Röviden – BMW M divízió

A BMW motorsportra specializálódott osztálya, amelyet 1972-ben alapítottak. Első sikeres versenyautójuk a BMW 3.0 CSL, ami hat alkalommal nyerte meg az Európai Túraautó bajnokságot. A közútra készült típusok sorát az M1 nyitotta, elsőként megkapva a legendássá vált háromszínű márkajelzést.

A versenypályákra termett M1 után az ötösből átépített M535i nyitotta meg a ma ismert magas teljesítményű utcai M-es BMW-k sorát.

Az első M5 1985-ben, az E30 kódjelű hármas szériára épülő M3 pedig 1986-ban jelent meg. Ezt követően minden generáció megkapta a maga M-es kivitelét (kivéve a hetest), egyre növekvő teljesítménnyel.

Jelenleg nyolc típusvariáció alkotja az M palettát, a klasszikus kategóriák mellett már a nagyobb méretű hobbiterepjárók (X5-X6) is kaphatóak M kivitelben.

Annyira jól hangzik. Vezettem a ma kapható összes, gyárilag M plakettel ellátott BMW-t. Tudom, jó anyám csuklik máris, ahogy olvastátok az előző mondatot. De még hogy fog csuklani, ha elárulom, hogy a cikk vezérfonala színtiszta fanyalgás.

Mert átéltem a ritkán dőzsölők kínját. Mint a lakodalomba keveredő Kis János, aki hősies küldetésként egy este akarta felzabálni sokéves hátrányát az urakkal szemben. Lehetetlen küldetés.

Pedig tényleg, annyira jól hangzik. M3, M5, M6 kupé és kabrió, M135i, X5M, X6M, mind a Wachauring vezetéstechnikai központ aszfaltján felsorakozva, várva az ólomlábú újságírók könyörtelen rohamát. Komplett, terített asztal, kezdve a könnyed hathengeressel, a klasszikus receptet követő szívó V8-on át a duplán töltött desszertig. Fejedelmi menü.

A pincérek felmosóval járnak utánam, nyálam nem mutat jól a pályára néző étterem padlóján. Egyetlen bökkenő akad. Az idő. Reggel kilenctől délután háromig kell felzabálni a hétfelé oszló 3530 lóerő adta minden élménymorzsát. Ilyenkor szívesen lemondanánk a kötelező sablonokból összerántott prezentációt és a kávészünetet.

A flotta várja a bevetést

Meghívóink természetesen nem így gondolják, a kevésbé edzetteket életben tartó szünetek értékes perceket lopnak, pedig én nem akarok mást, csak benzint égetni, és abroncsot pusztítani. 

A sprintszerű habzsolás végre az M135i volánja mögött kezdődik. A regnáló egyes felbőszített kivitele tulajdonképpen kakukktojás, mivel nem igazi M családtag, csak a BMW M performance első benzines modellje. Az 1M kupéból örökölt hathengeres blokk egy turbótól megfosztva 340 helyett 320 lóerővel gyötri a hátsó abroncsokat.

A Wachauring rövid, szűk kanyarjaiban mindez vajmi keveset számít. A lassítókkal tűzdelt rövid pályán téblábolva pár orrtolós, óvatos kör után nincs idő felbátorodni, de legalább egy örökérvényű igazság újabb megerősítést kap, a kézi váltó jobb móka az automatánál.

Az M135i hiába nem teljes jogú családtag, egyáltalán nem lógott ki a sorból 320 lóerejével

Bemelegítésnek tökéletes volt a két M135i kipróbálása, így széles mosollyal vártuk az előző este misztikus mosollyal beharangozott driftversenyt. Szerencsére nem hagytam otthon a realitásérzékem, így nyilvánvaló volt, hogy álmainkban elképzelt hősies keresztbe csapatás helyett, valami egészen mást kapunk.

Nem tévedtem. Egy folyamatosan locsolt aszfaltkör várt ránk, a letaposott hóra emlékeztető tapadási együtthatóval. Ilyen körülmények között még egy járókeret is elindul keresztbe, nemhogy az M3-as! Itt kellett volna a 420 lóerős bajorral a lehető legtöbb kört táncolni, két perc alatt. Az összes meghívott bicskája beletört a kísérletbe, legtöbbünk csak szánalmas megpördülést produkált, de egy magyar kolléga megmentette a mundér becsületét, egy teljes körrel lett a nap driftbajnoka.

A program következő szeletét a vezetéstechnikai képzés elengedhetetlen kelléke, a rántópad adta. A hazánkban is több helyen üzemelő szerkezet hirtelen megcsúszást szimulál jeges útfelületen. Elég negyvennel ráhajtani, és szó szerint kirántja alólunk az aszfaltot, ezzel vészesen meglendítve az autót, csak gyors és határozott ellenkormányzással tudjuk elkerülni a megpördülést.

A lehetetlen küldetés, tanulj meg driftelni tíz perc alatt!

Ezt a feladatot a nehézsúlyt képviselő X5-X6 párossal teljesítettük, sőt harmadiknak akadt egy erősebb X5 dízel, ami csak azt hivatott demonstrálni, mennyivel jobb az M típusok alatt dolgozó intelligens összkerékhajtás. Az üzenet nehezen jött át az autók farát véletlenszerűen elrántó szerkezeten, de a 360 fokos forduló gyakorlásával kiválóan elszórakoztam.

A masztodonok piruettje után jött az M6, és az országút. Mivel ennyi lóerő nem fér meg a szűk Wachauringen, a bitang erős túrakupét a környező kanyargós mellékutakon nyúzhattuk. Nincs meglepetés az M6 motorját illetően, itt is az X6 és X5 M modelleknél bevezetett, majd az M5-nél is alkalmazott 4,4 literes turbómotor biztosít elementáris erőt. A V8-as teljesítménye 560 lóerő, és 680 Nm, ami mellé szinte automatikusan járna egy kövér csekk gyorshajtásért.

12,6 másodperc. Mindössze ennyi telik el kétszázig. Mi ez, ha nem ördögi kísértés? Szent, aki nem vétkezik. Nem tudom, bűnbe estünk-e, csak követtem az előttem haladó instruktor nyomát, aki egy M5-öst fűzött át a szerpentinen.

A 0-200 km/órás mutatványhoz 12,6 másodperc kell. Alapesetben 250 km/óránál letilt az elektronika mindkét változatban, de az M vezetői csomag megrendelésével 305 km/óráig hajthatók.

Ez az apró morzsa elég volt, hogy a 1925 kilós kupé bizonyítsa, nem könnyű léptű kanyarvadász. Az iramot tartva idegennek hatott a feszes tempó. Tény, őrült sebességre képes, túl minden írott és erkölcsi határon, de mégsem tudom elképzelni pályanapon. Az M6 inkább a körítésnek szánt erőtöbblet, amit látva azonnal bedobják a kesztyűt a közúti kihívók, és csodálnak áhítattal az autórajongók.

A röpke körút után az ebéd emésztetett fel értékes perceket, így szemvillanásnyi időnk maradt csak a nagy fináléra. A kurta pályán felsorakozott a flotta, hogy két utolsó rövid körön magunkba tömjük az M divízió adta élményt.

Az M135i most sem maradt alul, sőt! Rövid, könnyű felépítése, és 320 lóerős, még élhető teljesítménye kívánatos hétköznapi játékszerré teszi. Ellenben a SUV páros most sem győzött meg létjogosultságáról. Az X5-X6 M kettős szinte már művészet, annyira értelmetlenek. Két kokaintól trombitáló, véres szemű elefánt lendületével mozogtak a pályán, csak a rakétakilövést szimuláló gyorsulás említhető meg élményként.

Az M6 a pályán sem engedett a túrakupé benyomásból, viszont az M5 igaz nehéztüzérségnek tűnt a gyűszűnyi körön. A a 680 Nm 1500-tól 5750-ig kitart, az elektronikus őrangyalokat kiiktatva ezt sosem veszíthetjük szem elől, különben könnyen a legközelebbi árok vendégei leszünk. Alig könnyebb, mint az M6, mégis nyersebb, brutálisabb benyomást keltett a benne töltött pár perc alatt.

Végül pedig jöjjön a személyes kedvenc, a negyedik reinkarnációját élő, hat éve uralkodó M3, ami teljesítmény helyett élményben körözte le a turbóval flancoló friss fejlesztéseket.

Az S65 kódjelű blokk még a turbómentes kor szülötte, 420 lóerejét libabőröztetően magas 8300-as fordulaton adja le, míg az új M5-ben szolgáló 560 lovas, 4,4 literes V8-as biturbó S63 7200-nál már tiltáson forog. A hiányzó erőt az alacsonyabb tömeg ellensúlyozza, kiviteltől függően körülbelül kétszáz kilogramm előnyel indul az M3.

Felesleges tovább sorolnom a számokat, számomra az M3 áll legközelebb a versenypályáról némi tapasztalatot hozó, civilbe öltözött bajor sportautóhoz. Ez az élményhabzsolási nap fő tanulsága, le a kilókkal, és a turbómotorral, könnyű, kilencezerig pörgő M-es BMW-t a népnek!

Most szólj bele a közlekedés-fejlesztésbe! Itt!