Röviden – Infiniti Q50

Mi ez?

Alapesetben hátul hajtó prémiumtermék Japánból a középkategóriában.
Mit tud?A hibrid elrabolni a szíveket, a négyhengeres dízel megnyerni a flottamenedzsert.
Mi van helyette?Hosszra kisebbek, de ellenfél az európai prémium középkategória A4-től S60-ig és ha nem kell dízel, akkor a Lexus IS is.
Mikor jön? Még nincsenek itt az első autók, de a Q50 már rendelhető, 9,3-15 millió Ft közötti áron.

Szinte egyszerre lépett piacra új középkategóriás autóval a német triumvirátust üldöző két japán prémiummárka. A Lexusé már járt nálunk teszten, nemrég pedig a Q50-et vezettük a Barcelona környéki hegyekben.

Az Infinitinél az ún. haladó vevőket kívánják megtalálni, bármit is jelentsen ez. Lehetnek ők progresszív világpolgárok vagy retrográd zárványok is, csak valamilyen okból ne az Audi, a BMW vagy a Mercedes-Benz szalonjaiban akarják otthagyni a pénzt.

170 ezer helyett félmillió autó?

De a Nissan prémiummárkája az elmúlt pénzügyi évben eladott 172 000 autó helyett szeretne 5-10 éven belül 500-600 ezer kocsit értékesíteni egy évben, amihez már nem elég azokat megnyerni, akik megbízhatósági okokból, kopasz-fukszos márkatársak miatt vagy bármi másért hátat fordítanak a németeknek. A kínálatot ezért erősen bővítik, most épp a márka első négyhengeres dízelével az új Q50-ben.

Elegáns és egyedi a formaterv, a helykihasználás a 4,79 méteres hosszhoz képest gyenge

A design “provokatívan egyedi, amivel a modell üstökösként robban be a kategóriába” – legalábbis a sajtóanyag szerint. A formaterv szerintünk kockázatmentesen tetszetős, semmi provokatív nincs benne, szemben az új IS-sel.

Dupla érintőképernyő

479 centijével a Q50 majdnem olyan hosszú, mint az E-osztály. A 285 centiméteres tengelytávval tágas a hátsó lábhely, a fejtér tolótetővel is elfogadható. Belül a két nagy érintőképernyővel és a szépen összeválogatott anyagokkal minőségi autóban érezzük magunkat.

Bár a kis területre összezsúfolódó japánok a helykihasználás mesterei, ebből semmit nem érezni a csomagtartóba rámolva. A fő konkurenseké 460-480 literes, míg a dízelé a hivatalos VDA-módszer szerint 400, a hibridé mindössze 310 literes (a 3-as hibridé 390).

Csak a dízelben lehet lehajtani az üléstámlát a kis csomagtér bővítéséhez. A hibridben a támla előtt vannak a fékezéskor és gázelvételkor a mozgási energiát áramként eltároló akkumulátorok

Ráadásul a Hybridben az üléstámlát sem lehet előrehajtani, mert előtte vannak a nagyfeszültségű akkumulátorok, pedig erre más márkák találtak megoldást. Négy golfzsák viszont befér, erre matrica hívja fel az úri közönség figyelmét.

Alattuk egyik motorváltozattal sincs pótkerék, helyette a tulaj defekttűrő abroncsokban bízhat. Megmerevített oldalfalukkal ezek sosem használnak a rugózási kényelemnek, de a Q50 tisztességesen tompítja az úthibákat, még a 19 collos felnikkel is.

Überhibrid: nagy V6, erős villanymotor

Az Infiniti úgy rakta össze a hibridet, hogy az a benzines motorral már önmagában is üssön, pláne, ha a villamos géppel közösen gyorsít. 5,1 másodperc a gyorsulás százig, ami két tizeddel még a BMW 3 ActiveHybridet is veri, pedig az a turbós hathengeressel eszméletlenül megy.

Sajnos a motorhang nem olyan vérbő, mint szeretnénk, csak legalább 5-tel kezdődő számokat kell mutatni a fordulatszámmérőnek, hogy halljuk is a motort. Ennek jó oldala, hogy autópályán a hibrid 180-nál is nagyon csendes. A tükrök szélzaja az egyetlen jól kivehető hangforrás, némi gumisurrogás hallatszik, de a motor nem is neszez.

364 LE a rendszer összteljesítménye, a nyomatékmaximum 546 Nm. A villamos gép 50 kW (68 LE) mellé rögtön ad 270 Nm nyomatékot, amihez a 306 lóerős V6 beszáll 350 Nm-rel és persze igen jó hanggal. A számokat nem lehet összeadni, mert a két motor nem egyszerre éri el maximális teljesítményét

Hangtalanul suhan

A 68 lóerős, 270 Nm nyomatékú elektromos motorral az autó simán mozgásképes. A gázt visszaengedve könnyen tartotta a 90 körüli tempót, városban hosszan suhanhatunk a hibridakkukban tárolt áramot felélve.

Amikor úgy vezettük, ahogy egy 364 lóerős autót érdemes, a fogyasztás felment 10,6 literre százon. Ezt látva nem lepődtünk meg rajta, hogy törvénytisztelő stílusban a fedélzeti számítógép mindössze 8,4 literes átlagot számolt.

Új modellek a régi néven

EX, JX, FX, QX, G és M: az Infinitik típusjelzését nehéz volt követni. A könnyebb megkülönbözetés érdekében a márka átáll egy új névadási struktúrára, amelyet a Q50 vezet be. Az új nevek a Volvo gyakorlatára hasonlítanak, az SUV-k méretét jelző szám előtt egységesen a QX, a limuzinok előtt Q áll. A japánok odafigyeltek rá, hogy a német konkurenseknél rendre nagyobb számokat használjanak, a Q70 például az 5-ös és az A6 ellenfele. Az új elnevezést a V8-as Q45 ihlette, a márka első autója 1989-ből. Hamar Balázs kollégám vett egyet 50 ezerért, érdemes elolvasni a sztorit a nagy fogásról.

Infiniti Q modellcsalád

Q30 (nagy-britanniai gyártású kompakt autó, 2015-től)
Q50 (limuzin, a G-sorozat utóda)
QX50 (SUV, korábban EX)
Q60 (kupé, korábban G Coupé és G Cabriolet)
QX60 (SUV, korábban JX, az USA-ban és Oroszországban)
Q70 (limuzin, korábban M)
QX70 (SUV, korábban FX)
QX80 (óriás SUV, korábban QX56)
Q100 (Infiniti Red Bull Racing F1 versenyautó)

A hibridben a felettes énnek nehéz volt visszaverni bennem a huligánt, mert a brutálisan erős és remekül kiegyensúlyozott autó mintha csak farolásra született volna.

Kicsit a kormánnyal rásegítve engedékenyen keresztbe állt gázadásra, a temérdek newtonmétert adagolva csodálatosan tette a farát. Bár ez az ügyfeleket aligha hozza lázba, az Infinitikben nem kell viaskodni az ESP-vel. A rendszer egy rövid gombnyomással kiiktatható és utána vastag fekete csíkok jelzik, hogy pár pillanatra miénk volt a világ.

Mercedes-gének

Más világ innen átülni a dízelbe, de hozzá lehet edződni. Ha nem hibrid testvéréhez, hanem a többi prémiummárka négyhengeres dízeléhez hasonlítjuk, akkor a Q50 2,2d megjárja, a zajszintet kivéve. A Mercedes-Benztől vett, OM 651 kódú dízelmotor egyetlen nagy baja, hogy hangos.

Kellemes anyagok borítják a műszerfalat, az utastér kivitele igényes

Kívülről hallgatva igen csúnyán szól, de ez végül is mindegy, ám a krahácsolás belül is pregnáns. A motor 3000 felett végképp morgós, de a hétfokozatú automatikus váltó hegynek fel is ritkán kényszeríti ennyire magas fordulatszámra.

170 lóereje és 400 Nm nyomatéka megfelel a legfontosabb konkurensek adatainak, a gyorsulás élőben is megfelelő. A 2,15 literes motor ajtót nyit a legfontosabb szegmensre, ahonnan a benzines hathengeressel árult előd kimaradt.

4×4 csak a hibridhez

Sajnos a dízelhez nincs tervben a hibridváltozathoz rendelhető állandó négykerék-hajtás, mert a gyár azt olvasta ki az európai eladási statisztikákból, hogy az A4-et leszámítva a négyhengeres dízelekhez elenyésző arányban kell ez az opció.

Nem poroszkálva a dízel számítógépe 7,6, a hibridé 8,4 l/100 km átlagfogyasztást írt ki. Az úttartást javítja az 54:46 arányú súlyeloszlás

Várhatóan egy négyhengeres turbós benzinessel bővül majd a kínálat, amit a Mercedes-Benz szállíthat a Daimler és a Renault-Nissan konszern, az Infiniti gazdája közötti együttműködés keretében. Az Infiniti kompakt autójában is ott lesz a nemes vérvonal, mert a padlólemezt az A-osztály adja majd.

A Q50 nem az a fajta prémiumtermék, amiről csak a gyártó gondolja, hogy a német hármas alternatívája lehet. Igényes technikáján felül a fontos vezetőtámogató rendszerek mindegyike megtalálható benne. Az adaptív tempomat könnyen beállítható, finoman gyorsítva éri el újra a kívánt sebességet, ha épp szabad az út vagy fékez, ha mennek előttünk.

Előszériás autókat vezettünk. A hazánkban gyártott elektronika feliratából kiolvasható, hogy a MercedesBenz OM 651 kódú közös nyomócsöves dízel (Common Rail Diesel) motorjához készült és ez a motor nem piezo-injektoros, hanem mágnesszelepes befecskendezésű (szolenoidos)

Teljes a vezetőtámogató arzenál

A tükör tövében sárga villantás jelzi, ha a holtterünkben oson egy autó és a kormányzás képes automatikusan a sáv közepén tartani az autót. A sávelhagyást is tudja korrigálni abban az esetben, ha nem szándékosnak ítéli meg a terelővonal indexelés nélküli átlépését.

Ez a része a dolognak kevésbé volt meggyőző, mert csak a sáv szélét igen lassan megközelítve fordította el helyettünk a kormányt és több konkurens képes jóval élesebb kanyarokat is magától bevenni. Persze ez mind nem merül fel, ha a sofőr ébren van és valóban a vezetésre koncentrál, ami a dolga és felelőssége.

Amit szabad az Airbusnak, azt nem szabad az autógyártóknak

Felszereltségfüggő az autó világújdonsága, a Direct Adaptive Steering, az első teljesen elektronikus kormányzás szériaautóban. (Részletek és fotók róla itt.) A berendezés csak azért kerülhetett sorozatgyártásba, mert meghibásodása esetére van egy tartalék kormánymű, amely biztosítja a megkövetelt mechanikus kapcsolatot a kormánykerék és az első kerekek között. Érdekes, hogy az emberiség ugyanezt a repülőktől nem követeli meg, az 560 tonnás felszállósúlyú Airbus A380-on elég elektronikus jelet küldeni a kormánnyal.

Nemcsak a kormány elfordításában vagy a sávelhagyás korrigálásában segít a villanymotor, a kerekek elfordítását is aktuátorok végzik a kormánnyal leadott elektronikus jelek alapján

A rendszer előnye, hogy a kormányzás nagyon direktre szabható, a kipróbált autókban ütközéstől ütközésig csupán kettőt kellett fordítani. Így különösen egyszerű parkolni, a csodás kanyarokkal megszórt országutakon sem kellett sokat dolgozni a volánnal és a kormány reakciójának gyorsasága illetve erőszükséglete is három fokozatban állítható a menüből. Ezt így együtt a BMW vagy az Audi változó áttételű kormányzása és a villanymotoros szervókkal könnyen megvalósítható rásegítés-módosítás sem tudja ilyen tág spektrumban.

Sajnos a kormányérzet és a visszatérítő erő messze nem olyan természetes, mint a konkurensek régebb óta tökéletesített, de hagyományos rendszereivel. Viszont aminél egy BMW-é jobb, az egy átlagembernek még bőven elfogadható. Mert jó érzés gyorsan menni a Q50-ben. Kicsit lehetne csekélyebb a billenés hirtelen irányváltáskor, de a nyújtott kanyarokba szépen beleül a széles és lapos autó.

Ülés a súlytalanság világából

A kihúzható lábtámaszos első ülések feltűnően jók, ami nem véletlen. A tudományos magyarázat szerint a fejlesztők a NASA-nál látott technikával modellezték azt a természetes testtartást, amit az emberek a súlytalanság állapotában vesznek fel. Ebben a tartásban kevésbé fárad el az illető, amit a gerinc lágyéki és hátsó részének gondos alátámasztásával sikerült megoldani. A tesztek szerint 15 százalékkal jobb marad a vérkeringésünk ebben az ülésben a normálnál.

Infiniti Q50: Mit tud a Mercedes-dízel az Infinitiben? 1

Amikor mindemellé a Bose-hangrendszerből árad a muzsika, a hibrid Q50-ben nagyon szép az élet. Ennek a sok jónak nyilván ára van, a csak S csúcskivitelben kapható Hybrid 14 221 000 forintba kerül. Ehhez képest a dízel egy kényszermegoldás, mert Európában agyonadóztatják az üzemanyagot, de jóval szerényebb felszereltséggel és kézi váltóval a 2,2d már 9 294 000 forinttól elérhető.

.

Mellette – Ellene
  • Egyedi forma
  • Várhatóan jó megbízhatóság
  • Igényes technika
  • Lenyűgöző hibridhajtás
  • Kedvező térkínálat
  • Gazdag alapfelszereltség
  • Végre van négyhengeres dízel
  • Méltatlanul zajos dízelmotor
  • Kis csomagtartó
  • Márkaszerviz csak Budaörsön
  • Kéttagú motorválaszték
  • 4×4 csak a hibridhez

Hogy tetszik az Infiniti Q50? Oda lehet tenni egy A4, 3-as vagy C-osztály mellé?

561 szavazat - átlag: 7.1 (10-ből)

Hogy tetszik az Infiniti Q50? Oda lehet tenni egy A4, 3-as vagy C-osztály mellé?