Röviden – Volvo S60 T6

Mi ez?

Négyajtós, ötüléses, középkategóriás prémium szedán
Mit tud?Elegáns megjelenésű, minőségi kivitelű utazóautó sportos beütésekkel
Mi az ára?
A 306 lóerős T6-os motorral 11 300 000 forinttól indul
Kinek jó? Az erős és szép autók kedvelőinek, akik nem ragaszkodnak a német márkákhoz

A jelzés megmaradt. De csak az. Továbbra is T6-osnak hívják a Volvo legerősebb benzinmotorját, csakhogy a T betű után következő szám ezen túl csak jelképes. Csak azt jelzi, hogy a motorsorozat csúcsával van dolgunk, viszont a hengerek tényleges számához semmi köze.

Amint azt már a D4-es dízelmotorral kapcsolatban kifejtettük, a Volvo vadonatúj padlólemez, illetve építőkészlet kialakításán fáradozik – hasonlón, mint amivel például a VW konszern és a Mazda kirukkolt, és amit többek között a BMW és a Mercedes is fejleszt, és ennek részeként új motorcsaládot hoz létre. A távlati cél a márkaidegen, azaz a Ford és Peugeot motorok száműzése, és új, takarékos és környezetbarát motorok csatasorba állítása.

Egyenmotor

Elsőként egy kétliteres, négyhengeres egyenmotorral álltak elő, amelyből dízel és benzines kivitelben egyaránt négy-négy teljesítményszintet alakítanak ki. Dízelből, amint azt korábbi cikkünkben jeleztük, a második legnagyobb teljesítményű változatot, a D4-est dobják elsőként piacra (a többi a D2, a D3 és a D5 jelzést viseli), benzinesből azonban egyenesen a csúcsmodell, a 306 lóerős és 400 Nm nyomatékú T6-os érkezik elsőnek – a T5-ös, a T4-es, és a T3-as előtt. A T5-ös teljesítménye 245 lóerő, nyomatékmaximuma 380 Nm, a T4-esé 190 lóerő és 330 Nm, a T2-esé 151 lóerő és 270 Nm.

Hátulról is jól mutat az S60-as, jól áll neki az új rejtett kipufogó is. Háromféle rugózás, kényelmes, sportos és adaptív választható. A 306 lóerős T6-oshoz inkább a két utóbbi illik

Kis változtatással mind a négy benzinmotor motortömbje ugyanaz, amit bizonyít a hengerek azonos távolsága (91 mm), furata (82 mm), és lökete (93,2 mm) – ami egyébként a dízelekével is megegyezik. (Így egy soron készülhetnek a dízel- és a benzinmotorok.) A kis különbség a főtengelycsapágyak és ebből következően a főtengelyek mérete. A két, nagyobb teljesítményű kivitelbe olyan ? masszívabb – főtengelyt szerelnek, amelynek a főcsapjai és a forgattyúkar-csapjai is nagyobb átmérőjűek.

Ennek megfelelően a T5-ösben és a T6-osban a hajtókarok és a dugattyúk is erősebbek, ami persze kívül nem nagyon látszik. Az viszont eléggé feltűnő, főleg, ha önmagukban látjuk a motorokat, hogy a három kisebb teljesítményű verzió mindegyikének négy hengerébe egy-egy turbófeltöltő nyomja be a levegőt. A T6-osnál ellenben kicsit komplikáltabb a helyzet, annál a Borg-Warner turbó mellett egy Roots típusú (és Eaton gyártmányú) kompresszor is kiveszi a részét a lélegeztetés lélekszakasztó munkájából.

Együtt működnek

Ez a megoldás, mármint, hogy egy turbó és egy kompresszor is tölt egy motort, nem újkeletű. Ilyet használt a Volkswagen is korábban az 1.4 TSI motorjához, ugyanabból kiindulva, mint a Volvo. Kis fordulaton a késedelem nélkül reagáló, és a töltőnyomást mindig készenlétben tartó kompresszor tölt, nagyobb fordulaton pedig a turbó. A Volvo új, T6-os motorjánál ez a határfordulatszám 3500/perc, ennél váltja fel a turbó a kompresszort.

Ebben a felül fekete, alul világos kivitelben különösen elegáns a S60-as belseje. A központi kijelző kicsi és idejétmúlt, a TFT műszerfal viszont előremutató. Hasonlót a német konkurencia csak a legnagyobb típusaiban kínál

Ez így jól hangzik, azonban tegyük hozzá, hogy a VW már felhagyott ezzel a fajta kettős feltöltéssel, az új 1.4 TSI-ket egyetlen turbó tölti és kész. Az indok ugyanaz volt, mint a csak kompresszoros feltöltés esetében: a kompresszor drága, és a hatásfoka rosszabb, mint a turbóé. A Volvo mégis bevállalta, és amikor ezt felemlegettem a T6-os fejlesztéséért felelős Jörgen Brynne úrnak, azt válaszolta, minden megoldást kipróbáltak, és ez mutatkozott a legjobbnak. Még a két turbós, lépcsős feltöltéshez képest is.

Igaz, ami igaz, a turbós-kompresszoros feltöltés – karöltve a közvetlen benzinbefecskendezéssel – nálam kiválóra vizsgázott. Az új T6-os motor még az új, nyolcfokozatú Aisin automatikus sebességváltó és a motor legeslegtakarékosabb programjainak a bekapcsolása mellet is jobban húzott ugyanazon a kanyargós hegyi útvonalon és ugyanazoknál a sebességeknél, mint a korábban próbált dízel D4-es, amely ugyanott csak kapkodott a levegő után.

Nagyon megy

Ha pedig először kikapcsoltuk az ECO+ programot, majd a választókart is áthúztuk D-ből S-be, az olyan volt, mintha egyre több olajat öntenénk a tűzre. A T6-os egyre vehemensebben válaszolt a gázadásra, az S60-as pedig egyre vadabbul rontott neki az útnak. Ha a fordulatszámmérő mutatója elhagyta a bűvös 3500-as értéket, akkor minden gázpedálpöccintést barátságos hátbavágás követte, jelezve, hogy az erő velünk van!

Normál és Sport programban, valamint kézi üzemmódban is használható a finoman kapcsolgató és gyors nyolcfokozatú Aisin (japán) automataváltó. Kézi üzemmódban a karral és immár kormány mögötti fülekkel is kapcsolgathatunk

Kicsit talán túlzottan is, mert ha jól lenyomtuk a gázpedált, és elszabadult a D4-es dízelmotoréval egyező nagyágú, 400 Nm nyomaték akkor elég volt a legkisebb egyenetlenség is az úton, hogy a hajtási befolyás (torque steer) határozottan megjelenjen a kormányon. Ez egyenesben sem nagy öröm, hiszen jobban meg kell fogni a kormányt, és a megjelenő erőhatás rontja a többi hatás érezhetőségét, de kanyarban még kevésbé hasznos, ahol például a tapadásról lenne jó információkhoz jutni.

Ajaj!

A T6-os másik hátrányos következményét valószínűleg mindenki sejti: a fogyasztás. A gyári adat szerint átlagban 6,4 litert fogyaszt 100 kilométeren a T6-ossal hajtott S60-as, de ilyen számnak még a közelében sem járt a fedélzeti számítógép kijelzője. Tíznél nagyobb számokat annál lelkesebben mutatott, ebben azonban biztos benne volt a hegyi szerpentin és az erőpróbák hatása.

Az is igaz, hogy sík útra érve és tempomattal autózva drasztikusan csökkenni kezdett a kijelzett érték, vagyis nem kizárt, hogy civilizált vezetés mellett 10 liter alatti értékek is kihozhatók. Erről azonban majd csak a hazai tesztek során győződhetünk meg. Szemben az 5,9 másodperces 0-100 km/h közötti sprintadattal és a 230 km/órás végsebességgel, ami a próbaút tapasztalatai alapján nagyon is hihetőnek tűnik.

Toronymerevítő is van az S60-asban. A Volvo legsportosabb, R sorozatából érkezett

Leszámítva a hajtási befolyást és az egyelőre kérdéses fogyasztást, az összbenyomás nagyon kedvező. A motor őserővel húz, a váltó mindig megtalálja és gyorsan iktatja be a megfelelő fokozatot, a kormány (kivéve a hajtási befolyást) és a fék is jó. A könnyebb motor miatt a T6-os majdnem semlegesen veszi az íveket, így remekül lehet gyorsan kanyarodni vele. Egyedül az ember-gép kommunikáción, vagyis a visszajelző képességen lehetne egy kicsit javítani.

Egy kis kozmetika

Ez ugyanis nem változott az idén történt fazonigazítás ellenére sem, amelynek során új, elegánsabb hűtőrácsot kapott az S60-as, elrejtették a szélvédő-mosó fúvókákat, hátul pedig a lökhárító aljába integrálták a kipufogócsöveket. Ez is elegánsabb így. Belül néhány anyag és színkombináció új. Nem változott viszont az, hogy hátul szűkebb a konkurenseknél a tér, nem túl nagy a csomagtartó, míg a fordulási kör átmérője nagyobb a kelleténél.

Nemcsak a motoron, hanem a motorháztetőn is van hangtompító réteg. Nem is hallani a motort még fordulaton sem nagyon. De lehet, hogy nem is baj, mert szívbemarkoló hathengeres ária helyett négyhengeres zúgást hallani

Majdhogynem felesleges volt hozzányúlni a kidolgozási és az anyagminőséghez, mert az eddig is a kategória legjobbjaival volt egy szinten (most meg még inkább). Jók az új első sportülések is, mert nagyszerűen tartanak és kényelmesek, és elöl a térkínálattal sincs gond. Továbbá jópofa a változtatható grafikájú, TFT műszerblokk, bár nekem a három változatból csak egy tetszik igazán.

Ütőképesnek tűnik az új motorgarnitúra (a fogyasztást még feltétlenül ellenőrizni kell!), amivel ismét közelebb kerül a Volvo ahhoz, hogy megszorongassa a német prémiumgyártókat. És újabb lépésként, néhány éven belül jön az új padlólemez, illetve építőkészlet. Izgalmas időszak előtt állunk.

Mellette – Ellene
  • elöl jó helykínálat, kényelmes ülések
  • egyéni hangulatú, jó minőségű utastér
  • jó menetteljesítmények
  • gyorsan és puhán váltó automata
  • rengeteg biztonsági extra
  • alapvetően jó irányíthatóság
  • hátul szűk utastér
  • kis csomagtartó
  • nagy fordulókör
  • körülményes médiarendszer
  • hajtási befolyás
  • korlátozott kilátás

Szerinted mennyire válik be a Volvo négyhengeres, turbós-kompresszoros benzinmotorja?

171 szavazat - átlag: 7.3 (10-ből)

Szerinted mennyire válik be a Volvo négyhengeres, turbós-kompresszoros benzinmotorja?