Röviden – Mazda 3, 2014-es modell

Mi ez?

Ötajtós, ötüléses, alsó középkategóriás személyautó, japáni Golf
Mit tud?Szép, műszakilag izgalmas és a kétezres benzinessel nagyon jó vezetni
Mi az ára?
4,4 millióról indul, az importőr szerint majd leginkább fogyó kétliteres  modell 5,4 millióért vihető el
Kinek jó? Aki értékeli a japán autók erényeit és nem akar divatos kis turbós motort – se benzinest, se dízelt

Dél-Spanyolországban, szívfájdítóan tökéletes minőségű, szűk szerpentineken próbálhatták ki az autós sajtó képviselői az új Mazda 3-ast, az autóiparban kis cégnek számító japán gyártó kompakt modelljének harmadik generációját. A tesztútvonalak kiválasztása briliáns volt: a Mazda 3-ast, különösképp a kétezres benzines változatot annyira jó vezetni izgalmas utakon, hogy még azt a néhány kis hibáját is megbocsátottuk neki, amit találtunk.

Az új 3-as két karosszéria-változatban kapható, a szedán és az ötajtós ára azonos

Kodót gyártanak Monotsukurival

A Mazda a Zoom-Zoom szlogen sikere óta fáradhatatlanul lövöldözi az égre a japán eredetű PR-szótüzijátékokat. A Kodót már ismertük a Mazda 6 és a CX5 óta; a látványosan domborított lemezek, fenyegetően összehúzott ragadozószemek, hátratolt súlypontú, hamarosan nekiiramodó vadállatokat idéző arányú karosszéria; ezt jelenti a “Mozgás lelké”-nek fordított kifejezés.

Tényleg fenejól néz ki ez az autó. Fehérben, vagy az új, a Hatosnál is hatásos bordó metálban különösen nagyot üt, de még a mi szürke tesztautóink is szépek voltak, akárhonnan néztünk rájuk, akárhova állítottuk őket fotózni. A tíz centivel hátrébb tolt A-oszloppal, a kategória legnagyobb, 2,7 méteres tengelytávolságával, rövid farával, hosszú motorháztetejével jóval izgalmasabb, mint mára kiszürkült formájú, pedig mindössze négy éve bemutatott elődje.

Korábban az Alfáról szeretett ötleteket nyúlni a Mazda, most mintha a Renault Megane adott volna ihletet a formához

Az apró részleteket is alaposan kidolgozták: a cápauszony-antenna, a BMW angel eye-ára emlékeztető fénygyűrű, a ravasz hullám az övvonalban; remek az összkép. Külön tetszett, hogy még egy kis formai hagyományt is sikerült továbbvinni az új Hármasban. Az ötajtós csomagtérajtó-zsanérjait épp olyan kis domborításokkal jelzi a Mazda, amik már az első generációs modellben mintegy formai védjeggyé váltak.

A monotsukuri pedig az új buzzword: az újraszervezett gyártási és értékesítési rendszert nevezte el így a Mazda, mely állítólag 30 %-os hatékonyság-növekedést hozott a cég működésében.

Jinba Ittai a vezetőülésben

A Jinba Ittai az MX5 roadsterből kiindulva szivárgott át a Mazda összes modelljébe. Ez ugye az az állapot, amikor ló és lovasa mintegy összeforr a közös vágtában. Ha jómagam össze nem is forrtam épp a kocsival a menetpróbán, az biztos, hogy ebben az elektromos kézifékekkel, agyonszervózott kormányokkal, motoros gerinctámaszokkal bonyolított világban üdítően friss volt az új 3-as belső elrendezése.

A beltér formálásánál nulláról indultak a tervezők, semmi sem maradt az elődből

Meredeken áll a kormány, karimája se nem vékony, se nem vastag, pont jó fogású. Példásan precíz a kézi váltó, természetesen kézzel rántható a rögzítőfék, fogantyúja barátságosan közel a váltóhoz-kormányhoz. A pedálrend rendben, a kis műszerblokk sem terhel felesleges információkkal. A klímakonzol egyszerű, átlátható (ráadásul a szellőztetés csendesen és huzatmentesen működik).

Az anyagok puhák, minőségiek, a 3-as az olcsóbb verziók sprőd üléskárpitjától eltekintve mindenütt hozza az európai kompakt élmezőny által teremtett aktuális minőségi elvárásokat. Csupán egy dologba lehet belekötni: az ajtóbelsőkben érthetetlen módon nem alakítottak ki térképzsebeket. A hely meglenne a kárpit mögött, mégis egy félliteres flakonnak elegendő lyuk az összes tárolóhely, amit itt kapunk.

A műszerfal elrendezése a menetpróba során végig egy lüktető déja vu-t produkált valahol az agyam mélyén. Aztán egyszer csak beugrott: hiszen ez egy minőségileg és esztétikailag feljavított Renault Mégane!

Szinte minden blokk ugyanott, a műszerfal ívelése is hasonló, még az is stimmel, hogy némely változatokban a nagy központi sebességmérő nagy központi fordulatszámmérőre változik, a sebességről pedig egy kis digitális kijelzőn kapunk tájékoztatást. És pont ez az apróság volt a Mazda 3 legidegesítőbb hibája is. A drága Mazda 3-ban nemigen tudjuk, mikor mennyivel megyünk, még akkor sem, ha ezekben a kocsikban – a kategóriában elsőként – head up display, vetített műszer is van a kormány felett:

A magas felszereltségű modellek nagy hibája a zavaróan pici sebességmérő - hiába látni két helyen is, mennyivel megyünk, mindkét kijelző nagyon aprócska

Hátul átlagos a térkínálat, a ki-beszállás meglehetősen kényelmetlen a szűk ajtóréseken át, a magas termetűek haját kellemetlenül borzolhatja a tető is, főleg az ötajtósban. El lehet éppen férni, vállban állítólag csoportelső a helykínálat, de se a tér- se a komfortérzet nem vetekedhet a kategória e téren legjobb modelljeivel. Golf, Civic, Auris, Astra, Ceed – ha belegondolok, talán mindegyik komoly konkurens kellemesebb volt hátul. De a Hármast – azonos teljesítmény mellett – mindnél jobb vezetni. Főleg a nagy benzinest.

Mazda3 Sport menetteljesítmények és tömegek


SKYACTIV-G 1.5

SKYACTIV-G 2.0 
Alapkivitel

SKYACTIV-G 2.0 
Nagyteljesítményű kivitel / i-ELOOP

SKYACTIV-D 2.2

Sebességváltó

6MT

6MT

6AT

6MT

6MT

6AT

Menetteljesítmények







Végsebesség (korlátozva)

km/óra

182

195

194

210

210

201

Gyorsulás  
(0-100km/óra)*

s

10,8

8,9

10,4

8,2

8,1

9,7

Üzemanyag-fogyasztás







Városi

l/100km

6,5

6,5

7,0

7,5

4,9

6,0

Országúti

l/100km

4,3

4,3

4,8

4,8

3,6

4,2

Vegyes ciklus szerint

l/100km

5,1

5,1

5,6

5,8

4,1

4,8

CO2-kibocsátás (Vegyes ciklus szerint)

g/km

119

119

129

135

107

127

Emissziós besorolás

?

Euro 5

Euro 5

Euro 5

Euro 5

Euro 6

Euro 6

Tömegek és terhelhetőség








Min. menetkész tömeg (vezető nélkül)

kg

1.190

1.205

1.240

1.220

1.320

1.330

Max. megengedett össztömeg

kg

1.800

1.815

1.835

1.815

1.910

1.930

Max. tetőterhelés

kg

75

75

75

75

75

75

Motorok – downsizing helyett right sizing

A sajtótájékoztató felvezető kisfilmje a magasugrásról szólt. Pontosabban Dick Fosburyről, aki 1968-ban, a mexikói olimpián mindenki meglepetésére nem hassal, hanem háttal suhant át a léc felett, így forradalmasította a sportágat. Egy kicsit fals a párhuzam, a Mazda saját kis forradalma ugyanis épp arról szól, hogy nem száll be a forradalomba. Míg manapság boldog-boldogtalan kis turbós benzinmotorokat épít autóiba, a Mazda megmarad a szívó technikánál. Erre még egy szlogent is kitaláltak: “right sized, rather than downsized”, azaz “helyes méretezés, inkább mint csökkentett méretezés”.

Az olcsóbb verziókban a sebességmérő került középre, ez sokkal ergonomikusabb megoldás

Így hát a Ford egyliteres, a VW 1,2 és 1,4 literes, a Renault 0,9 és 1,2 literes turbómotorjai ellen a Mazda egy másfél és egy kétliteres szívómotort indít a Golf-kategóriában, a világ legnagyobb sűrítési arányával (14,1:1), 100, 120 vagy 165 lóerővel. A dízelmotor se kicsi: egyelőre a Mazda 3 a CX5-ből és a Hatosból már ismert 2,2 literes, 150 lóerős gázolajos motorral rendelhető, a világ legkisebb sűrítési arányával, ami a móka kedvéért szintén 14,1:1. A közeljövőben nem, de majd valamikor a modellciklus derekán azért várható egy kisebb dízel is majd a kocsihoz. A hatfokozatú kézi váltó helyett a Mazda 6-ból ismert Skyactiv filozófia szerint készült, könnyed és gyors automata is rendelhető a kocsihoz.

A benzines szívómotorok nagy előnye egyenletes nyomaték- és teljesítményleadásuk, tehát a turbókénál finomabb, jobban kontrollálható viselkedésük. Az egyszerűbb műszaki megoldás és a nagyobb, kevésbé kihegyezett, fajlagosan kevésbé terhelt motor hosszabb hibamentes élettartamot ígér. Fogyasztásban pedig, bár katalógusban kicsit rosszabbak az adatok, a valóságban állítólag más a helyzet. A kétliteres motor tapasztalati fogyasztása vegyes üzemben 6,2-6,4 liter, aminél egy 1,4 TSI vagy 1,6-os Opel turbó simán többet bekaphat 1-2-3 literrel.

A navigációs rendszer stílusosan alkalmazkodik az alagút-menethez

Amerikában állítólag kisebbfajta botrányt okoz, hogy a főként az európai piac sajátosságai által formált turbómotorok valós fogyasztása igen távol esik a katalógusértéktől – a szívómotor sokkal kevésbé képes eltérni a prospektus ígéretétől. Alig várom, hogy megkapjam a magyar rendszámos kétezres benzinest, és magam is megtapasztalhassam, mit eszik valójában ez a nem kis, nem turbós motor. Mert hogy vezetni milyen, azt már tudom.

120 lovas benzinessel ajánljuk

A menetpróbán a kisebb teljesítményű kétliteres benzinmotorral és a dízellel volt alkalmam kipróbálni a kocsit. (A másfél literes benzines képességeiről csak hallomásból értesültem a peches magyar kollégáktól, akik azt kapták: azt mondták, nagyon kevés a kocsihoz az ereje.)

A dízel tetszett kevésbé. Erős, nyomatékos, a hatfokozatú kézi váltóval szépen kihúzatgatva kifejezetten sportosan is vezethető (ami nyilván nem tesz jót az élettartamnak), de nem az igazi. A kuplungon, kormányon átjön egy kis kellemetlen, a formához méltatlan rezgés, a nagyobb benzineshez képest is 115 kilós többlettömeg az első tengelyen pedig eléggé szétzilálja a Jinba ittait a kanyarokban. Úgy szálltam ki belőle az első etap után, hogy nem rossz, de Zoom-zoom ide vagy oda, a Golf 2.0TDI ennél bizony jobb autó.

Az alaktényező 0,275, a szedáné 0,258

No de a benzines! Arról kérem, el kell mondjam, hogy az én praxisomban bizony jelenleg a világ legjobb 150 lóerő alatti benzines kompakt autója. Remek, szívesen pörgő, mindig kiszámítható teljesítményű motor, tökéletesen hozzáillő, halálpontos váltóval, ami kettesben 110 fölé engedi gyorsulni a kocsit. 198 km/h-s végsebessége nem teszi az autóskártya mindenvivőjévé, de a 8,9 másodperces 0-100-at azért nemigen tudja másik kocsi a Golf-szegmensben 120 lóerővel.

A futómű egy leheletnyivel puhább a tökéletesnél, de hát nem lehet minden Mazda MX-5-ös. A nem túl ideges, de nagyon precíz kormány mozdulatára először billen egy kicsit az autó, és csak utána indul el az íven, de így is nagy élmény a szerpentin. A fék teljesítménye is több mint elég; nem csak gyors és élvezetes, biztonságos is a tempós autózás a Mazda 3-mal.

Skyactiv: a Mazda elnevezése legújabb generációs műszaki megoldásaira

Nem az erő vagy a végletes kiélezettség az, amivel ez az autó az idei év egyik legkellemesebb autós élményét hagyta bennem a menetpróba után. A harmónia, a finomság, a motor-váltó-futómű egysége, a könnyed, elegáns mozgás az, ami páratlan a Mazda 3-ban. Feltéve, hogy jó motort választ hozzá az ember.

Extrák, okosságok

Az új Mazda 3 egész jól hozza a komoly szereplőktől a kategóriában immár elvárt újításokat. Az adaptív tempomat 30 és 200 közötti tempó mellett képes az előttünk haladó autó követésére, ha sávtartó automatika nincs is, sávelhagyásra figyelmeztető jelzés van a kocsihoz. Holttérfigyelő, automata fényváltó, ütközés-elkerülő (30 km/h alatt vész esetén önállóan állóra fékező) rendszer, emelkedőn a féknyomás pillanatnyi megtartásával az indítást segítő rendszer, kulcs nélküli nyitás-indítás van, elektromos kézifék és parkolóautomatika viszont nincs és ne is legyen egy ennyire vezetőre fókuszált autóban – ez így helyes.

Rotary commandernek hívja a Mazda a menüvezérlő-rendszert. Pörgettyűs parancsnok?

Kategória-újdonság a navigáció utasításait is mutató vetített kijelző. A navi, hifi, miegymás a központi kijelző érintésével és a Mazdánál “Rotary Commander”-nek nevezett tekerős joystickkal egyaránt vezérelhető. A rendszer az előszériás tesztautókban még nem volt tökéletes, többször is belefutottunk hibákba, de a vevők alighanem már szoftverfrissített változatokat kapnak majd.

A benzines kocsikhoz rendelhető az i-ELOOP nevű energia-visszanyerő rendszer, mely lassításkor elektromos energia formájában egy kondenzátorban tárolja az elveszített mozgási energia egy részét, és erről a kondenzátorról üzemeltet számos fogyasztót, klímától hifiig.

Piaci kilátások

A sajtóbemutatón sokat beszélgettünk a Mazda magyarországi ügyvezetőjével arról, milyen esélyei vannak a trendekkel totálisan szembemenően motorizált kocsinak nálunk. Nos, az új Mazda 6 fogadtatásának alapján azt mondhatjuk, egész jók.

A 6-os augusztusban első volt kategóriájában itthon, az év első kilenc hónapjában összesítésben a negyedik, a Passat-Insignia-Mondeo hármas mögött. A középkategória 10%-át viszi most el a Mazda 6 itthon. A siker oka egyrészt a remek forma, másrészt a remek minőség és ár-érték arány. Mindez pedig a 3-asra is jellemző.

A Mazda Kodónak nevezi az új 6-os, a CX5-ös és most a 3-as modellen is látható dizájn-irányzatot, a szó valami olyasmit jelent, hogy a Mozgás lelke

A tapasztalatok szerint sokan ülnek át prémiummárkákból Mazdába. Egy 1-es vagy 3-as BMW, A3-as vagy A4-es Audi után ma már nem derogál a japán márka, főleg, ha egy fapad-közeli németből át lehet ülni egy fullos közeli Mazdába, alacsonyabb áron. A 3-as sok vevőt szerezhet az öreg első generációs 6-osukat leváltók csoportjából is; egy új Mazda 3 szedán számos paraméterét tekintve még nagyobb is, mint az első 6-os volt, és sokkal olcsóbb, mint az új középkategóriás modell.

Amiről a Honda, Alfa oly sokat beszélt, de valójában nemigen jött nekik össze, a Mazda mintha megcsinálta volna: a márka szép lassan belopódzott alternatívaként a BMW-k, Mercik, Audik vevőkörének látóterébe. Már csak az a kérdés, hogy a sajátos motorfejlesztési politika milyen fogadtatásra lel a Golf kategóriában. A Mazda 6 méretű kocsitól könnyebb elfogadni, hogy nincs hozzá másfél liter alatti turbós benzinmotor vagy két liter alatti dízel, de a 3-astól?

Az importőr tehát főleg arra gyúr, hogy megmutassa a magyar autóvásárlóknak: a kis turbómotorokon kívül is van élet. A piac két százalékát szeretnék elvinni 4-500 autó eladásával évente. Állítják: ha elviszi a kuncsaft egy teszthétvégére a kocsit, hamar ráérez a kétezres benzines és a 2,2-es dízel nyújtotta örömökre a kormány mögött és a benzinkútnál egyaránt.

Mi is azt javasoljuk: kompaktvásárlási döntés előtt tessék bátran kipróbálni az új Mazda 3-ast! Izgalmas élmény a zsúfolt mezőnyben a konvenciókkal szemben autózni egy kicsit, pláne ilyen szép kocsival.

Mellette – Ellene
  • Szép
  • A nagyobb motorokkal jó vezetni
  • A tartósság ígérete
  • Legfeljebb átlagos térérzet hátul
  • Nehezen leolvasható sebességmérő a drágább verziókban

Mennyire tetszik az új Mazda 3? Szavazz!

1,018 szavazat - átlag: 7.4 (10-ből)

Mennyire tetszik az új Mazda 3? Szavazz!