Huszonhárom milliméter. Ennyivel nagyobb a hátsó lábtér az új Subaru Foresterben, mint az előző, harmadik generációs modellben. Aztán a felsorolást további pluszok követik: 26 mm-rel hosszabb tengelytáv, 10 mm-rel széjjelebb ültetett első utasok, 3,5 centiméterrel megnövelt teljes magasság, 200 mm-rel előrébb tolt A-oszlop – elméletileg minden pontján más, memóriajátékban mégis mindig mellényúlnánk, sziluettjében annyira hasonlít elődjére a negyedik generációs modell. 


Pontról pontra megvizsgálva aztán nyilvánvaló, hogy vadonatúj, sőt karakterében is eltérő: komolyabb, elegánsabb, ugyanakkor agresszívabb is az újonc – nem véletlenül beszélt Mátrai Gábor, a márka hazai képviseletének ügyvezetője műfajváltásról és flottás eladásokról. 
Az első két generáció emelt hasú kombi volt, a harmadik sterilen modern hatású, reménybeli szabadidőjármű. A mostani viszont kikerekedett, és méretét tekintve besorolt az Európa-szerte nagy remények övezte (noha két éve szolidan zuhanó) kompakt szabadidőjárművek élmezőnyébe. 
Személyiségével felesleges foglalkoznunk. A Forester a szokásokkal dacolva pont úgy néz ki élőben, mint a felvételeken. Mentségére szolgáljon, hogy az egyéni karakter fogalmát mára kategóriája teljes egészében elfelejtette, az egykor formabontó szegmensben ma csupa biztonsági játékos van jelen – hiába, ez van, amikor szalad a szekér, senki nem mer új irányt kijelölni 
Az utastérben ugyanebből a megfontolásból fogad deja vu érzés: az XV magasan a legkeresettebb modellje a márkának, és ha már műszakilag is rokonok, semmi nem indokolta, hogy eltérő belsőt faragjanak a két modellnek. Annál is inkább, mert így kisebb a csábítás, hogy az emelt hasú ferdehátú vásárlói átpártoljanak a Foresterhez – ők maradjanak csak ott, ahol vannak, majd jönnek más márkáktól vásárlók. 


És hogy tényleg jöjjenek, a Subaru a szokásos érveit, vagy inkább érvét tudja mozgósítani: a szimmetrikus összkerékhajtást. Éppen ezért a magyarországi bemutatót gyakorlatilag teljes egészében a hajtáslánc köré szervezték. 
Említés szintjén sem foglalkoztunk a magasabb csípőpontokkal, a pontosan összeillesztett, de anyagválasztásában semmi forradalmit nem hozó beltérrel, elsiklottunk a csomagtér most először motorosan nyitható ajtaja mellett, egy mozdulattal síkba dönthető hátsó üléstámlák felett, és az XV-ből megismert, ugyanazon adatokat sokféle variációban tálaló központi kijelzővel sem törődtünk. 
Ehelyett háromfelé szaladt a társaság, hogy megtudjuk, hogyan viselkedik a Forester terepen, országúton és vészhelyzetben. 
A kompakt szabadidőjárművek között nagyon jónak számító 220 mm-es szabad hasmagasság, az állandó összkerékhajtás és a boxermotorból adódó alacsony tömegközéppont révén valódi terepjárókat idéző mutatványokra képes a Forester – idéző, hiszen viszkókuplungos összkerékhajtásával nem való kemény helyzetbe, lágy talajra az autó. 
Az viszont ilyen körülmények között is kiderült, hogy a különösen merev karosszéria dicséretekor nem a levegőbe beszéltek; átlósan két kerékre állítva sem nyikorog a váz, könnyen nyitható minden ajtó. 


A modell terepképességeit egyébként a rendelhető hajtáslánc-konfigurációk (2,0 dízelmotor, kézi váltó; 2,0 szívó benzinmotor, kézi vagy CVT váltó; 2,0 turbó, CVTváltó) közül nem a motor, hanem a sebességváltó határozza meg, noha áttételesen. Csak a CVT váltóhoz jár ugyanis az X-Mode terepvezérlés, amely összehangolja a váltó, az összkerékhajtás, az ESP és a (szintén csak itt kínált) lejtmeneti ereszkedés-szabályozó rendszer működését. Szintén nem mellékes, hogy a CVT váltóhoz a Subarunál eltérő 4WD rendszer dukál, a viszkókuplung helyett elektronikus vezérlésű, fürgébben reagáló, többtárcsás hidraulikus központi tengelykapcsolóval, 50:50 helyett 60:40 arányú kezdeti nyomatékmegosztással. 
Papírforma szerint a turbómotoros XT kivitel brillírozik országúton. Noha a CVT sebességváltó visszafogja valamelyest, elég gyorsan reagál ahhoz, hogy kanyarban kitámaszthassuk vele a hajtásláncot. Csekély oldaldőlése rácáfol a magas építésmódra, a húzóerő egyenletesen épül fel, összhangban a motor- és szélzajjal. A fékezés az egyetlen mutatvány, ahol a mélyen fekvő boxermotor sem tud javítani a helyzeten, hatékonyan, de érezhetőt bólintva lassul a Forester. 
Ha nem konvojban autóztunk volna, a futóművet ízlelgetve, a körkörös kilátás értékelésére is nyilván lett volna lehetőségünk: oldalra és hátra egyaránt jobb kitekintés esik az autóból, mint elődjéből. 
A program végére maradt a vizes aszfalton végzett kikerülési manőver, fékezési gyakorlat és jávorszarvas-teszt. Itt a becsület kedvéért egy kézi váltós dízel modellel álltam rajthoz (még idén a gázolajos verzióhoz is elérhető lesz a CVT automata váltó). A belül kissé dörmögős motor a külvilág számára visszafogott, de lelkes süvítéssel ad életjelet magáról, hiányoznak belőle a kellemetlen felhangok. 
Ami a manőverező képességet illeti, a Foresternek alap futóművel sincs oka szégyenkezésre, az újfent kihangsúlyozott boxermotor és a legtöbb összkerékhajtású autóra jellemző alulkormányzottság hiánya magabiztossá, gyors irányváltások során is stabillá teszi – más kérdés, hogy valós vészhelyzetben nyilván a vezető, és vele együtt az autó is hevesebben reagál, amint azt az XV-nél is tapasztaltuk. 


A rövid menetpróba konklúziója nem volt más, mint amire a nap elején feltettük volna az ebédünket: a Forester ugyanolyan jól vezethető, egyedi személyiségét nem megjelenésében, hanem viselkedésében hordozó jármű, mint volt, épp csak formatervét bonyolították egy kicsit tovább, és akkorára szabták, hogy végre legyen értelme a hátsó üléssorának. 

A modellt ettől a héttől kezdve forgalmazza az importőr. Minden változaton alapfelszerelés a hat légzsák (plusz a vezető oldali térdlégzsák), a menetstabilizáló elektronika, a visszagurulás-gátló rendszer, a négy tárcsafék, a mobiltelefon-kihangosítás, az USB-s audiorendszer, de a sárra gondolva a fényszórómosó és a ködfényszóró is. 
A belépőmodell 8,3 forintos ára nem kevés, a közvetlen konkurencia ismeretében (VW Tiguan 1.4 TSI 7,99 millió, Mazda CX-5 2.0 AWD 8,13 millió, Toyota RAV4 2.0 4WD 6,85 millió, Honda CR-V 2.0 4WD, 7, 27 millió) hinni kell az autóban, hogy ezt válasszuk. Ez persze mindig is így volt a Subaruk esetében, és most minden eddiginél erősebbek a racionális érvek, de azért továbbra sem árt, ha rajongunk a boxermotorért és az orron kékellő Fiastyúk csillagképért…
A CVT (Lineartronic) váltó felára 450 000 forint, a dízelmotoré 690 000 forint – tízezer forint híján kilencmillióért ülhetünk először a 147 lovas dízel kivitelbe. Ez már valamivel jobb vétel a piacon, a Honda 9,4, a Mazda 8,93, a Toyota 7,99, a VW 8,37 millióért kínál legolcsóbban hasonló teljesítményű, összkerékhajtású dízel szabadidőjárművet. 
A benzines turbómotor 240 lóerejének megkérik az árát, és ezzel el is szakítják saját otthonos valóságától: 11,3 milliós vételárával már az Audi Q5 (2.0 TFSI Tiptronic quattro, 225 LE, 13,4 millió) felségterületén mozog, márpedig ott nem szokás foglyokat ejteni.