Röviden – BMW M6 Coupe

Mi ez?

A legveszélyesebb autók egyike.  560 lóerős szörnyeteg

Mit tud?Fegyverré válni avatatlan kezekben
Mibe kerül? 36,5 millióba, és ez még csak az alapár
Kinek jó? Csúcstechnikára fogékonyaknak

Az autósportok fekete nyara az idei: nem elég hogy több versenyző is halálos balesetet szenvedett a versenypályán, de több amatőr felvonuláson is történt kisebb-nagyobb, sőt néha halálos baleset is, amely a nézelődőket, az ártatlan érdeklődőket sújtotta.  Elég csak a rajtnál keresztbe álló Koenigseggre gondolni, amely a közönségbe hajtott és közel 20 embert gázolt el.

“Fakezű idióta”, “pénze van, tudása nincs”, “gyilkos”, “miért nem költ vezetéstechnikára” – olvasom a kommenteket, amelyek mind-mind igazak valahol, de mégsem ilyen egyszerű a helyzet. És így utólag egyértelműen az M6-os BMW Coupé jut róla eszembe. Az 560 lóerős gépszörny, amely az első olyan autó életemben, amely többször is komolyan megijesztett.

Hiába a csúcstechnika: veszélyes

Ültem már hasonlóan gyors autókban, de azok vagy összkerékhajtásúak vagy igazi komoly sportautók voltak, amelyek kevesebb lóerővel is gyorsabban mozogtak a pályán. De az M6-os nem pályaautó, oda túl nagy. Ez egy utcai szörnyeteg, nem mellesleg a népesség jelentős részének álmai autója is egyben. És aki egyszer megkaparintja, potenciális tömeggyilkossá válik.  Iszonyatos önfegyelem szükségeltetik ahhoz, ne csináljunk nagy bajt vele az utakon.

Adatlap

BMW M6 Coupe

Fegyver, gyerek kezébe nem való 1
Motor4395 cm3, Benzin, V8
Teljesítmény560 LE
Nyomaték680 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)4,2 sec
Végsebesség250 km/h
Fogyasztás (vegyes)9,9 l / 100 km

560 lóerő, és 1500-as fordulattól 680 newtonméteres nyomaték hátsó keréken. A lóerő hagyján, itt a newtonméter az érdekes. Rengeteg önmagában is, közel alapjárat közelében viszont kezelhetetlenül sok. Hiába minden, ekkora nyomatékkal nem bír mit kezdeni a csúcstechnika sem. Illetve az abroncsok, amelyekből hiába került 295 milliméter széles hátra, úgy csúszik, mintha direkt beszappanozták volna. Autópályát és versenypályát leszámítva nincs olyan kanyar, ahol az M6-os ne tudná eltenni a farát egy kis gázadásra. Tulajdonképpen egyenes is kevés. 

160-nál is képes bevillanni a kipörgésgátló a műszerfalon, és ehhez egy kicsit kopottabb gumi és egy nem tükörsima aszfalt már elég. A gyorsítás ilyen körülmények között idáig darabos, mintha remegne a sofőr lába, vagy mintha kimaradna a gyújtás egy alapáron 36,5 milliós álomautóban. Nem, marad ki, egyszerűen ennyire erős, és így véd meg minket a haláltól.

Persze van csökkentett menetstabilizáló állás is – amit ajánlott is használni – és ki is lehet iktatni teljesen.  Utóbbit is megtettem, engedtem a sötét erő csábításának, és mindannyiszor megérintett a halál szele. Az M6-os képes egy teljes sarkon át keresztben menni, úgy hogy az utca közepén egyszer csak átcsap a másik irányba, és még mindig irgalmatlanul keni a gumit az aszfaltra. Képes hetvennel füstölő abroncsokkal körben abszolválni egy körforgalmat – az elektronikusan vezérelt, akár 100 százalékig záró hátsó differenciálzár képessé teszi rá.

A kérdés tulajdonképpen csak az, hogy a vezető meddig mer elmenni vele, és milyenek a kvalitásai. Mert ezt egy vezetéstechnikai tréninggel nem fogja megoldani. Ide hosszú évek munkája kell, átlagon felüli képességekkel. És leginkább olyan mértékű önmegtartóztatás, és önkritika, amivel csak kevesen büszkélkedhetnek ezen a földön. Jellemzően nem az, akinek van pénze egy M6-os BMW-re. Nagyobb korlátozó elem lesz a félelem, amely egy szerencsésen megúszott manőver után majd elriasztja a további janizástól a tulajdonost. Egyébként a robogó után felülök az ezres sportmotorra tipikus esete.

Hét sebességes a duplakuplungos váltó. Három fokozatban állítható a váltás gyorsasága és kapcsolási minősége.


Kamikaze pilóták hangolták

Az egyik érhetetlen dolog számomra az M6-os rajtautomatikája. Meg nem erősített hírek szerint japán kamikaze felmenőkkel rendelkező mérnökök végezték a beállítást, miután a németek tárgyilagosan életveszélyesnek ítélték, és szakszervezeti harcba kezdtek a veszélyességi pótlék emelése miatt.

Érthetetlen bonyolult kombinációval teljesen kikapcsolt menetstabilizáló mellett csalhatjuk elő a zászlót, amely az aktivált rajtprogramra figyelmeztet.  Ez maga az életveszély. A váltót a három közül a leggyorsabb kapcsolásúra kell állítani, manuális módba, egyes fokozatba tenni. Egy picit rá kell lépni a fékre, majd elengedni (nem kúszik az autó), előre tolni a váltót úgy tartani, és ekkor felvillan a zászló a műszerfalon.

Ekkor újra rá kell lépni a fékre bal lábbal, és tartani. Jöhet a jobb láb a gázra, a motor egy helyben felpörög nagyjából 3000-ig, ahonnan a tempomat kapcsolójával 500-as fordulatonként állíthatjuk, milyen fordulattól szeretnénk rajtolni. Tapadástól, hőmérséklettől függően – amiről persze egy átlagembernek dunsztja sincs. Aztán engedjük fel a féket, de az M6 még mindig áll – már önmagában ez félelmetes.  Az indítás kulcsa a váltó, amit izzadó tenyérrel még mindig előretolva tartunk, és csak ennek elengedésére lódul meg a szörnyeteg. 

100 alatt ne is álmodjunk padlógázról - legalábbis aktív kipörgésgátló nélkül ne


Ha ügyesen csináltunk mindent, akkor 4,2 másodperc múlva százon lesz az autó, 12,1 után pedig kétszázon! – feltéve, hogy padlógázon tartjuk a lábunk, mert a váltások csak ekkor működnek automatikusan. Jobb, ha nem is próbálkozunk közúton, életveszélyes.

Kétszer sikerült kipróbálnunk, ebből az egyiknél valahol 60 felett fordult keresztbe az autó nyílegyenes úton. Kizárólag zárt pályán próbáljuk, de komolyan! A kikapcsolt menetstabilizálót pedig nem értjük, ezt azért nem szokták kiiktatni nullára más gyártók egy jóízű gyorsítás kedvéért. Jó lesz nekünk enélkül is.

Alapvetően a padlógázzal való gyorsítás is felejtős városban, ezt tartogassuk inkább az autópályára, ahol nagyobb sebesség mellett már van olyan tapadás, ahonnan képes megtorpanás nélkül gyorsítani a 4,4 literes, dupla turbós benzintemető. 

Csúcstechnika: V8-as Twin Power, hétfokozatú duplakuplongos váltó, és aktív M differenciálmű

“M” TwinPower Turbo: Az M6-os közvetlen befecskendezéses V8-as turbómotorja nem új, ellenben elég bonyolult, amellett, hogy bivalyerős. 560 lóerő a maximális teljesítménye 6000-7000/perc fordulaton, 680 newtonméteres nyomatékát pedig 1500-5750 /perc  fordulaton képes leadni. Tiltás 7200/perc fordulaton.  Van Valvetronic szelepvezérlés és dulpa-Vanos fokozatmentes vezérműtengely-állítás, a feltöltést pedig két Twin Scroll rendszerű turbófeltöltő végzi, amelynek lényege, hogy a kipufogócsonkokból kiáramló gázokat nem egy térben egyesíti, így a hengerben fennálló nyomás nagyobb részét képes hasznosítani a turbina. Magyarul erősebb, alacsonyabb fordulatról húz. A szabvány szerinti EU-tesztcikluson  átlagfogyasztása 9,9 liter.

4,4 literes dupla turbós V8-as, 560 LE, 680 Nm

4,4 literes dupla turbós V8-as, 560 LE, 680 Nm


“M” Drivelogic sebességváltó: a hétfokozatú nedves duplakuplungos váltót a Borg-Wagner szállítja. Az automata mód mellett természetesen van lehetőség szekvenciális/ manuális váltásra, amelyet akár a kormányon lévő fülecskékkel is elvégezhetünk. A magasabb fokozat ilyenkor mindig kézzel kell kapcsolni, a letiltást elérve sem vált feljebb a váltó helyettünk, visszafelé viszont magától lépked, gázfröccs kíséretében. A váltás finomságát és gyorsaságát három lépcsőben választhatjuk ki a váltókar előtti kapcsolóval.  A váltóban rajtautomatika, amit egy bonyolult procedúra után tudunk aktiválni, ha minden körülmény adott hozzá.

Aktív “M” differenciálmű: a tökéletes kigyorsításokat és a szép farolásokat az aktív M hátsó differenciálmű teszi lehetővé, amely egy elektronikusan vezérelt ? a menetstabilizálóval szorosan együttműködő – lamellás tengelykapcsolón keresztül mindig az adott helyzetnek megfelelően osztja el a nyomatékot (0-100 % között) a két hátsó kerék között a másodperc tört része alatt.

Fogyasztásról nem is nyilatkozunk, de a rövid teszt miatt nyilván közelében sem volt a gyárilag elérhető 10 liter alatti értéknek, viszont túllépte annak dupláját, és olykor a harmincat is megközelítette.  A motor ettől eltekintve egy műremek. A gyáriak szerint a V10-es ugyan gyorsabban reagált a gázpedálra, de ezt csak nagy képűségből mondják, mert ennél jobban csak egy speedmotor reagál jobban. A kipufogó pedig oroszlán hangon ordít, hátborzongató kívülről és belülről egyaránt.

A tesztelt BMW M6 és konkurenseinek listaára
BMW M6 Coupé (560LE) 36 650 000 Ft
Mercedes SL 63 AMG Roadster (537 LE)  48 082 200 Ft
Jaguar XKR-S 5.0 S/C Coupé (550 LE)   39 999 000 Ft

Szinte ordít a kipufogó, az abroncsok pedig visítanak


Nyugodt olvasóinknak

Minden tiszteletem azoké akik az előzőeken átlépve a szabályok betartásával használják az M6-ost az utcán. Ekkor tűnhet fel, hogy a 20″-os abroncsok ellenére ez az autó nem csak kétszáznál tart jól a kanyarban, de  tökéletesen alkalmas a hétköznapi használatra, alig ráz a keresztirányú bordákon  a Hungárián. Nyugodtan vihetnénk vele a gyereket óvodába, feltéve, hogy befér az ülés a szűk hátsó sorba.

A jó adag karbonnal borított utastér minősége érzésre rendben van, mintha egy darabból öntötték volna ki az egészet, a látvány viszont már megosztóbb ennél, nem látszik, hogy sokszorosát hagytuk ott a pénztárnál egy hármas BMW árának.

Az M6-osnak ettől függetlenül szerintem csak egy baja van attól eltekintve, hogy szinte használhatatlanul erős és félelmetes. A duplakuplungos váltó nem kúszik, ha felengedjük a féket, és túlságosan hirtelen indul meg ahhoz, hogy finoman lehessen manőverezni vagy parkolni vele. És még egy útravaló a végére: nagyon vigyázzunk vele!

Mellette – Ellene
  • ijesztően erős
  • csúcstechnika
  • státusz szimbólum
  • gyönyörű hang
  • pörgős motor
  • 0-200 km/h: 12.1
  • nem talál tapadást
  • ijesztően erős
  • nem kúszik az automata váltó

Félelmetes az új M6. Mennyire szeretnél félni benne?

329 szavazat - átlag: 7.8 (10-ből)

Félelmetes az új M6. Mennyire szeretnél félni benne?