Búcsú az öt hengertől

Új dízelmotorral vezettük a Volvo V60-at

Szerző: Gajdán Miklós - Év autója zsüritag levél küldés 
Dátum: 2013.10.02. 15.00

A motorhangok szerelmeseinek nagy bánatára nyugdíjazza öthengeres dízelmotorjait a Volvo. Az új, négyhengeres sorozat első tagját, a 180 lóerős D4-est a felfrissített V60-asban próbáltuk.

Röviden – Volvo V60 D4, 2015-ös modell

Mi ez?

Ötajtós, ötüléses, középkategóriás prémium kombi
Mit tud? Kívül-belül elegáns, jó minőségű, jól vezethető utazóautó
Mi az ára?
Az új D4-es dízellel 9 440 000 forintról indul az ára.
Kinek jó?  A biztonságos, elegáns és gyors autók kedvelőinek

Eddig azt lehetett hinni, hogy Volvo a nagyobb teljesítményű dízelmotorjainál végérvényesen elkötelezte magát az öthengeres elrendezéssel. Az engedett erre következtetni, hogy amikor a márka 2010-ben bemutatta az új S60-ast és V60-ast, akkor nem úgy tett, mint a legtöbb más gyártó, hogy egy négyhengeres kétliteres motort épített a gépháztető alá, hanem D5 jelzésű, 2,4 literes, öthengeres dízelmotorjának lökettérfogatát csökkentette le – a löket megrövidítésével – két literre.

De ez csak mostanáig tartott, mert idén teljesen új alapokra helyezte motorpolitikáját a svéd autógyár. A távlati cél az összes Ford, illetve Peugeot származású motor száműzése a Volvókból. Első lépésként azonban nem az 1,6 literes dízelt, hanem épp az öthengereseket váltják le, mégpedig Drive-E névre hallgató kétliteres, négyhengeres motorokkal.

Egyből négy

Egyelőre négyet terveznek: a D2-est 120, a D3-ast 150, a D4-est 180 és a D5-öst 230 lóerős teljesítménnyel. (Mint látszik a jelzés marad!) A forgatónyomatékuk is széles határok között változik, a D2-es 250, a D3-as 320, a D4-es 400, a D5-ös 480 Nm-t ad le. A különböző teljesítmény- és nyomatékszinteket többek között olyan módosításokkal érik el, mint a sűrítési viszony megváltoztatása (a D2-esé és a D3-asé 16:1, a D4-esé és a D5-ösé 15,8:1), vagy  még inkább a feltöltő rendszer cseréje.

Hátul a lökhárítóba integrált dupla kipufogóvégeiről ismerhető fel a frissített modell

A D2-est egy megkerülő-szelepes turbó tölti, a D3-ast egy változó geometriás turbó, a D4-est és a D5-öst két-két (egy kicsi, egy nagy) turbó tölti, csakhogy míg a D4-esnél mindkettő megkerülő-szelepes, a D5-ösnél az egyik változó geometriájú.Az új dízelmotor garnitúra legnagyobb újdonsága mégis az akár 2500 báros nyomással dolgozó, japán, Denso gyártmányú befecskendező rendszer.

Ennek különlegessége, hogy nemcsak a közös nyomócső (a common rail) nyomását, illetve nyomásváltozását követi nyomon, hanem minden egyes befecskendező fúvókáét egyenként! Az i-ART névre keresztelt (intelligent Accuracy Refinement Technology – azaz intelligens, pontos, kifinomult technika) megoldás halálos pontossággal képes kimérni a befecskendezett mennyiséget, és ezzel villámgyorsan korrigálni bármilyen eltérést. És persze arra is jó, hogy valóban csak annyi üzemanyag jusson a hengerekbe, amennyi kell. Így lehet, hogy a 180 lóerős D4-es motor szabványos fogyasztása kézi sebességváltóval csak 3,7 liter 100 kilométerenként.

Így könnyű

A fogyasztás csökkentésében az is szerepet játszik, hogy az új négyhengeres motor körülbelül csak háromnegyed annyit nyom a mérlegen, mint a régi öthengeres. És nemcsak azért, mert eggyel kevesebb hengere van, hanem azért is, mert a hengerfeje is és a hengerblokkja is alumíniumból készül. Utóbbi úgy, hogy acélperselyeket öntenek körül alumíniummal.

Kézi üzemmódban most már váltófülekkel is lehet kapcsolni. Ha a fokozatválasztó kar D-ben van, akkor magától visszavált kéziből automatába a váltó, ha S-ben, akkor nem

A blokk jelentős részben azonos a szintén új, szintén négyhengeres, és szintúgy kétliteres benzinmotoréval. Annyira, hogy a hengerek távolsága (91 mm), a furat (82 mm) és a löket (93,2 mm), és így a lökettérfogat is (1969 cm3) azonos. Sőt egyezik a főtengelycsapágyak tartókerete (bedplate) és az olajteknő, és még számos kisebb, külső alkatrész is. Különbözőek viszont a főtengelyek, a hajtókarok, a dugattyúk és a hengerfej. A nagy egységesítés célja, hogy egy soron készülhessen üzemmódtól függetlenül minden kétliteres motor, ami olcsóbbá és könnyebben az igényekhez igazíthatóvá – vagyis összességében hatékonyabbá és olcsóbbá – teszi a gyártást.

Ez persze elsősorban a Volvónak jó, a kérdés az, hogy a gyártás során elért megtakarításból mennyit és hogyan hárít át a vevőire. Ami viszont mindenképpen jó az új dízelmotor-sorozat vásárlóinak, hogy – elvileg, mert ezt a kedvező időjárásra tekintettel nem próbálhattuk – annak ellenére viszonylag hamar kezd el fűteni, hogy nagyon gazdaságosan bánik az üzemanyaggal. Ennek elérésére a Volvo azt az egyébként már mások által is használt megoldást vetette be, hogy a fűtőkörnek egy saját, elektromos szivattyúja van, amely a hengerfejtől egyenesen a fűtőradiátorhoz pumpálja a hűtőfolyadékot.

Papíron takarékos

A gazdaságosság amúgy jó kérdés, mert a próbaúton olyan fogyasztási értéket rögzített a fedélzeti számítógép, aminek sok köze nincs a gyári adathoz – sajnos nem jó értelemben. Hozzá kell tenni azonban, hogy a V60-ast nem hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval Getrag gyártmány), hanem a szintén új, nyolcfokozatú japán Aisin automatával próbáltuk, amellyel eleve 4,2 liter/100 km-es fogyasztást ad meg a gyár. A másik, hogy kanyargós hegyi országúton vezettük a V60-ast, és nem nagyon kíméltük, hiszen kíváncsiak voltunk arra, hogyan is működik a motor, a váltó és a kettő együtt.



A váltó D állásában, nagypapás vezetési stílusban kezdtünk. A korábbi duplakuplungos váltó helyére lépő, hagyományos felépítésű (hidrodinamikus nyomatékváltó, bolygókerék-csoport) automata finoman, észrevehetetlenül pakolta fel- és le a fokozatokat. A motor hangja eközben – miután elérte az üzemi hőfokot – egyáltalán nem volt tolakodó, de egyértelműen hallani lehetett rajta, hogy dízel – természetesen bármiféle (autós)szív-melengető öthengeres zönge nélkül.

A hegyi útszakaszhoz érve, különösen a hajtűkanyarokból kijövet azonban elég nehezen talált magára a motor-váltó páros. Mint kiderült, a takarékosság miatt a váltó megpróbált minél magasabb fokozatot tartani, viszont a motor csak körülbelül 1700-1800/perces fordulattól húz, így ha csak egy kicsit is tempósabban akartunk kigyorsítani, azt csak kick-down-nal lehetett kikényszeríteni – ami nem a takarékosság záloga.

Szeret pörögni

Sport állásban, amikor nem ragaszkodott a váltó a mielőbbi felkapcsoláshoz, már sokkal lendületesebben lehetett a szerpentinen haladni, nem lehetett érezni azt az elgyengülést, mint D-ben. A D-n és a Sporton kívül egy harmadik, sőt, egy negyedik üzemmód is rendelkezésre áll. A harmadik a kézi kapcsolás, amire a szintén újdonságként beépített kormány mögötti kapcsolófülek nyújtanak lehetőséget. A fülek meghúzására gyorsan reagál a váltó, de a két üzemmódban eltérően.

Két darab (egy kicsi, egy nagy) turbója ellenére kis fordulaton nem túl nyomatékos az új, kétliteres, négyhengeres dízel. 1700-1800/perces fordulat felett viszont szépen húz, és 5000/perc fölé pörgethető

Ha sima D-ben abbahagyjuk a fülek húzgálását és finoman autózunk, néhány másodperc után a váltó visszakapcsol automata üzemmódba. Sport fokozatban ez nem következik be, csak a választókar D-be tolásával térhetünk vissza automata módba.
Ugyanekkor, mármint kézi üzemmódban, ha elfelejtünk feljebb kapcsolni, a váltó 5000/perces fordulat fölé pörgeti a motort, amelynek a hangja ilyenkor kerregőssé és hangosabbá válik. Ha így kergetjük a D4-essel hajtott V60-ast, akkor 7,6 másodperc alatt érjük el a 100 km/órás tempót, az elérhető végsebesség pedig 225 km/h.

A negyedik lehetőség, ha D-ben megnyomjuk az Eco gombot. Ekkor még hamarabb kapcsol feljebb a váltó, és emiatt még kevésbé dinamikus az autó mozgása – viszont ennek árán a legkedvezőbb fogyasztási adatokat érhetjük el.
A V60-asban nem a váltófülek megjelenése az egyetlen idei újdonság. Elöl új a hűtőrács, a motorház-tető alá rejtették a szélvédő-mosó fúvókákat, hátul a lökhárítóba integrálták a kipufogócsöveket, belül újak a színek és egy vadonatúj sport ülés is rendelhető, továbbá a hátsó ülés háttámláját három részre osztva (40-20-40 százalékos arányban) lehet előrehajtani – így még több a variációs lehetőség az alaphelyzetében  nem túl nagy, 430 literes csomagtér bővítésére.

Vezetni jó

Minden más szempontból a V60 maradt a régi. Kormányzása közvetlen és pontos, de a visszajelzéseket éppúgy nem méri olyan bőkezűen, mint az egész autó – ebből a szempontból például a BMW jobb. De jó az úttartása, biztonsággal kézben tartható és a fékekre is mindig számítani lehet. A fordulókör viszont továbbra is nagy, igaz, a kerekek sem voltak épp aprók, a próbált autókon például 18-asok.

A vezető és az első utas tágas, hangulatosan berendezett, az Audival összemérhető minőségi színvonalú térben utazhat. Hátul a tágas költői túlzásnak minősül, mert a konkurens német márkák mindegyike több helyet kínál.

Pár éven belül azonban minden téren komoly változások várhatók. A Volvónál ugyanis nagy munkában vannak. Épp egy új építőkészlet kialakításán fáradoznak, amelynek elemeiből minél több típust szeretnének kialakítani. Ez persze nem megy egyik napról a másikra (a VW-nek sem ment) a folyamat első fecskéje a most próbált új motor, míg az első típus a jövő évben bemutatkozó XC90 lesz.

Mellette – Ellene
  • elöl jó helykínálat, kényelmes ülések
  • egyéni hangulatú, jó minőségű utastér
  • jó iráníthatóság
  • gyorsan és puhán váltó automata
  • rengeteg biztonsági extra
  • hátul szűk utastér
  • kis csomagtartó
  • nagy fordulókör
  • körülményesen használható médiarendszer
  • korlátozott kilátás

Szavazás

Tetszik az új Volvo V60 az új 2,0 literes dízelmotorral? Itt értékelheted 1-től 10-ig!

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • zoldfulu2000

    Hát, én vevőként még midndig nem értem mire fel ez a nagy sietség az öthengeres motorok leváltására. Szerintem lenne értelme egy évig még benthagyni a régi motorokat a kínálatban.

    Amúgy vicces hogy ilyen apróságokat hangsúlyoznak ki mint a kormányfüleg, de tényleg ilyen apróságok hiányoztak a listáról. Azért a 3+ zónás klímával még lógnak a svédek.

  • Guevara

    ” teljesen új alapokra helyezte motorpolitikáját a svéd autógyár.”

    Pontosítsunk: svédországi autógyár.

  • Guevara

    Már hozzászokhattunk az évek során, hogy az autóiparban korábban sziklaszilárdnak hitt bástyák dőlnek le az újabbnál újabb európai reguláknak köszönhteően. Így a Volvo sem kerülhette el sorsát, több jó oka is volt rá hogy megszüntesse az 5 hengeres motor fejlesztését.
    -Mivel az eladott modellek nagy részében 4 hengeres motor van, gazdaságosabb ha nem kell többféle blokkot gyártani.
    -Mivel ha a fejük tetejére is állnak a mérnökök, az 5 henger mindig nehezebb lesz mint az azonos teljesítményű 4 hengeres.
    -Mivel könnyebb a 4 hengeres és kisebbek a veszteségei is, így gazdaságosabb lesz az üzemeltetés.
    -Mivel kevesebb henger lévén nagyobbra adódik a lökethossz, azonos hengerűrtartalom melett, a nyomatékleadása javul a motornak az alsó, vagyis a sokat használt fordulatszám-tartományban.
    -Mivel a 4 henger kevesebb alkatrészt igényel, ami miatt megintcsak gazdaságosabb a gyártás.

  • Guevara

    A csatornafedlapot persze senki nem rakja vissza…

  • PAlex

    egyedül hangban lesz rosszabb, minden másban viszont jobbnak tűnik az új motor.
    Pontosan nem tudom mit takar a háromnegyed tömeg, de olyan 30-40kg-os könnyülésnek saccolom, ami nem rossz.
    Arra meg azért kíváncsi lennék, hogy mennyire használhatatlan 1700-1800 alatt, mert szerintem ott is szépen haladhat.

  • zoldfulu2000

    Guevara: ha valaki visszalép azt nem fogom ajnározni

    A BWM is megkapta a tőlem a kritkát a 28i motorra. Az a számozás megtévesztés.

    Fenntartom hogy mint vevő nem az új motorra teneném a voksom.

    És ezt mondom úgy, hogy vettem már korábban két új volvót 4hengerrel.

  • bubibeka1.6

    A Volvo az egyetlen kuriózumát írtja ki ezzel az indokolatlan buta lépéssel. A 4 hengeres lehet, hogy pár decivel jobban teljesít a hivatalos próbateszteken mint a szép hangú pörgős 5 hengeres, de ennyi. Más előnye nincsen. Egyik kedves barátoméknak van egy közel fullos (tehát nehéz) XC60 D3 AWD automataváltós Volvojuk, és 8,5 et eszik vegyesben 2 tonna súllyal. Akinek ez sok, az ne vegyen ekkora autót. Majd az új 4 hengeressel elmegy 8,2 vel kerregő hangon úgy, hogy alul halott lesz, felül meg hangos de többletteljesítményt nem ad, és akkor megérte milliárdokért új motorcsaládot fejleszteni. csináljanak csak olyan vicc autókat mint az 520d. 1800 kg és 180 lóerő recgő kormánnyal és üléssel 1500 rpm alatt könnyen lefulladó motorral 12-15 millióért. A spritmonitor nem hazudik, a 6 hengeresek nem fogyasztanak lényegesen többet mint a hansonlóan erős 4 hengeresek, és ha mindkettőt hajták akkor simán kijöhet győztesnek a 6 hengeres. Nagypapa tempóban meg nyer a 4 hengeres… Nyílt titok , hogy nekem a jelenlegi Mazda6-unkban a motorja nem tetszik a hengerszám és a hang miatt. Amúgy rendben van, 1 turbós 4 hengeres létére 1000-től húz ( nem úgy mint a 3 as bmw 2.0 diesel) és 4000 körül már nem érdemes tovább forgatni. 6.4 most az utánaszámolt átlagom 30 % várossal, sportosan hajtva, sokat előzve.

Ez most a legjobb Suzuki!

Jó vezetni, alig eszik, igényes és komfortos belül, szép kívül. Ez most a legjobb Suzuki – pontosabban ez lehet, ha az ára is van olyan jó, mint a kocsi maga. De vajon van-e?

Ésszerű szabadidőautó: Dacia Sandero Stepway

Jó árával, vállalható megjelenésével és élvezetes motorjával a Dacia Sandero Stepway valószínűleg a legolcsóbb szabadidő-autó.

Olyan kis drága!

Tolatókamera is van benne. TOLATÓKAMERA! Három méter hetvenhez! Meg sávelhagyás-jelző. És színre fújt ajtóbehúzó. Hát csoda, hogy több mint ötmilliót kérnek érte?

Volkswagen Golfok, a legerősebbtől a legtisztábbig

Megújult Golfokat próbálgattunk, a legerősebb benzinestől a konnektoros hibriden át a villanyhajtásúig

Rekordévet zárt a Mercedes Magyarországon

A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. tavaly közel 190 ezer gépkocsit gyártott Kecskeméten, 3,8 százalékkal többet, mint 2015-ben.

F1: Az Orosz Nagydíj legütősebb balesetei – videó

A Forma-1-es Orosz Nagydíjat csak 2014 óta rendezik, de a szocsi helyszín három év alatt is produkált jó néhány húzós esetet.

Nem akárhogy loptak szét egy magyar Ladát

Nem lopták el az autót, csak a számukra értékesebb alkatrészeket nyúlták le az épített Ladából. Segíts te is, hogy előkerüljön a tettes!

Pars Krisztián autóját csúnyán összetörte a szerelője, nem lennénk a helyében

A sofőr és feltételezett utasa elszaladt a helyszínről. Mint kiderült, az autó az ismert sportolóé, Pars Krisztiáné, aki javítás miatt hagyta autóját a szerelőnél.

Át akar verni a benzinkutas?

Tankolás után többet mutatott az oszlop kijelzője, mint amennyi az autó tartályának a mérete. Olvasónk nem hagyta magát, panaszos levelet írt a MOL-nak. Érdekes választ kapott.

Azért még az Ikarus az úr

Megannyi vadonatúj, luxus és kevésbé luxus kivitelű buszok között még mindig egy Ikarus a sztár. A zsámbéki Busexpón jártunk.

F1: Te jó ég, hát ezért olyan rossz a Honda-motor!

Így már minden világos, de ezzel a mindent megmagyarázó rajzzal hamarabb is elő lehetett volna állni!

Eszement adóra kényszerítenék a Forma-1-et

Az indiai legfelső bíróság úgy döntött, hogy a Forma-1-nek adót kell fizetnie a 2011-2013-ig rendezett három helyi futam után.

Vettel: A Ferrari tavaly alapozta meg az idei sikert

Sebastian Vettel szerint a Ferrari számára győzelem nélkül véget ért 2016-os idény alapozta meg az idei feltámadást.

Vajon hány garázsban pihen még ilyen makulátlan veterán, mint ez a Volga?

A Volga M21-esből komoly mennyiséget, 639 000 darabot gyártottak, így nem meglepő, hogy a kitartó kutatók még mindig találnak egy-egy megkímélt példányt.

Zsír új BMW E30 M3-ast valaki?

Egészen hihetetlen, ahogy időről-időre előbukkannak olyan autók, amik évtizedeket töltöttek egy garázsban, miután megvásárolták őket.

F1: Brazília elvesztésével riogat Ecclestone

A Brazil Nagydíj szerződéshosszabbítási tárgyalásainak lebonyolításával megbízott Bernie Ecclestone nem túl bizakodó az interlagosi futam jövőjét illetően.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.