Porsche modellből ismert duplakuplungos megoldástól. Kisebb a váltófülek kapcsolási útja, más a fokozatválasztó kar kulisszája, gyorsabbak a váltások és rövidebb az áttételezés is. Aki nem kíván saját maga kapcsolni, a PDK Sport üzemmódjában ráhagyhatja a váltásokat az adaptív váltóvezérlésre. Kanyar előtt az autót sportosan megfékezve a PDK pontosan abban a pillanatban vált vissza magától, amikor a sportautókhoz szokott vezető meghúzná a kormány mögötti kapcsolót. Se túl korán, se túl későn.

9000-ig forgatható a GT3, elődjénél 8500 volt a határ. Új műszer a teljesítménykijelző

“Számomra már a boszorkányság határa, ahogy automatikus üzemmódban a váltó szoftvere a kerékfordulatszám, a motorfordulat, a keresztgyorsulás és a hosszirányú gyorsulás alapján kiválasztja a megfelelő pillanatot a váltásra” – mondja Andreas Preuninger. A fejlesztési vezető nem túloz, mert automatizált sebességváltóval ezt eddig egyetlen sportautó sem csinálta ennyire jól. A legpengébb 911 a spanyol szerpentinektől távol is letette már névjegyét a 7:25 perces Nordschleife-idővel. De a GT3 rajongói és gyártója közötti kötelék akkor lehetne életre szóló, ha a Porsche megfontolná opcióként a manuális váltót. Az autó aligha volna vele annyira gyors, mint a sportosabbra vett PDK-val, de hangulati okokból hiányzik a nehéz kuplung és a csontos kézi váltó karja. Elképzelni sem tudnunk szebb ajándékot a GT3 jövő évi 15. születésnapjára.

Összefoglalás

Hátsókerék-kormányzásával és különféle kapcsolási módokkal vezérelt automatájával az új GT3-at még egyszerűbb gyorsan vezetni, mint elődjét. Mindezen felül kényelmével messze kimagaslik a hasonló kaliberű sportautók közül. Az ára azonban hozzájuk mérhető: 44 931 000 Ft

7:25 perc a Nordschleifén: Timo Kluck, a Porsche fejlesztő- és tesztpilótája ment ilyen időt a Nürburgring 20,6 kilométeres szakaszán

Szavazás

Neked bejön a Porsche 911 GT3? Hány pontod adnál a gépnek?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • menőmanó

    Értem én, hogy a vezetés valódi élvezete egyre jobban a háttérbe szorul és egyre kevesebb tudás kell a gyors autózáshoz, de azért mindennek van egy határa.
    Úgy látszik ez az autó fejlesztőket nem érdekli, még egy ilyen neves sportautó márkánál sem mint a Porsche. Szomorú.

  • gabetdi

    Nem értek egyet veled. Ezzel az autóval ugyanúgy tudni kell vezetni, hogy 100%-ig kiautózd amit tud, csak már nem azon a szinten mint a 20 évvel ezelőtti Porschéknél. Persze egy átlag autóhoz képest is őrült tempót tudsz menni vele tudás nélkül, de ezeknél az újabb autóknál, már a tudásod és a bátorságod fog hamarabb elfogyni, mint az autó fizikai határa. Plusz ha egy ilyennel 95-100%-nál hibázol akkor nagy eséllyel nem lesz második próba, míg 20 évvel ezelőtti sportautónál ez még máshogy volt.

  • menőmanó

    Jogod van nem egyet érteni, de attól még nincs igazad. :)
    Ezt az autót sokkal könnyebb vezetni, mint a régebbieket. Pl. egy 90-es években gyártott Porsche turbó életveszélyes volt egy kövér gázadásra még menet közben is. Azonnal keresztbe fordulhatott még száraz úton is. Az újjal ez közel sincs így.
    Régebben nem volt rajt automatika, automata váltó, menet stabilizáló stb. Minden a vezetőn és az ő ügyességén, rátermettségén múlt.
    Az külön vicces, hogy a mostaniakat veszélyesebbnek gondolod mint a régebbieket. Erre nem lehet mit írni. :D
    Mellesleg én csak a kézi váltót és a kézféket hiányolom egy ilyen sportautóban, a többi maradhatna, hiszen nem az a lényeg, hogy hulljanak a sofőrök mint a legyek. :)

  • Iceman.

    Menőmanó, számodra nem a 991 GT3 a megfelelő autó ezt elég letudni ennyivel. Ezek a modellek a Porsche esetében főképp a GT2-GT3 a legközelebbi kapcsolat az utca és a versenypálya között. A legtöbb részletük a valódi versenyautókat idézi, persze tompább elviselhetőbb formában, de a minta a versenyautó volt. A versenyautó célja a lehető leggyorsabban teljesíteni a kitűzött távot és esetükben ennek a célnak van szentelve minden. Ha az automata váltó számottevően gyorsabb mint az ember -márpedig egy PDK az-, akkor azt fognak használni.

    Az eredeti ‘911’ egy sokkal nehezebben vezethető, sokkal kezdetlegesebb autó volt, ami minden szempontból alulmúlta a mai modellt. Ez természetes fejlődés. Én nem nevezném hátránynak, ha lehet gázt adni kanyar közben, bármikor keresztbe állítható egy ilyen autó is…

    Bármennyivel is ‘könnyebb’ lett vezetni egy mai autót egy jó pilóta ebben is legyőzi a rosszabb pilótát.

  • menőmanó

    Iceman.
    Szerintem nem érted a lényeget. Egy ilyen komoly sportkocsinál meg kéne adni a választás lehetőségét (kézifék, kézi váltó). Értem én, hogy az több pénzbe kerülne a Porschénak, de eleget keresnek az autók árán, így ez bele kéne, hogy férjen.
    Mellesleg versenykörülmények között nem teljesen egyértelműen jobb az automata váltó az eddigi mérések alapján.
    A régi 911 turbónak nem kellett kanyar a keresztbe forduláshoz, meg volt az nyíl egyenes úton is száraz időben pl. 60-ról padlógáznál előzés közben. :)

  • Iceman.

    Menőmanó.

    Szerintem meg pont a kemény sportkocsi mivoltja az ami nem indokolja a választás lehetőségét. Ez egy utcai versenyautó van egy optimális kialakítása és kész, hogy a Porsche miért a PDK váltót választotta az nem is kérdés, ha már csak egy fajtát fejlesztettek.

    Mégis melyik GT2/GT3 versenyautóban van kézifék és kéziváltó? Kézifék azért nincs, mert nem kell üzemszerűen -mint raliban-, kéziváltó azért nincs mert lassabb mint a fejlettebb robotizált megoldások. Duplakuplungos váltó meg azért ritka versenyautóban mert tiltják a szabályok… Egyébként nem kérdés a robotizált váltók előnye. Egy sima robotizált manuális váltó -mint a BMW SMG- 80ms alatt cserél fokozatot, a DSG-k 8-10ms, a leggyorsabb kézi versenyváltóval meg 250ms, átlagos sofőr kb 700-800ms. Mi a kérdés? Amikor engedték a szabályok az F1-ben teljesen automata váltót használtak…

    Egyébként egy 1M BMW simán keresztbevágja magát 60-nál padlógázon, ezt egy GT3 is megteszi, az új turbók nyilván nem, mert összkerekesek az első szériával szemben…

  • Sturmge

    Gondolom, hogy van olyan modellje a márkának ahol lehet kézi váltót választani.. Ugyanakkor szerintem bármilyen autó vásárlásánál meg kéne adni lehetőséget az automata & kézi váltó választására ráadásul motortól függetlenül ( diesel benzines ). Mondjuk manó nálad már megszoktuk, hogy csak neked van igazad.. és azt várod, hogy kivel vitatkozhatsz okkal ok nélkül. Peace

  • menőmanó

    Iceman.
    Nem a versenypályán, hanem 80%-ban az utcán használják ezt az autót, de mindegy.
    Nem fogjuk egymást meggyőzni. Én ebben az esetben régimódi vagyok és ragaszkodnék a kézi váltóhoz és a kézifékhez. Nekem a hétköznapokban és a közlekedési szokásaimhoz jobban megfelelne. Sajnos inkább országutakon járok mint versenypályákon. :)
    Az újabb autók meg egyáltalán nem vágódnak keresztbe egy 60-ról padlónál, hiszen épp ez a menetstabilizáló lényege. Aki kikapcsolja az meg legyen rá felkészülve ill. magára vessen. A régi 911 turbónál nem volt választási lehetőséged.

  • Iceman.

    Komoly képzavarba kerültél a végére… Természetesen menetstabilizáló nélkül van értelme az összevetésnek. Az is magára vessen, aki úgy ül egy 930 Turbo kormánya mögé, hogy nem tudja vezetni azt. Mindig lehet kisebb gázt adni, ott is van választás.

    Valószínűleg, ha lenne egy GT3-asod, akkor sűrűbben látogatnád a versenypályát és csak egy 3.-4. autó lenne ez a porsche. Aki 80%-ban közúton használ egy ilyet az igen furcsa! Egy ilyen közúton nem ad szinte semmit egy Carrera S-hez képest…

  • menőmanó

    Iceman.
    Nincs itt semmi képzavar, hiszen erről szólt az egész beírásom. Melyik a biztonságosabb és vezethetőbb egy átlag felhasználó számára.
    A többiben valószínűleg igazad van, de ez úgy is csak elmélet, hiszen a legnagyobb esélye annak van, hogy soha nem lesz ilyen autóm. :)

  • shadowb

    Szerintem aki a vezetes valoi elvezetet emlegeti egy ilyen autonal es kezivaltot emleget, az eleteben nem vezetett meg csak hasonlo kepessegu autot sem, nemhogy ilyet. Egy ilyen autoban a sofor a gyenge lancszem, kezivaltoval szanalmas vergodest mutat be, meg akkor is ha azt hiszi magarol, hogy milyen kurva jol vezet. Automataval meg minden a helyere kerul, es baromi elvezetes az egesz. A Porsche nem azert nem rakott ebbe kezivaltot mert sporolni akar, hanem valoszinuleg azert, mert egyszeruen nem keresett. Az ilyen auto tulnyomo reszet manapsag mar automataval rendelik, a kezit opciosan a kinalatban tartani tulajdonkeppen felesleges.

  • Tede

    Szerintem ez egy csoda, hogy ennyire “intelligens” váltókat, kocsikat, vezérléseket tudnak már gyártani. Baromi jó lehet, egy ilyen másodperc töredéke alatt belövi a fokozatot a váltó sok adat alapján, gyorsabban mint bármely ember tenné!ÉN egy “régebbi” tiptronic-ot nyúzok (nem Porschét, hanem egy Tdi után téve), az is nagyon jó, öregurastól a gyors sportosig tud kapcsolni(gyorsulásfüggő), van “kézi” kapcsolási lehetőség benne, de megmondom az igazat, nem használom ezt, csak a teljesen automatát, de ez a Pdk baromi jó lehet, nekem valószínű ebbe sem hiányozna a kézi lehetőség… Legalább szabad marad a jobb keze, hogy egy szép nőt “kutasson” miközben vezet :)))

  • gabetdi

    Menőmanó

    Te is leírtad, és ez a lényeg a régi azért nem volt ennyire veszélyes, mert 60-nál is keresztbe tudott állni száraz időben. 60-nál egy kevésbé ügyes pilóta is össze tudja szedni a vasat, de ha nem akkor maximum egy kis lakatos munka és késsz. Ez az autó 60-nál nem fog keresztbe állni, sőt valószínű 200-nál se, de ennél, olyan hirtelen és veszélyesen jön el a fizikai határ vége, hogy egy jó pilótának is sokkal nagyobb kihívás kezelni egy ilyen helyzetet. Lehet, hogy a korábbi élvezetesebb, de ilyen alapon akkor felraksz egy 165-ös gumit a ladára és az is élvezetes lesz.

    Átlag autóknál is legjobb példa, veszel egy Skoda Octaviát 165-ös gumikkal és minden kanyart élvezetesen úgy veszel be hogy keresztbe állsz mindenhol és azt hiszed hogy király vagy és tudsz vezetni. Majd ugyanarra az autóra ráraksz egy 245-ös gumit és csak azt veszed észre, hogy az a sebesség aminél el kezd csúszni az már olyan tempó amit utána csak az árokban ülve tudsz végig gondolni.

    Ugyan ez a helyzet a régi és új autók “veszélyességégvel”. A régi kezelhetetlenebb volt, de jobban érezhetted, hogy mikor fogy el a tartalék. Az újnál már a tempó akkora, hogy mire észreveszed hogy elfogyott a tartalék, addigra már a zsákot húzzák rád…

    Így érted miről beszélek?

  • ,L Rómeo

    hijába ment a nissan gtr nismo 7.08-at ezmeg 7.25-töt nürburingen, ez lehaggya!!
    mer porsche(vw)!
    kit érdekel hogy aban 4 utas elfér kénnyelmesen meg h van csomagtere is na meg ocsob?? a szarjancsikat! prolikájimat!
    ein porsche ist ein porsche csak enyit mondhatok igasságul.

Többet keresnek majd a kecskeméti Mercedes gyárban dolgozók

Sztrájk is volt a kecskeméti Mercedes gyárban, mostanra azonban sikerült megállapodnia a szakszervezetnek, így jövőre 10 százalékkal nőhet a dolgozók alapbére.

Jégre hajtott a Toyotás, a többit magadtól is kitalálod

Nincs év jégbe szakadó autósok nélkül, az idei tél is meghozta az első terepjáróst, aki egy befagyott tavon kereste az izgalmakat.

Ragadozót készítettek a Mercedes Sprinterből

Nyomokban Sprintert is tartalmaz az a koncepció teherautó, melyet extrém terepre terveztek. Nem bányamunkás, de akár köveket is lehet vele hordani.

Zseniális vagy haszontalan ez a kreatív ötlettel feldobott ablaktörlő?

Télen áldás a tökéletes működő ablaktörlő, de ennek elérése nem egyszerű feladat. Ez a furcsa rendszer a jegesedés ellen küzd, többet erővel, mint ésszel.

Durva robbanásra képes a fagyban kocsiban hagyott kóla

Aki nem akar tetőkárpitra fagyott cukros löttyel szembesülni, az jobb, ha nem hagy éjszakára a kocsiban dobozos üdítőt.

F1: Elcsábítják a Mercedes nagyágyúját?

Brit sajtóértesülések szerint fennáll a lehetősége, hogy a Mercedes technikai főnöke, Paddy Lowe az egyik rivális csapathoz igazoljon.

Másfélszer hasznosabb az elektromos Kangoo

Ahogy a Renault Zoe, a franciák Z.E. villanyautó-családjának hasznos tagja, a Kangoo is másfélszeresére növelt hatótávolsággal fut neki a következő modellévnek.

Az autó, ami 2,5 literrel beéri

Nincs megelégedve az alternatív járművek jelenlegi felhozatalával? Mit szól a tüzelőanyagcellás Toyota Mirai-hoz? Kipufogóján csakis forró levegő távozik, azaz gőz.

Már el is készült a legdurvább Fiesta

Az új Ford Fiesta máris megvadult és rallyautóként még elődjénél is sikeresebb szeretne lenni, amihez mindene adott.

F1: Rosberg ennyi milliárdról mondott le önként

Nico Rosberg nagyon sok pénzről mondott le önként és dalolva a visszavonulással.

F1: A Williams hibákat vár az újonctól

A Williamsnél fel vannak készülve rá, hogy a jövőre bemutatkozó 18 éves versenyzőjük, Lance Stroll bukdácsol majd a Forma-1-ben.

Ennyivel lesz gyorsabb az F1 jövőre

Valtteri Bottas, a Williams pilótája szerint a 2017-es autókkal kettő-öt másodperccel javulhatnak a köridők az idei szezonhoz képest. Max Verstappen nagyobb fizikai megterhelést vár.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.