911 Turbo: csak saját felelősségre

Vezettük: Új Porsche 911 Turbo, Turbo S

Szerző: Hamar Balázs levél küldés 
Dátum: 2013.08.28. 06.30

A 911 Turbo valószínűleg a világ legjobb autója. 3,1 másodperc százig, 10,3 kétszázig bárhol, bármikor, könnyedén. A tökéletes gépezetben a sofőr a leggyengébb láncszem.

Röviden – Porsche 911 Turbo / Turbo S

Mi ez?

Hétköznap is használható szupersportkocsi, 40 év tapasztalattal
Mit tud? Elgurulni a közértbe, és lenyomni a legtöbb Ferrarit.
Mibe kerül?
A Turbo S ára 195 ezer euró, valahol 60 millió forint környéke
Kinek jó?  Akinek van pénze és stílusa

520 lóerős a Turbo, 560 a Turbo S

A legfélelmetesebb hullámvasútra felülni, ejtőernyővel repülőből kiugrani, Porsche 911 Turbót vezetni. Az első kettő a kalandokat kedvelők közül sokak bakancslistáján szerepel, a harmadikat pedig most azonnal vegye fel mindenki, aki eddig nem tette meg – a 911 Turbo a világ egyik legizgalmasabb és egyben legfelemelőbb élménye, ami valaha történhet velünk.

1..2..3 ? száz!!! 3,1 másodperc kell 100 km/óráig, de mire felkiáltunk, szinte elértük a kétszázat is. 10,3 másodperc után már pont ennyivel száguld a 911 Turbo S, amire a sportmotorokon kívül, néhány éve még se Ferrari, se Lamborghini nem volt képes a Bugatti Veyront leszámítva. És utóbbi kivételével talán ma sem képes ilyen könnyedséggel, ilyen eleganciával egyik sportautó sem abban az exkluzív klubban, ahová a 911 Turbo tartozik.

50 év tapasztalat

Ez az első Porsche 911 Turbo a 70-es évek közepéről. 260 lóerős volt

Ez az első Porsche 911 Turbo a 70-es évek közepéről. 260 lóerős volt


Az idén ötven éves sportautó ikonról a Porsche 911-ről mostanában emlékeztünk meg, az aktuális modellt pedig a bemutatóján is vezettük. A 991-es sorozat csúcsmodellje, a 911 Turbo bemutatója viszont eddig váratott magára, és minden jel arra mutat, megérte várni rá.

Az ötven évből gyakorlatilag negyven év jutott a 911 Turbónak – 1973-ban állították ki az első turbómotorral szerelt, 260 lóerős 911-est. Ez a teljesítmény mostanra pont megduplázódott, a sima Turbo kereken 520 lóerős. Az erősebb, jobban felszerelt Turbo S teljesítménye pedig pontosan 560 lóerő, 750 newtonméteres maximális nyomatékkal párosítva. Ijesztő számok, nem is gondolnánk milyen könnyű elbánni velük.

Mindenre alkalmas

A Porsche 911 Turbo a legnagyobb erénye maga a tapasztalat, és az a mentalitás, amivel a németek az évtizedek folyamán tökéletesre csiszolták. Vannak szupersportautók, amelyek nagyobb feltűnést keltenek, nagy zajt csapnak, nagyobb rajongást váltanak ki a gyerekekből, mégsem annyira tökéletesek, mint a 911 Turbo. Komoly megszorításokkal használhatóak csak hétköznapi teendőink során, inkább hétvégi autók, mintsem normál közlekedésre alkalmas szerkezetek. A 911 nem ilyen, még az 560 lóerős Turbo S is tökéletes arra, hogy elmenjünk vele zacskós tejért a közértbe. 

A dinamikát három állásban szabályzó beállítások közül még a leggyorsabb Sport Plus beállításban is annyi bajunk lesz mindössze a városban, hogy a hétfokozatú duplakuplungos váltó nem kapcsol feljebb ilyenkor hétezres fordulat alatt, így nagyobb zajt csapunk a kelleténél. Cserébe ez a beállítás 7:26-os időt tud a pokolban, azaz pont ennyi idő alatt tudja le a kicsivel több, mint 20 kilométer hosszú Nordschleifét utcai Pirelli P Zero abroncsokon. Erre a kettőre nem képes egyszerre egyik másik konkurens sem.

Hétfokozatú dulpakuplongos váltót takar a PDK elnevezés


Részletek a csúcstechnikából

Nem kevés változtatás történt a 911 Turbón az elődhöz képet. Erősebb, nagyobb, takarékosabb, modernebb. Tíz centivel nőtt a tengelytáv, 5 centivel szélesebb is lett, persze a hátsó sor ettől függetlenül továbbra is csak egy vízszintes fogas, élőlények számára kerülendő. Láthatatlan, de jóval izgalmasabb az új az aktív hátsókerék-kormányzás, amely két elektromechanikus aktuátor segítségével forgatja kanyarodáskor a két hátsó kereket. Kis sebességnél (<50 km>80 km/óra) az elsőkkel azonos irányba, amivel  pedig nagyobb kanyarsebesség érhető el.

Szintén a 991-es sorozat újdonsága, az adaptív aerodinamika (PAA – Porsche Active Aerodynamics), amelyet a Porsche világújdonságként emleget. A sebesség függvényében három lépcsőben változik a hátsó szárny magassága, és az utolsó 120 km/óra feletti lépcsőben az első lökhárító alól is kibújik egy plusz légterelő. Ez önmagában két másodpercet hozott a Nordschleife köridőben, szám szerint pedig plusz 132 kilogramm leszorítóerőt termel 300 km/órás sebességnél. 

Az új PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) névre hallgató karosszériadőlést megakadályozó rendszer, vagy a számítógéppel vezérelt motortartó bakok – amely bekeményít sportos vezetésnél – is mind a kiegyensúlyozott száguldást szolgálja.

Milyen vezetni?

Egyszerűen tökéletes. Ezt a szót ebben a kontextusban talán még sosem írtam le korábban, itt volt az ideje elsütni. A 911 Turbóban minden kézre áll és pont úgy működik, ahogyan szeretnénk. Túlzás nélkül.

A kormány az ülés pillanatok alatt beállítható, már alaphelyzetben is közelít a tökéleteshez. Bal oldalon lévő slusszkulcs elfordít, és feltámad a megszokott, érces, kicsit csörömpölő hangú hathengeres 3 ,8 literes turbós boxermotor. Nem ordít igazán, inkább csak a maga jellegzetes hangján duruzsol. A kormány pont kellő ellenállást tanúsít, nincs túlszervózva, de nem is túl nehéz. A gázpedál azonnal reagál, de nem rángat, finoman egyenletesen indul meg az 560 lóerős Turbo S, és kényelmesen halad a városból kivezető úton.

A klasszikus ötkarikás


Amint elérjük a város vége táblát, jöhet a Sport Plus gomb. Ezzel plusz 0,15 bar turbónyomást engedünk az  1,2-es alapértékre, a váltó visszakapcsol hatosból kettesbe, az autó feszesebb lesz, megfeszíti izmait. Padlógáz, eszeveszett hajsza kezdődik. És ez még csak egy országút Németországban, nem is az autópálya, de a 911 Turbo olyan könnyedén és olyan eszeveszett iramban indul meg, amit soha semmilyen körülmények között nem produkált a hasonlóan erős BMW M6, de még csak az Audi R8 V10 sem. A belső szervek elindulnak hátrafelé, és mire az órára nézünk, már súlyos szabálysértést követtünk el, kétszáznál is gyorsabban megyünk.

Közben mégis mi irányítunk. Soha egyetlen másik autóban sem éreztem ennyire, hogy az történik, amit én akarok. Itt én vagyok a főnök. És az egyetlen veszélyforrás is. A 911 Turbo egyetlen dologtól nem tud megvédeni, és az saját magam. Ha nyomom a gázt, addig megy, addig gyorsul, amíg én akarom, már-már annyira, hogy nem is vágyom többre. Egészen 318-ig, ha elment az eszem.

Versenypályán jön igazán jól a Turbo S széria kerámiatárcsája


Pályára vele

A 911 Turbo S versenypályáért kiállt, utcán lehetetlen, felelőtlen és életveszélyes dolog kiautózni. Ha a Nordschelife nem is, de a Dortmund környékén épült egy évnél is fiatalabb Bilster Berg több mint négy kilométeres aszfaltcsíkja bőven megteszi. Négyesével megyünk a pályára elöl egy instruktor halad, kezdetben lassabban, majd a délután felé már olyan heves tempóban, hogy az elöl lévő olykor elfelejti bevárni a mögötte haladó újságírókat, akik most először ülnek az autóban. Mégis túléljük, az eltúlzott tempóban vett kanyarokban enyhén alulkormányozott ugyan a Turbo, de a 0-100 százalék között mozgó első-hátsó nyomatékeloszlás alapos munkát végez.

Kevésbé kell taposni, mint az acéltárcsásat

Kevésbé kell taposni, mint az acéltárcsásat


A 20″-os felnik alá éppen beférő hatalmas kerámiatárcsák (elöl 410 mm, hátul 390 mm) közepes erőkifejtéssel is fájdalmasan lassítanak. A Porsche nem ad meg gyári adatot, de megtudtuk, hogy optimális körülmények között 31 méter is elég száz kilométeres tempóról a nulla fékezéshez – ez méterekkel jobb, mint ez elődnél. A kicsivel gyengébb Porsche Turbót itt tudjuk először kipróbálni, és a 40 lóerő mínusz ugyan nem tűnik fel, de az acél féktárcsák okozta különbség szembeötlő. Hatékonyságban nem érezni különbséget, de itt igazán meg kell taposni a pedált, amely jóval munkásabbá, és kicsit talán izgalmasabbá is teszi a száguldást.

Meg kell fizetni

A megfontoltság mellett még egy valamire lesz szükség a Porsche 911 Turbónál, ez pedig legalább 195 ezer euró, ha az alapáron kerámiafékes, Sport Chrono csomagos, full LED fényszórós S kivitel mellett döntünk. Szupersportautók ára ez, de egyetlen másik márkában sem bíznánk ennyire, mint a Porschéban. És egyik sem másik sem érne be cserébe 9.7 literes átlagfogyasztással. Vegye meg, aki megteheti, gyűjtsön rá, aki nem!


Mellette – Ellene
  • 3,1 s százig
  • 10,3 s kétszázig
  • Utcán is használható futómű
  • Kifinomult technika, 50 év tapasztalat
  • Egyszerű vezethetőség
  • Nem könnyű kiköhögni az árát
  • Csak pakolásra jó hátsó ülések
  • A szívómotornak jobb hangja van

Szavazás

Szerintünk a világ egyik legjobb autója. Szerinted?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • menőmanó

    Szuper autó.
    Ezzel valóban az utak királyának érezheti magát a sofőr, ami elég veszélyes dolog. Jól néz ki, nagyon megy és komoly presztízse van.
    Én nem valószínű, hogy megvenném ha pénzem is lenne rá, hiszen ott a nagy japán ellenfele, ami legalább ilyen jó (ha nem jobb) és a felébe sem kerül.
    A presztízs meg kit érdekel? :)

  • Ambrus Gergely

    Uhhh álomautó, gyönyörűséges ez a verda.
    Az én választottam egy grafitszürke-metál, bézs belsővel, minden földi jóval felszerelve, és természetesen az S modell, hisz akinek van 50 milliója a simára, az össze tud még szedni 10-et a csúcsra.
    Azért várnék a rendeléssel 2014-ig, mivel akkor érkezik a Nissan GTR Nismo változata elég kecsegtető katalógusadatokkal már ha igazak az eddig kiszivárgott híresztelések az autóval kapcsolatban, ráadásul fele annyiba fog kerülni, mint a Turbo S Porsche, igaz a kerámia fék nem biztos, hogy benne lesz, de ez utólagosan megoldható.
    Eddig nem nagyon tetszett a Nissan, de mostanra már csúcsra érett, kinőtte a gyerekbetegségeit, évről évre fejlesztik, nem csak a motort, hanem a futóművet is.
    De ha tényleg nem számítana a pénz, akkor mindkettőt megvenném :))

  • megint

    Ezzel nem a nissan játszik egy ligában, csinálhatnak vele amit akarnak a japánok, nem véletlenül kerül fele annyiban. Persze az autóskártyásoknak nincs különbség közöttük. Ha annyi pénzed lenne és maradnál utána is japcsi mániás akkor valószínűleg meg a toyota sportautóját vennéd nem a nissant.

  • PAlex

    Valóban tökéletes autó.

    Ennek ellenére Astont vennék ennyi pénzért :)

  • zoldfulu2000

    Palex: nehezen fogsz, az Aston egy nagyságrenddel komolyabb név, csak belépő astont kapsz egy Turbó áráért…

    Amúgy tényleg szenzációs amit a 911es tud.

    Van sportosabb van gyorsabb, de ennyire jó kompromosszum, tökéletes sportkocsi egy meglehetősen bajos elgondolásból, ugyanakkor tökéletes személyautó is és szerintem ez a legnehezebb feladat.

    A Nissan bármennyire is közel kerül a GTR-rel, a 911es egy csomagot kínál, aminek része a név és a tradíció (és a presztízs) is.

  • menőmanó

    A dilettánsok szerint biztos nincs egy ligában a GT-R-rel, de az meg kit érdekel?

  • TaaT

    zoldfulu2000: A google szerint egy DBS carbon black edition megáll 65millio forint körül.

  • fank1970

    Pár év, és beérik a Nissant… Kár, hogy a Porsche nem tudott úgy fejlődni.

  • zoldfulu2000

    Taat: a Turbo 160.000 EUR (és a 90e alatt induló 911es csúcsváltozata), az Aston árai kicsit nehezebben kideríthetőek de úgy látom hogy a DB9 olyan 170.000 örül van, a Vanquish jóval drágább (240.000). DBS-t már nem gyártják. Talán azért ilyen baráti az ára :)

  • PAlex

    Zöld. A Vantage pont a 911 kategóriája. A “mezei” V8-ast a 911 Carrera árszintjére lőtték be. A 911 Turbo és Turbo S, már a V12-es Astonok árában mozog.
    Nyilván nem a Vanquish-el kell összehasonlítani, mert az már tényleg egy szinttel feljebb mozog.

  • PAlex

    GT-R-t meg kár ide hozni. Az, hogy van egy menetteljesítmény, még nem minden.
    A 911-es a harmónia, és mindennapi használhatóságban, no meg persze ikonikus formájában utolérhetetlen.

  • Guillotine

    “Láthatatlan, de jóval izgalmasabb az új az aktív hátsókerék-kormányzás, amely két elektromechanikus aktuátor segítségével forgatja kanyarodáskor a két hátsó kereket. Kis sebességnél (<50 km/óra) az elsőkkel ellentétes irányba - amely így 0,6 méterrel kisebb, 10, 6 méteres fordulókört tesz lehetővé - nagyobb tempónál pedig (>80 km/óra) az elsőkkel azonos irányba, amivel pedig nagyobb kanyarsebesség érhető el.”

    Hogy is van ez??

    Tehát ha ellentétesen fordul a hátsó kerék az elsővel akkor valóban kisebb lesz a fordulókör + nyilván a kanyartempó is gyorsabb.
    Na de ha mind az első mind a hátsó kerék ugyanabba az irányba fordul akkor az autó oldalirányba halad (oldalazik)kanyarodás helyett! Vagy nem?!

  • Drake

    fank1970: minek nyitod ki a pofád,ha nem tudsz értelmeset szólni?:)

  • zoldfulu2000

    Palex: a Vanteg 2 üléses, ezzel már eleve kiesik egyeseknek, akik egy minimális praktikumot várnak el. A vantage inkább a kis ferka ellenfel. Árban is. Még a V8as is már árban mozog, de egy fokkal komolyabb is mint a Carrerák.

    Azért ebben a ligában nincs annyi vevő hogy pont egymásra lőjék be a piaci réseket :)

Olyan kis drága!

Tolatókamera is van benne. TOLATÓKAMERA! Három méter hetvenhez! Meg sávelhagyás-jelző. És színre fújt ajtóbehúzó. Hát csoda, hogy több mint ötmilliót kérnek érte?

Volkswagen Golfok, a legerősebbtől a legtisztábbig

Megújult Golfokat próbálgattunk, a legerősebb benzinestől a konnektoros hibriden át a villanyhajtásúig

Mit tud a leggyorsabb és a legmagasabb Škoda?

Először leereszkedtünk a siratófalon, majd bőszen kergettük egymást a versenypályán az új Škoda Octaviákkal. Persze nem ugyanazokkal a Škoda Octaviákkal.

Új Toyota Yaris: Befellegzett a kis motoroknak?

Rengeteg pénzt költöttek el a Toyota Yaris felfrissítésére. Nézzük, mire volt elég 28 milliárd

Bődületes kasszasiker a Halálos iramban 8

A Halálos iramban 8. megint lekörözte a mezőnyt az észak-amerikai mozikban a hétvégén. Az autós akciófilm globális bevételei a csillagok közé repítik a filmet.

Közösen állnak ki a Visegrádi Négyek a protekcionizmussal szemben

Közös álláspontot fogadtak el a Unió piacán kialakult versenykorlátozó intézkedésekkel szemben a Visegrádi Négyek fuvarozó vállalkozásait tömörítő érdekképviseletek. 

F1: A McLarennek és a Williamsnek drukkol Hamilton

A háromszoros világbajnok Mercedes-pilóta, Lewis Hamilton reméli, hogy a két patinás brit csapat lehet még ellenfél számára a világbajnoki küzdelemben.

Kemény balesetet mesél el egy magyar kamionos, videóra vette az egészet

A magyar sofőr előtt kalapot emelünk, azonnal megállt és kiszállt segíteni. Az egészet rögzítette a fedélzeti kamera.

8000 kilométer kevesebb mint 4 nap alatt

A Goodyear az új abroncsa bevezetését azzal ünnepeli, hogy próbára teszi a gumikat Rainer Zietlow világrekord kísérlete során. A pilóta és csapata azt a célt tűzte ki maga elé, hogy a 8000 kilométeres, Dakartól Moszkváig tartó távot kevesebb mint 4 nap alatt teszi meg.

Egy kiscica miatt zárták le az ország legfontosabb útját

Elárvult kölyökmacska nyávogott egy nyolcsávos szupersztráda elválasztó sávján Abu-Dzabiban. A tűzoltóság nem teketóriázott, irdatlan torlódás árán megmentették az állatot.

Na így töltenek elektromos autót a kazincbarcikai lakótelepen

Örök kérdés a villanyautókkal kapcsolatban, hogy mi lesz a lakótelepen élőkkel, akik otthon szeretnének tölteni, és nincs a közelben töltőoszlop? Ma az egyetlen megoldás, amire gondolhatnak, az egy jó hosszú, ablakon kilógatott vezeték.

Jeep Yuntu: rejtélyes jövőkép

A közeljövő kínai Jeep modelleinek formai és technológiai koncepcióját vázolja az a hétszemélyes tanulmányautó, amelyről szinte semmit nem árultak el.

Ez a videó a bizonyíték, hogy Pesten sokan birkamód közlekednek

Krisztián nem bírta cérnával, de nem csodálkozunk, hiszen pár perc alatt több olyan helyzettel is találkozott Budapesten, ami balesettel is végződhetett volna, ha nem figyel.

Csillag született

A DB9 fénye alaposan megkopott. Az Aston Martin 2004 óta próbálta feléleszteni különböző átdolgozásokkal a modell egykori csillogását – sikertelenül. De most változik a helyzet! A vadonatúj DB11 megérkezett és úgy ragyog, mint még soha. Nem fogja vissza magát, motorja V12-es és biturbó.

Titkos magánéletéről beszélt Vettel

Privát életét is érintő interjút adott a Forma-1 négyszeres világbajnoka. Szóba került az otthona, félelme, bosszúsága, vágyai.

F1: Nem Brawn rúgatta ki Ecclestone-t

A Forma-1 sportszakmai irányítója, Ross Brawn cáfolta, hogy ő kérte volna Bernie Ecclestone eltávolítását ugyanakkor nem tagadja, hogy elég nehéz lett volna a közös munka.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.