Vezettük az LFA-t!

Drágább, mint egy Ferrari. Vajon jobb is?

Szerző: Gajdán Miklós levél küldés 
Dátum: 2013.04.18. 15.00

Óránként háromszázezer forint. Akár hiszik, akár nem, ennyibe kerül a Lexus szuper sportkocsijának, az LFA-nak üzemeltetése versenypályán. De nem ez volt az egyedüli megdöbbentő tény, amire fény derült a hazai próbaút során.

Megilletődés. Igen, talán ez a legjobb szó, amit az ember érez, amikor ott áll egy alig 122 cm magas (alacsony) autó előtt. Ezzel a magassággal (mélységgel) ritkán párosulnak nagypapa-autós tulajdonságok, és a lóerők számát is általában több százban mérik. Magyarországon az ilyenek előfordulásának gyakorisága körülbelül a fehér hollókéhoz, vagy a körút sarkán a vagyonát szétosztogató milliárdosokéhoz hasonlítható.

 Egy szó, mint száz, nincs belőlük túl sok, és azok is szinte láthatatlanok. A Lexus szuper-sportkocsijából, az LFA-ból konkrétan egy sincs. Egy vevőjelölt ugyan akadt, de a legendárium szerint mire rábólintott a kialkudott árra, már nem maradt neki autó. Az LFA-k 500 darabosra tervezett szériájának gyártását tavaly decemberben befejezték, mostanában szállítják le az utolsó autókat megrendelőiknek.

Alig 122 cm magas az LFA. Ezért is tűnnek olyan hatalmasnak a 20-as kerekek

Akkor ez a ritka példány hogyan került mégis Magyarországra? A Lexus, illetve a Toyota hazai képviselte megszerezte egy nemzetközi márkaesemény megrendezési jogát, és az európai központ – valamiféle ajándék gyanánt – ezt is odatette a csomag mellé. Jól tette! Már csak azért is, mert nemcsak az esemény résztvevőinek, hanem három újságírónak is lehetővé tette, hogy közelebbi ismeretséget kössön ezzel a Ferrarik, Lamborghinik megszokott pályájára merészkedő szupergéppel.

Köztük nekem is (úgyhogy most jól kihúzom magam), így ott állhattam az LFA egyelőre még zárt ajtaja előtt. Egy ilyen autó esetében ugyanis talán jobb nem ajtóstul rontani a házba, gondolták az autó gazdái, hanem illőbb előbb egy kicsit szokni a lóerőket, meg tanulni a pályát is. A pályát, vagyis jelen esetben a zsámbéki Driving Camp vezetőképző központ aszfaltcsíkját, míg a lóerő-hegyekkel való összeszokásra egy Lexus IS F-et ajánlottak fel. Ez, a maga 423 lóerős, ötliteres V8-asával elegendő belépőnek kínálkozott az 560 lóerős, V10-essel hajtott LFA-hoz.

Hátulról talán még jobban néz ki, mint elölről. A szélső fekete rácsokon át ömlik ki a hűtőlevegő. A kedvezőbb tömegelosztás miatt ugyanis a hűtőket hátra szerelték

Sokan valószínűleg már az IS F-el is beérnék, hiszen a gyorsulása ennek is 4,8 másodperc százas tempóra, és 270 km/órás végsebessége sem gyenge. És mégis: amikor átül belőle az ember az LFA-ba, mintha egy másik világba csöppenne. Kezdődik ez már a beüléssel, mert hiába van viszonylag alacsonyan a sportos IS F ülése, az LFA-é mégis egy szakadék mélységében van tőle. Olyan érzés beleereszkedni, mintha az aszfaltig meg se állna az ember ülepe. Az érzést erősíti, hogy bár finom és drága bőr borítja a karbon-vázas ülőalkalmatosságot, ami kényelmet sugall, azért majd deszka keménységűre tömték.

Óránként 300 000 forintot ér beülni az elektromos állítású, szénszálas héjú ülésbe. Ennyi ugyanis az LFA üzemeltetési költsége versenypályán

Persze nem úgy áll az ülés, ahogy kéne, kaparászok alatta az ülésállító karért, de kísérőm, az ideje fő részében Porsche GT2-essel versenyző instruktorom, Goncalo Gomes már integet is az ujjával: Nem úgy kell azt! Majd odanyúl az ülés szélére épített, szobornak látszó, korróziómentes acélból készült valamihez. Felzümmög egy villanymotor, az ülés szépen elindul előre. Hűha, normálisak ezek? Itt ez az autó, a monocoque karosszéria tömegének kétharmada szénszálas műanyag (a többi alumínium), a toronyösszekötő ugyancsak szénszálas műanyag, sőt, a motorháztető kitámasztó rúd is az, mind-mind a tömegcsökkentés miatt, de az ülést minden irányban elektromotor mozgatja? Hol itt a következetesség? Az ülésmozgató kapcsolók egyébként valóban szobornak (is) készültek, alakjukkal az ülést utánozzák.

Ismerkedés az LFA-val, az első instrukciók

De nem ez az egyetlen, tipikusan japános játék az autóban. A műszerfal közepén, ahogy egy sportautóhoz illik, a fordulatszám-mérő trónol, méghozzá TFT kijelzős kivitelben. Ezt azzal magyarázták a gyáriak, hogy az analóg műszer mutatója nem lenne képes lekövetni a motor fordulatszám-változásait sem felfelé, sem lefelé. (Na, tessék, a japánok sem mennek a szomszédba egy kis nagyképűségért! Bár az is igaz, hogy azóta már a Lamborghini Aventador és a LaFerrari műszerblokkja is TFT-s.) A fordulatszám-mérő mellett kétoldalt csak két keskeny sáv marad, s hogy legyen elég hely a beállítások megmutatásához, gombnyomásra a fordulatszámmérő tokostól mutatóstól elcsúszik jobbra. Kísérteties!

Ezt látni a vezetőülésből. Szénszálborítású, alumíniumvázú, felül könnyített, alul csapott kormánykerék, jobboldali küllőjén a szénszálas indítógombbal

A fordulatszámmérő alapszíne egyébként szürke, ami akkor változik világító fehérre, ha a sebességváltót sportprogramra állítjuk át. Az alap és a sport programon kívül vizes pályára való, és teljesen automata programot lehet választani. Amikor az ezredfordulón az LFA-t elkezdték fejleszteni, a Toyota Forma 1-es szereplése lebegett a fejlesztők szeme előtt. Egy olyan autót szerettek volna kialakítani, amely amennyire lehet, utcára viszi az F-1 élményét, ezért eleve automatizált kézi sebességváltóban gondolkoztak. Végül az Aisintól szereztek be egy hatfokozatú, egytárcsás száraz kuplungos váltót, amely 0,2 és 1 másodperc közötti idők alatt kapcsol egyik fokozatról a másikra. Az időtartam a választott programtól és attól függ, mit állít be a vezető. Hasonlóan az F-1 autók sokrétű állítgathatóságához, az LFA-ban a kapcsolás gyorsasága egy tekerőgomb segítségével hét fokozatban igazítható az egyéni igényekhez.

Alul csapolt fémpedálok, mint az F1-ben. A féknyomást elektromos szivattyú állítja elő, csak vezérelni kell. Még ez is élvezetes feladat. A gázreakció pedig mint a villám

Mielőtt azonban váltogatni kezdenénk, keltsük életre a vadállatot, az LFA orrában szunnyadó, 8700/perces fordulatnál 560 lóerőt teljesítő, 4,8 literes, V10-est. Azt, ami elméleti szinten is egy csoda a titán hajtókarjaival és szelepeivel, F 1-es módra minden hengeréhez külön fojtószelepével, air-boxos szívórendszerével és bármely irányban két G-s gyorsulásnál is kellő mennyiségű olajat szállító kenési rendszerével. Beindítani a kormány jobb küllője melletti, karbonmintás gombbal lehet. Egy gyors hüvelykujj mozdulat, és máris hörög a V10-es. Bárki, akit egy kicsit is megérintenek az autók, elolvadna már ettől a halk, hanghordozásában a V8-asokéra emlékeztető morgástól is.

A felső, nagy tekerőgombbal választható ki a váltóprogram, az alatta levő kicsivel a kapcsolási sebesség. A leggyorsabban nagyot ránt

A váltót alapprogramra kapcsoljuk, a váltási sebességet a közepesnél eggyel gyorsabbra, majd egy rövid húzás a jobboldali kormányfülön, és indulhatunk is. Egy nyomás az F-1 módra a padlóból kiálló fém gázpedálra, a fordulatszámmérő felfelé, az LFA előre lendül, a V10-es hangja pedig hörgésből üvöltésbe csap át. Hé, ezt csak 3000/perc felett kellene! Ja, hogy már ennyitől is 5000? Mindegy, húzás a jobb fülön, második fokozat, majd újra gáz.

Olyan őrületesen jó a hang, hogy elkezdem rugdosni a gázpedált, amire ugatással válaszol a V10-es. Nagyon gyorsan abbahagyom azonban a gázpedál rugdosását, mert minden gázadásra úgy vág hátba az ülés, hogy majd a tüdőmet köpöm ki. Lehet, hogy mégsem túloztak a japánok, amikor azt mondták, hogy a mutatós, analóg műszer nem képes ezt a gázreakciót lekövetni?

A beállítások változtatásához félrecsúszik a fordulatszámmérő. Elsőre eléggé vérfagyasztó látvány. Utána inkább jópofának tűnik

Egy 9000/percig forgatható motorról azt gondolná az ember, hogy nagy fordulaton húz csak igazán, de ez nem olyan. Már 4000-5000/perces fordulattal is élmény vele autózni. Az igazi persze fölül, ahol hamar ráérezni, hol kell újra a jobb fülhöz nyúlni, s ha nem tennénk, olyan fényorgiába kezd a fordulatszámmérő, ami azonnal kiváltja a feledékeny vezetőből a váltási reakciót. A visszaváltás is izgalmas, némi befolyásoló szándékkal a bal kart kicsit nehezebb meghúzni, de, ha úgy jön ki a lépés, a mozdulatot olyan gázfröccsös visszakapcsolás követi, hogy született Schumachernek, vagy Vettelnek érzi magát bárki a kormány mögött.

A kézi üzemmódokban füllel lehet váltani, a lefelé váltó kart nehezebb húzni, mint a felfelé kapcsolót. A kerek gombbal a TFT műszerfal beállításai változtathatók

Kell is visszaváltani, mert jön a kanyar! Méghozzá egészen másodikig, mert csaknem sarkon kell fordulnunk a hajtűbe! Úgy kanyarodunk be nyolcvannal, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne. Más kérdés, hogy sima utcai autóval feleannyival nem  merne nekimenni senki a gyakorlatnak, de még az IS F tempója is messzire esett ettől. Sőt! Alulkormányozott, tohonya, nehézkes teherautónak tűnt az IS F az LFA-hoz képest, ami viszont teljesen semlegesen és villámgyorsan követte a kormánymozdulatokat.
Apropó kormány! A kormánynál is bevetettek egy apró trükköt a japánok. Az alul vágott, kívül szénszálborítású, belül alumíniumvázas kormánykerék alja nehezebb, teteje könnyebb, hogy ezzel is segítsék a kanyarok elhagyását.

Akár egy luxusautóé is lehetne a középkonzol a rászerelt sok kütyüvel. Az LFA részben az is szeretne lenni

Az általános szokásoktól eltérően az LFA  szervója elektromos, ráadásul az elektromotort nem a fogaslécre, hanem a kormányoszlopra telepítették. Ez azért furcsa, mert ez a tökéletes recept arra, hogyan lehet megölni a kormány visszajelző képességét. Azonban a Lexus mérnökei itt varázsoltak valamit, mert semmi baj nem volt ebből a szempontból a kormánnyal, sőt!

Videón az LFA:

Némi magyarázatot nyújt persze a kormány vezetőbarát viselkedésére, és a kiváló kanyarodási képességekre az első futómű felépítése. A versenyautókhoz hasonló dupla háromszög kereszt-lengőkaros rendszert alakítottak ki, csupa egyedileg kovácsolt, illetve forgácsolt lengőkarokból. Ugyanilyen rendszert találunk hátul is, ahol ezen kívül egyedi könnyűfém keréktárcsákkal, és a vastárcsákhoz képest feleakkora tömegű karbon-kerámia féktárcsákkal csökkentették a rugózatlan tömegeket. (Az első 390, a hátsók 360 mm átmérőjűek, a féknyergek hatdugattyúsak.)

Jellegzetes az ökörszarv szerű szívócső. A rendszer airbox módra működik, vagyis a menetszél is tolja befelé a levegőt. A hangolásban a Yamaha is részt vett, a szívóhangok egy részét a hangélmény fokozására bevezetik az utastérbe

Arra pedig, hogy miért fordul sokkal semlegesebben az LFA, mint az IS F, futóműveik hangolásán kívül a felépítésük okolható. Az IS F hagyományos elrendezésű autó orrmotorral, hozzácsavarozott váltóval és hátsó-kerékhajtással. Az LFA szintén hátsókerekes és orrmotoros, de a kedvezőbb tömegelosztás miatt a váltót hátra építették be. Szintén ezt szolgálja, hogy a hűtők és az akkumulátor is hátul kapott helyet. Azért pedig, hogy a tömegközéppont minél közelebb essen a vezető üléséhez, a motort az első tengely mögé, a váltót a hátsó tengely elé húzták.

Így hosszirányban 48-52 százalékos tömegelosztást értek el, aminek megfelelően az első gumik mérete 265/35 R 20, a hátsóké 305/30 R 20. A tömegközéppontnak azonban nemcsak a hossz és keresztirányú helyzete a lényeges, hanem a magassága is. A motor részben ezért szárazkarteres kenésű, mert így sokkal mélyebbre lehetett beépíteni. Annyira, hogy a főtengely csak centikkel van az autó alja felett. Emiatt nem is tudja közvetlenül hajtani a kardántengelyt, hanem egy áttételt kellett beépíteni. Ez továbbítja a főtengelyhez képest 85 mm-re megemelt kardánhoz a motor nyomatékát.

Még a motorháztető kitámasztó pálca is szénszálas műanyag. A karosszéria tömegének kétharmadát teszi ki ez a könnyű és szilárd anyag. A többi alumínium

Ezek után térjünk vissza az autóhoz, amely álomszerűen kanyarodik, és csak akkor lehetne még gyorsabb a fordulókban, ha középmotoros lenne (mert akkor kisebb lenne a függőleges tengely körüli tehetetlensége), csakhogy ezt megoldást a japánok a vevőkörükre való tekintettel ejtették. De így is félelmetes! Ha az ülés nem lenne kagylósított, a fal adná a másikat! Talán nem is ártott volna a légzsákos (!) hárompontos övek helyett hatpontos versenyöveket beépíteni!

Nyolcvan km/óránál emelkedik ki a stabilizáló szárny. Ha kipörgetjük a motort, ez már az első fokozatban bekövetkezhet. Előtte a hűtő légbeömlői, amelyek csak azért lehetnek ilyen alakúak, mert karbonból készülnek

A kanyarstabilitást a leszorító erő növelésével 80 km/óránál (vagyis akár már első fokozatban, mert az 83 km/óráig szól) kiemelkedő hátsó szárny, hátsó diffúzor, és egy kipufogógáz légszivattyú növeli. Utóbbi lényege, hogy a kiáramló kipufogógázok a diffúzoron vágott nyíláson levegőt szívnak fel alulról és ezzel lefelé szívják az LFA hátulját. Az összes leszorító erő a 325 km/órás végsebességnél annyi, mintha 200 kilogrammal lenne nehezebb az autó hátulja. Ez nem kevés, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy az egész autó alig másfél tonnát nyom. Egy lóerőnek tehát még három kilót sem kell mozgatnia, így könnyen érthető a 3,7 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő.

Karbon-kerámia Brembo féktárcsák. Az elsők 390, a hátsók 360 mm átmérőjűek, a tömegük kb. 5,5 kg. Ha vasból készülnének dupla ilyen nehezek lennének

Van az LFA-nak azonban egy másik arca is, amit a motoros ülésmozgatás mellett a luxusszintű felszereltség és a minőség enged sejtetni. A fejlesztés során egy kicsit a kényelem felé is kacsintgattak a japánok, amit akkor ízlelhetünk meg, ha teljesen automata programra kapcsoljuk a váltót. Normális módon vezetve a motor csak autópályán foroghat többet 2000/percnél, így csak halk gurgulázását lehet hallani. A váltó, illetve a kuplung jól elnyújtja a váltásokat, ezért annak ellenére nincs érezhető rángatózás, hogy az ilyen, egykuplungos rendszerek nagyon hajlamosak erre. Nyugodtan lehetne így korzózni az LFA-val, bár erre még alkalmasabb lenne akkor, ha kihagyják belőle azt a verseny futómű hangolást, amit ebbe a kizárólag versenypályán használt példányba beépítettek.

Csak jelképes a csomagtartó. Hiába kell a hely a váltónak, az akkumulátornak és a hűtőknek

Mindezek után érthető, hogy sokba kerül(het) az LFA egy-egy versenypályás üzemórája, na de háromszázezer forintba? Még ha sikerülne teljes gázzal hajtani egy órán keresztül, ami több mint 300 kilométert jelentene, és 100 kilométerenként 100 litert fogyasztana az autó, akkor sem jön ki ennyi! Vagy olyan sok alkatrészt fogyasztana használat közben? Ez sem igaz! A gumik persze fogynak, de első féktárcsát csak egyszer kellett cserélni a nem egészen 30 000 kilométert futott autón, és lengéscsillapítóból sem fogyott több. A motorhoz, váltóhoz, kuplunghoz a versenyhasználat ellenére nem kellett eddig hozzányúlni. Akkor mégis mi kerül ennyibe?

Ragad az aszfalthoz az LFA, és nemcsak egyenesben, hanem kanyarban is. Sokkal könnyebb gyorsan menni vele, mint bárki gondolná

Az egyedüli magyarázatot az avultatás adhatja. Amikor az a bizonyos magyar vevő jelentkezett, 136 millió forintos árat kalkuláltak neki, ami nemhogy nem kevés, hanem kifejezetten borsos. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy Ferrari Californiát már hatvanmillió forintért is lehet kapni, de az FF és az F12 Ferrari ára sem éri el a százmilliót.

Ennek ellenére mind az 500 példány elfogyott. Főleg az Egyesült Államokban találtak gazdára, 170 Japánban maradt, míg Európának 27 jutott. Többségük ott áll egy milliomos garázsában a Ferrarik, Lamborghinik és Bugattik mellett. Üde színfoltként, jelezve, hogy tízévi fejlesztőmunkával a Lexus, illetve a Toyota szakemberei is képesek voltak összehozni a legendás nevű márkákhoz mérhető tudású szupersport autót. Vagy – esetleg – folytatása következik?

Kommentek

  • PAlex

    Ha jól emlékszem, eme cikk írója az év autója szavazáson 0, azaz nulla pontot adott a Toyota “olcsó” sportkocsijára, pedig olyan kategóriát hozott vissza, amit már régóta várt szinte mindenki.
    Így nem értem az ömlengését eme autóval kapcsolatban…

  • L.A. Rómeó

    ez is csakegy toyota semi több.
    rizszabálók ujab semitérő autoja.

  • L.A. Rómeó

    vw-porsche a nyerő!

  • megint

    Valahogy picit furán nézhet ki egy szép ferka , porke, lambo mellett, mivel, hogy sztem ez ronda.

  • Drake

    Palex: amire te gondolsz,az a GT86,teljesen más autó.Ez sosem szerepelt semmilyen év autója szavazáson.

  • zoldfulu2000

    PAlex: az a bizonyos újságíró konzekvensen rosszul szavaz, évről évre. Ettől függetelnül nagyra becsülöm a munkáját úgy egyébbként :)

    Egyébbként ha igaz amit ovlastam szenzéciósan jól fogyott a Toyobaru európában, a díjra úgyis esélytelen volt, 1-2 pont nem jelentett volna semmit neki,

    Egyébbként az LFA marha drága (itt most ne a corollákat nézzük, egy drágább mint egy Aventador, Ferrariból F12, és ezek nem holmi prémiumgyártók). Ráaádsul a Nürburgringen is elvetrták már töredekébe kerülő autók is. Spec nekem a formavilág sem jön be, de azért előben nem nézett ki rosszul. Bugatti sem nyűgözött le amíg nem láttm egyet élőben utcán (alőször és azóta utoljára is).

    Én azért bevárnám az Acura NSX-et, az tényleg dögös darab lett.

  • PAlex

    Drake.
    Szerintem olvasd el még egyszer a hozzászólásomat.

  • PAlex

    Ez a kocsi 2x annyiba kerül, mint egy 458-as, vagy egy GT2 911-es.
    :DDDDDDDDDDDDDDd

  • zoldfulu2000

    Palex: azoknál nagyobb tudású is. A gond ott van ha párba álíltod hasonló tudású ÉS nagyobb nevő konkurensekkel. Akkor már ksiit sok a 300e EUR.

  • PAlex

    Zöld.
    Ez komolyabb pl. egy fele ennyibe kerülő 458-asnál?
    Ne röhögtess.

  • zoldfulu2000

    A 458 és a 911 GT játékautók, sportra kihegyezve. Amitől az LFA és pl az F12 komolyabb liga az (a jobb menetdinamikán felül) az, hogy megfelelő luxust is nyújtanak. Az ennek megleleő tudású 911 Turbó bizony nem lesz annyira agilis mint pl a GT3, de annak nem egy textildarab lifeg ajtókilincsként…

  • zoldfulu2000

    Egyébbként a Maserati alapú Alfa 8C-t is valami háromszorosan jegyezték túl, igaz “mindössze” 160.000 EUR volt. Az LFA árában mért Carrera GT volt összevethető darab, árban is. Viszont leizzadtak a kissé túlságosan becsvággyó darabszámmal, végül befejeték 1300 alatt…

  • fank1970

    Ebben is jobbak…

  • CGT

    Ebben a kategóriában fontos a márka, a presztízs, ilyen szempontból hát, elég gyenge.. Menettulajdonságok és menetteljesítmények tekintetében alulteljesít a nagy nevű társaihoz képeset. Akkor mi magyarázza hogy 2x annyiba kerül mégis mint egy 458 , egy R8 vagy egy Turbo? Valószínűleg a jó marketing csapat a Toyotánál. És talán amíg találnak elég, balek milliomost addig hát csinálják. Csak akkor fog nagyot nézni az újdonsült “boldog” tulaj, amikor a fele annyit érő 458 elmegy simán mellette. JA ! vagy épp a negyed annyiba kerülő Nissan GTR :D

  • Kovijani

    Wow! Most irigykedem, de nagyon! Ha akarmennyi penzem lenne, ilyen kocsim lenne! Oo, es a hangja!

  • Keeep

    Egyszeruen keptelen vagyok felfogni, hogy lehet egy Lexust sportautokent egy lapon emliteni az alapkolerakokkal : Ferrarival vagy egy Porschevel de akar a Lamboval…Tradicio valos teljesitmenyen alapulo elismeres !!! nyomaba se erhet egy GT-R vagy LFA a nagyoknak.
    A Ferrari F40.-ET PL akkor mutattak be mikor a Lexust alapitottak.

  • L.A. Rómeó

    csak egyet tudok érteni keepel (és cgt palexal)
    datsun(nissan) 240z csak 69ben jöt kifelé, toyota 2000gt meg 67-ben!
    mit akarrnak ezek a 63ban kijöt 911es ellen?? (hiába volt gyengéb, de elenben nagyon jol vezetheto)
    67 a 63 elen? égésföld!
    egyik történelmi auto(911) másik meg egy maszületet bárány!
    és rizszabálló szusievö!
    már emiat sem lesz sossem prémumautó!

  • L.A. Rómeó

    lexus azér sem jo mer tul drága!
    nissan gtr meg tul olcso!
    egyik se jo!
    porsche a történnelem!

  • zoldfulu2000

    keep: viszont amikor az F40 futott a Toyotűának is volt már rendes verdája, ami ha nem is ért fel a Ferrikhoz, az utolsó Supra már egyenrengú ellenfél volt a 911eseknek (a Carreráknak mindenképpen), jóval olcsóbban.

    A tradíció néha jó néha nem.

  • L.A. Rómeó

    hát ezaz zöldfül, dete még nem érted:
    most mongyuk hogy túl drága a lexus. ez a baj!
    régen meg olyan jó volt mint 911,de tul olccso!
    akkor az volt a baj!
    és most is baj ez csak most a nissan gtr-nél.
    mer hijába hagya le 911et, tul ocso.
    ez meg hijába hagya le, ez meg tul drága.
    ezér végül mindig porsche a job!
    hajrá vw!

  • KicsiPit

    Ez az autó bizonyított Nurburgringen szériaként és versenysportban is a kis GT86-al együtt. Itt azt tartom borzasztónak hogy sokan elég szűk látókörűek. Én nem tudnék dönteni hogy milyen sportkocsit vegyek, az összesben van valami ami megfog. Ebben az h hi-tech és a motorhang is egyedi. Porse :) meg nem egy kategória ezzel, nyilván olcsóbb meg használhatóbb a mindennapokban.

  • L.A. Rómeó

    ki kérem ezt
    nem vagyunk szük látóak de azt tudni kéne hogy németország a világ közepe autogyártásilag és azon belül a vw konszer!
    ez tény minek több márrkát nézni akor?

  • BeZol

    Drága mert egyedi, 500 darab készült belőle, ehhez képest ferrari és társai tömeggyártók, és olcsóbbak is.
    Viszont ha sok pénzed lesz egyszer, és nem csak versenypályán szeretnéd használni a méregdrága sportautódat, hanem kényelmes, luxusbelsőt is szeretnél, így használható lehet hétköznapokban is, akkor annak ára van.

  • megint

    Már a trollok sem a régiek, esélyes, hogy egy másik autósoldalról szabadult át, ott is ilyen gyengén adta elő. Ubul ehhez képest egy zseni volt(tc). Nyilván csak meg akarták mutatni toyoék, hogy tudnak ilyet, többet nem is akartak csinálni, mivel , hogy ezen nem keresnek semmit valószínűleg.

  • L.A. Rómeó

    igen a troll jappánok ideszabadultak europába!
    Ubul ősmagyar volt nem jappán.
    “megint” te ezel a nével bizonyára elöször jársz ezen az oldalon de jok látásaid
    utájjuk a jappánokat mer nem europaiak

  • hioz

    Fantasztikus ez az autó, én is szívesen beleülnék, akár csak utasnak is. Fenomenális a motor teljesíténye, és úgy általában az autó karaktere, amiből jócskán van neki; és a hangja talán az egyik legjobb, leglúdbőröztetőbb, amit valaha hallottam. Más teszteken, videókban is mindenki el volt tőle ragadtatva.

    Lehet, hogy nem ez a legszebb, leggyorsabb, legtradícionálisabb, de mindenképpen egyedi, a kis szériának meg ez az ára, akármi legyen is a márkanév – Paganiból közel sem készül 500 db, no az meg 3-4-szer ennyibe kerül.

    Sok? Persze, általánosságban, de a vevőkört nem érdekli, nekik teljesen mindegy, hogy 200e vagy 500e euró, netán 1 millió, begyűjtenek annyit a csodajárgányokból, amennyit nem szégyellnek.

  • Keeep

    Losz Andzselesz Romero Ismered a szamokat ? 1931 Porsche
    http://autoeclub.com/porsche-beginning-1931.htm

    Porsche 348 1948-tol ami a 911 elode
    http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_356

    A Ferrarit tortenetet el se kezdem
    http://www.coachbuild.com/gallery/main.php?g2_itemId=16455

  • Keeep

    Pont ket szegmens van az autogyartasban ahol a tradicio az egyik legfontosabb dolog .. a sport es a luxusautok csak meg kell nezni az eladasokat mi az emberek velemenye.
    Csinal holnap Bill Gates egy autogyarat gyonyoru 1200le sportkocsikat keszitenek minden letezo technikai bravurral ..es biztos lesz is aki megveszi…de az akkor is egy lesz a sok kozul mit ez a Lexus
    Es soha nem lesz 17 mill dollar erteke mint pl ennek a Ferri-nek
    http://www.topcarrating.com/1962-ferrari-250-gto.php

  • L.A. Rómeó

    keep nemértellek.
    most mér adod a szájjába az emebreknek hogy toyota régebi márka mind ferrari meg porsche?
    http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_Toyota

    nemez a lényeg!
    hanem hogy mék a szemük is ferdén áll meg szusit esznek!
    eséjtelenek auto gyártásban!
    és ferrarinak erőseb autoja volt 60as években is!
    porsche meg már akor farmotoros volt amit lexus továbra sem tud !

  • Keeep

    Vegul is ha sokat bizonygatod biztos lesz aki elhiszi hogy a Toyo/lexus maga a sportautogyartas

  • Sermi

    megint: így van, rossz nézni hogy még rendesen írni sem tudnak. :S
    Bár egy Porsche 911 sokkal szebb ennél a Lexusnál azért nem utasítanám vissza ha felajánlanák. :)

  • zoldfulu2000

    keep: a ferka tkp Alfa romeo tuningműhelyként indult. És ez segít valamit az alfán jelenleg? Algiha. A 356 aranyos, de a 911 nem utód hanem palettabővítés volt, pl a wiki timelinejában a 356 első utóda a 914 (mégha más konstrukció is). Supra a 70es évek óta van és már a 80as évek elején is rendes darab volt, mégha nem lehetett egy lapon említeni az akkori 911essel, de a 911 10 évvel előbb jött ki mint az első Supra, ami 50 év modelltörtpnet meleltt nem egy őrült nagy előny….

  • Keeep

    Zold nezd meg pontosan a linket a wikin a 6. sorban leirjak 356 1948-1965 gyartottak majd atadta a helyet a cseremodelnek a 911-nek.Bar eleg ha ranezel a kepekre vilagosan latszik ez a 911 elode volt.
    A Supra 1978 tol el tehat igencsak van koztuk 30 ev
    http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_356

  • Keeep

    Ill az elso kep alatt olvashato

    Manufacturer Porsche
    Production 1948

  • Keeep

    Bocs pont a lenyeg marat le

    A legelso kep alatt

    Manufacturer Porsche
    Production 1948

  • Keeep

    Production 1948

  • Keeep

    Valamiert nem engedi a linket ??

  • men?manó

    Nagyon tetszik ez az autó. Csúcstechnika. Csodálatos a motorhang. Hiába az igazi sportmotor a pörgős szívó. Nagyon szeretem.
    Ez biztos nem fog úgy leégni mint a nagynevű olasz sportkocsik. :)
    Abnormális az ára, hiszen “erődemonstrációnak” készült nem üzleti céllal. Akinek ilyen kell az fizesse meg.
    A limitált darabszám miatt ez az ár csak növekedni fog az idő múlásával. Befektetésnek sem rossz és még élvezni is lehet. :)

  • a.szorenyi

    Érdemes figyelembe venni, hogy az Év Autója díjnál pontozandó a karosszéria-választék gazdagsága, a motorkínálat szélessége, a térkínálat, az autóban lévő innováció. A GT86 isteni, de nem hozott új megoldásokat, egyféle motorral és kasztnival kapható, hátul nagyon szűk. Erre hány pontot adhat az a zsűritag, aki korrekten betartja a közösen vállalt játékszabályokat?

  • zoldfulu2000

    keep, akkor is ha a 356 nagyszerű darab, és porsche mint tudáközpont nagy múltra tekint vissza, a 911est két évig párthuzamosan gyártották.

    szörényi: másokkal ellentétben nem álíítom hogy a GT86 díjet érdemelt volna, de az emltett kirtériumoknak sok nyertes sem felelne meg…

  • Yoshimura

    1. A cikk tartalmas, akiknek van fogalmuk az autókról azoknak érthető, akik úgy hiszik, hogy van fogalmuk az autókról, nos, azok itt vívnak, “érvelnek”, és hülyeségeket írogatnak!
    2. Az AUTÓ, (gyártó,) nem akar “konkurálni” a történelemmel, (lehetetlen is lenne, hiszen ’89-ben indult útjára a márka,) ergo: nem a Ferrari, Porsche,

  • Yoshimura

    stb. “ellenfelének” készült, – mint ahogyan azt páran “felfedezni vélik”,

  • Yoshimura

    MIÉRT NEM JELENÍTI MEG A HOZZÁSZÓLÁSOMAT??? :-(

  • Yoshimura

    “egyszerűen csak

  • hova

    Élvezet ez az autó, tökéletes minden porcikája, harmonikus, erős, teljes összhangban van/lehet autó/út/és vezető. A Japánok mindent megcsinálnak, amit nagyon akarnak és azt utánozhatatlan szinten. Van hozzá technikai érettségük, képzelőerejük és kifinomult lelkiviláguk. Ha akarnak, tudnak váltani “utcai” szinten is, szerintem bátran jönnek elő új formákkal, technikai megoldásokkal és megítélésem szerint teljesen egyedi autókat készítenek. Nem hiszem, hogy más nemzet jobban együtt él az autókkal, mint a Japán. Ezért jók, szépek,egyediek és kifogástalanok az autóik!!

Okos kis kocka a Hondától

Jövő januárban leplezi le új koncepcióját a Honda. Önjáró, gondolkodó, elektromos gépkocsit ígérnek.

Összkerekes változatot kap a Dodge izomautója

Amerikai izomautóban szinte szentségtörés a V6-os motor és az összkerékhajtás, de a Dodge azt ígéri, hogy a Challenger GT élvezetes autó maradt.

F1: Újsághirdetésben keresik Rosberg utódját

A Mercedes-csapat próbálja vicces oldaláról megfogni Nico Rosberg váratlan távozását: a világbajnok megüresedett pozíciójának betöltésére újsághirdetést adtak fel.

Hangosan felröhögött az autószerelő, ilyet még nem látott

A tulaj biztos nem röhögött ilyen jót, amikor közölték vele, hogy kuka a motor.

Elguruló autóval indul a videó, de várd ki a végét

Ennek a kínai autósnak biztos hogy rosszabb napja volt, mint közülünk sokaknak. Csak hajszálon múlott, hogy megmentse gurulásnak induló autóját, de rossz döntést hozott.

Négyüléses roadstert fontolgat a Mercedes

Német lapértesülések szerint túrakocsivá hizlalná büszke luxusroadsterét a Mercedes: az SL következő generációjában állítólag négyen fognak elférni.

Napelemmel ilyen magasra még nem repültek

Napelemes repülőgéppel akar feljutni a sztratoszféráig egy svájci kalandor, mindössze pár hónappal azután, hogy két honfitársa a világon elsőként megkerülte a Földet egy energiáját kizárólag napelemekből nyerő repülővel.

F1: Nem semmi, kitől kapott levelet Rosberg

Nico Rosbergnek mindenki gratulált már első (és utolsó) világbajnoki címéhez.

Ennyien vezetnek ittasan itthon

Több mint tízezren csatlakoztak a felelős járművezetés fontosságát hangsúlyozó, “Soha ne igyál, ha vezetsz!” elnevezésű kampányhoz, amelyet húsvétkor hirdetett meg az Országos Rendőr-főkapitányság balesetmegelőzési bizottsága és a Diageo Kft.

F1: Doktori címet kapott Jenson Button

A Forma-1 2009-es világbajnoka a mai naptól doktori címmel is rendelkezik.

F1: Rosberg még visszatérhet

Gerhard Berger el tudja képzelni, hogy a meglepetésre visszavonult Nico Rosberg még visszatér a Forma-1-be a jövőben.

F1: Ricciardót feltüzelte Verstappen érkezése

Daniel Ricciardo úgy érzi, pozitív hatással volt rá, hogy Max Verstappen egyből futamgyőzelemmel debütált a Red Bullnál.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.