Kipróbáltuk a legerősebb BMW-ket

3500 lóerő, 200 millió forint, egy napba sűrítve

Szerző: Kovács Miklós levél küldés 
Dátum: 2013.04.10. 07.00

M3, M5, M6 kupé és kabrió, M135i, X5M, X6M, mind a Wachauring vezetéstechnikai központ aszfaltján felsorakozva, várva az ólomlábú újságírók könyörtelen rohamát.

Röviden – BMW M divízió

A BMW motorsportra specializálódott osztálya, amelyet 1972-ben alapítottak. Első sikeres versenyautójuk a BMW 3.0 CSL, ami hat alkalommal nyerte meg az Európai Túraautó bajnokságot. A közútra készült típusok sorát az M1 nyitotta, elsőként megkapva a legendássá vált háromszínű márkajelzést.

A versenypályákra termett M1 után az ötösből átépített M535i nyitotta meg a ma ismert magas teljesítményű utcai M-es BMW-k sorát.

Az első M5 1985-ben, az E30 kódjelű hármas szériára épülő M3 pedig 1986-ban jelent meg. Ezt követően minden generáció megkapta a maga M-es kivitelét (kivéve a hetest), egyre növekvő teljesítménnyel.

Jelenleg nyolc típusvariáció alkotja az M palettát, a klasszikus kategóriák mellett már a nagyobb méretű hobbiterepjárók (X5-X6) is kaphatóak M kivitelben.

Annyira jól hangzik. Vezettem a ma kapható összes, gyárilag M plakettel ellátott BMW-t. Tudom, jó anyám csuklik máris, ahogy olvastátok az előző mondatot. De még hogy fog csuklani, ha elárulom, hogy a cikk vezérfonala színtiszta fanyalgás.

Mert átéltem a ritkán dőzsölők kínját. Mint a lakodalomba keveredő Kis János, aki hősies küldetésként egy este akarta felzabálni sokéves hátrányát az urakkal szemben. Lehetetlen küldetés.

Pedig tényleg, annyira jól hangzik. M3, M5, M6 kupé és kabrió, M135i, X5M, X6M, mind a Wachauring vezetéstechnikai központ aszfaltján felsorakozva, várva az ólomlábú újságírók könyörtelen rohamát. Komplett, terített asztal, kezdve a könnyed hathengeressel, a klasszikus receptet követő szívó V8-on át a duplán töltött desszertig. Fejedelmi menü.

A pincérek felmosóval járnak utánam, nyálam nem mutat jól a pályára néző étterem padlóján. Egyetlen bökkenő akad. Az idő. Reggel kilenctől délután háromig kell felzabálni a hétfelé oszló 3530 lóerő adta minden élménymorzsát. Ilyenkor szívesen lemondanánk a kötelező sablonokból összerántott prezentációt és a kávészünetet.

A flotta várja a bevetést

Meghívóink természetesen nem így gondolják, a kevésbé edzetteket életben tartó szünetek értékes perceket lopnak, pedig én nem akarok mást, csak benzint égetni, és abroncsot pusztítani. 

A sprintszerű habzsolás végre az M135i volánja mögött kezdődik. A regnáló egyes felbőszített kivitele tulajdonképpen kakukktojás, mivel nem igazi M családtag, csak a BMW M performance első benzines modellje. Az 1M kupéból örökölt hathengeres blokk egy turbótól megfosztva 340 helyett 320 lóerővel gyötri a hátsó abroncsokat.

A Wachauring rövid, szűk kanyarjaiban mindez vajmi keveset számít. A lassítókkal tűzdelt rövid pályán téblábolva pár orrtolós, óvatos kör után nincs idő felbátorodni, de legalább egy örökérvényű igazság újabb megerősítést kap, a kézi váltó jobb móka az automatánál.

Az M135i hiába nem teljes jogú családtag, egyáltalán nem lógott ki a sorból 320 lóerejével

Bemelegítésnek tökéletes volt a két M135i kipróbálása, így széles mosollyal vártuk az előző este misztikus mosollyal beharangozott driftversenyt. Szerencsére nem hagytam otthon a realitásérzékem, így nyilvánvaló volt, hogy álmainkban elképzelt hősies keresztbe csapatás helyett, valami egészen mást kapunk.

Nem tévedtem. Egy folyamatosan locsolt aszfaltkör várt ránk, a letaposott hóra emlékeztető tapadási együtthatóval. Ilyen körülmények között még egy járókeret is elindul keresztbe, nemhogy az M3-as! Itt kellett volna a 420 lóerős bajorral a lehető legtöbb kört táncolni, két perc alatt. Az összes meghívott bicskája beletört a kísérletbe, legtöbbünk csak szánalmas megpördülést produkált, de egy magyar kolléga megmentette a mundér becsületét, egy teljes körrel lett a nap driftbajnoka.

A program következő szeletét a vezetéstechnikai képzés elengedhetetlen kelléke, a rántópad adta. A hazánkban is több helyen üzemelő szerkezet hirtelen megcsúszást szimulál jeges útfelületen. Elég negyvennel ráhajtani, és szó szerint kirántja alólunk az aszfaltot, ezzel vészesen meglendítve az autót, csak gyors és határozott ellenkormányzással tudjuk elkerülni a megpördülést.

A lehetetlen küldetés, tanulj meg driftelni tíz perc alatt!

Ezt a feladatot a nehézsúlyt képviselő X5-X6 párossal teljesítettük, sőt harmadiknak akadt egy erősebb X5 dízel, ami csak azt hivatott demonstrálni, mennyivel jobb az M típusok alatt dolgozó intelligens összkerékhajtás. Az üzenet nehezen jött át az autók farát véletlenszerűen elrántó szerkezeten, de a 360 fokos forduló gyakorlásával kiválóan elszórakoztam.

A masztodonok piruettje után jött az M6, és az országút. Mivel ennyi lóerő nem fér meg a szűk Wachauringen, a bitang erős túrakupét a környező kanyargós mellékutakon nyúzhattuk. Nincs meglepetés az M6 motorját illetően, itt is az X6 és X5 M modelleknél bevezetett, majd az M5-nél is alkalmazott 4,4 literes turbómotor biztosít elementáris erőt. A V8-as teljesítménye 560 lóerő, és 680 Nm, ami mellé szinte automatikusan járna egy kövér csekk gyorshajtásért.

12,6 másodperc. Mindössze ennyi telik el kétszázig. Mi ez, ha nem ördögi kísértés? Szent, aki nem vétkezik. Nem tudom, bűnbe estünk-e, csak követtem az előttem haladó instruktor nyomát, aki egy M5-öst fűzött át a szerpentinen.

A 0-200 km/órás mutatványhoz 12,6 másodperc kell. Alapesetben 250 km/óránál letilt az elektronika mindkét változatban, de az M vezetői csomag megrendelésével 305 km/óráig hajthatók.

Ez az apró morzsa elég volt, hogy a 1925 kilós kupé bizonyítsa, nem könnyű léptű kanyarvadász. Az iramot tartva idegennek hatott a feszes tempó. Tény, őrült sebességre képes, túl minden írott és erkölcsi határon, de mégsem tudom elképzelni pályanapon. Az M6 inkább a körítésnek szánt erőtöbblet, amit látva azonnal bedobják a kesztyűt a közúti kihívók, és csodálnak áhítattal az autórajongók.

A röpke körút után az ebéd emésztetett fel értékes perceket, így szemvillanásnyi időnk maradt csak a nagy fináléra. A kurta pályán felsorakozott a flotta, hogy két utolsó rövid körön magunkba tömjük az M divízió adta élményt.

Az M135i most sem maradt alul, sőt! Rövid, könnyű felépítése, és 320 lóerős, még élhető teljesítménye kívánatos hétköznapi játékszerré teszi. Ellenben a SUV páros most sem győzött meg létjogosultságáról. Az X5-X6 M kettős szinte már művészet, annyira értelmetlenek. Két kokaintól trombitáló, véres szemű elefánt lendületével mozogtak a pályán, csak a rakétakilövést szimuláló gyorsulás említhető meg élményként.

Az M6 a pályán sem engedett a túrakupé benyomásból, viszont az M5 igaz nehéztüzérségnek tűnt a gyűszűnyi körön. A a 680 Nm 1500-tól 5750-ig kitart, az elektronikus őrangyalokat kiiktatva ezt sosem veszíthetjük szem elől, különben könnyen a legközelebbi árok vendégei leszünk. Alig könnyebb, mint az M6, mégis nyersebb, brutálisabb benyomást keltett a benne töltött pár perc alatt.

Végül pedig jöjjön a személyes kedvenc, a negyedik reinkarnációját élő, hat éve uralkodó M3, ami teljesítmény helyett élményben körözte le a turbóval flancoló friss fejlesztéseket.

Az S65 kódjelű blokk még a turbómentes kor szülötte, 420 lóerejét libabőröztetően magas 8300-as fordulaton adja le, míg az új M5-ben szolgáló 560 lovas, 4,4 literes V8-as biturbó S63 7200-nál már tiltáson forog. A hiányzó erőt az alacsonyabb tömeg ellensúlyozza, kiviteltől függően körülbelül kétszáz kilogramm előnyel indul az M3.

Felesleges tovább sorolnom a számokat, számomra az M3 áll legközelebb a versenypályáról némi tapasztalatot hozó, civilbe öltözött bajor sportautóhoz. Ez az élményhabzsolási nap fő tanulsága, le a kilókkal, és a turbómotorral, könnyű, kilencezerig pörgő M-es BMW-t a népnek!

Most szólj bele a közlekedés-fejlesztésbe! Itt!

Kommentek

  • Guevara

    Jó uraim! Ne keverjük a CSL-t a CLS-el, mert nem csak a betűk sorrendje a különbség.

  • Guevara

    A turbós V8-as M autóknak miért nincs rendes V8-as hangjuk? Mintha Ferrarikat hallanék folytott kipufogóval.

  • PAlex

    Ó, kedves újságírók! Hogy szakadna rátok egy mázsa sz@r :)
    Amúgy az E30 M3-ast nem lehetett kipróbálni? A képen ott virít. Engem az érdekelt volna a legjobban, nem ezek a tohonya dögök :-P

  • zoldfulu2000

    +1, azért az elkövetkező pár héten nem akarok rináylást olvasni a szerzőktől :)

  • Floyd

    PAlex: Igazad van, minket is csak ostorral és lángoló palossal tudtak távol tartani az E30-tól. De sajna az privát tulajdont képezett, nekünk csak a nyálcsorgatás jutott.

  • Floyd

    Guevara: Az új 4,4 literes V8-as tényleg nem szól úgy, mint szívó elődei, az M5-ben ugye még hanggenerátor is rátesz az élményre, hogy ne csak tompa morgás maradjon. Ez van, valószínűleg az egyre szigorodó zajkorlátozás áll a háttérben, de aki 30-40 milliót költ mókázós autóra, az már tud igényes kipufogórendszert beszerezni utólag. pl: http://www.youtube.com/watch?v=lQT8W4mpq44

  • zoldfulu2000

    AKi 30 pláne 40 millert kiad egy autóra, pláne ami “csak” egy BMW (tehát nem Porsche, pláne ferka vagy lambo)? annak ne kelljen már túrkálnia az új autóban, garit veszélyeztetve.

    Nem lehet egyszeráen erre van igény a piacon és a drága autók vevői nem uygananzon igényekkel jönnek mint a lyukas kipufogós stiftek tulajai?

  • Floyd

    Jogos a meglátás, ezen gondolkodtam én is. Nehéz más szemével látni a helyzetet, pláne olyan szemmel akinek van erre 40 millája. Ha nekem lenne, én is akarnék gyárilag sportosan szóló kipufogót, de lehet, hogy széles rétegek nem igénylik ezt. Ezért jó a Porsche megoldása a gombnyomásra kapcsolható rendszerrel, azzal mindenki jól jár.

  • bubibeka1.6

    Tisztelt vezess.hu !

    Ritkán szoktam ilyet mondani, de ez végre egy szép, rendesen összeszedett cikk lett !

    Pár dolgot kiemelnék:

    1 M coupé akkor ezek szerint nem volt ? Mert engem pl. érdekelne, hogy mennyivel másabb vezetni, érezhető-e a +20 le és, hogy merevebb-e agilisabb-e a coupé mint a sima 3 ajtós 1es.

    Végre kaptunk videót, ami szerintem minden tesztnek, és összehasonlító tesztnek is része kellene , hogy legyen, növeli az “olvasás” élményét.

    A videóhoz viszont még mindig tartozik Önöknél is egy komoly gond:
    idegesítő, túl hangos zene megy a háttérben, nem is a háttérben, hanem az autók hangja van a háttérben, és szerintem ezt a videót azért rakták fel ide, hogy közvetítsék az M-es BMW-k különleges hangját.
    Nem a zene stílusa, vagy ez a konkrét szám a hibás, önnálóan én is szeretem, de semmi keresnivalója itt.

    Mentségként szólgáljon, hogy a legtöbb autós újság, cég, vagy videókészítő vállalkozás ugyan ezt csinálja, és az autóimádók ezt értetlenül szemlélik.
    Drift és gyorsilási versenyekről szokott néha készülni olnya felvétel, amin ha van is zene a háttérben, az csak egy hangulatot ad a videónézéshez/hallgatáshoz.

    Meg lehet ezt csinálni ezt jól is, amikor harmonizál a zene a látottakkal, és elhalkul amikor kell: pl: youtube–> the ultimate toyota supra video 1-2.

  • Floyd

    bubibeka1.6: Örülünk, hogy tetszett.

    Az 1M hiányzott nekünk is, az egyik masztodon helyett hozhatták volna.

    A videóban lévő zene mindig kérdéses. Én vágtam, készítettem a felvételt, és próbáltam egyensúlyra törekedni a zene/motorhang arányt tekintve, a kezdés tényleg túl hangos, legközelebb másképp keverek :).

    A kiegészítő videók sűrűbben fognak előfordulni a jövőben, legalábbis ez a terv!

    Üdv,
    Kovács M.

  • bubibeka1.6

    Floyd !

    Köszönöm szépen a választ, várjuk a következő videókat, jó munkát kívánok !

  • Guevara

    Floyd Úr: Nem csak a kipufogó lehet itt a ludas. Nekem van egy olyan elképzelésem, hogy az M-es turbós V8-asok nem olyan elrendezésű főtengellyel készülnek, mint a nem M-es testvéreiké (550i, 650i, 750i, stb). Esetleg alkalom adtán megkérdezhetnétek erről valami germán mérnökembert. A “hanggenerátor” meg szerintem ultraciki dolog ilyen értékű és presztízsű autókban.

F1: Rosberg ennyi milliárdról mondott le önként

Nico Rosberg nagyon sok pénzről mondott le önként és dalolva a visszavonulással.

F1: A Williams hibákat vár az újonctól

A Williamsnél fel vannak készülve rá, hogy a jövőre bemutatkozó 18 éves versenyzőjük, Lance Stroll bukdácsol majd a Forma-1-ben.

Ennyivel lesz gyorsabb az F1 jövőre

Valtteri Bottas, a Williams pilótája szerint a 2017-es autókkal kettő-öt másodperccel javulhatnak a köridők az idei szezonhoz képest. Max Verstappen nagyobb fizikai megterhelést vár.

Csak a baj van a szigorúbb fogyasztási tesztekkel

Az emissziós tesztekkel szemben támasztott követelmények szigorításának lassított ütemezését kéri az Európai Bizottságtól az európai autógyártók szakmai képviseleti szervezete, az ACEA.

Elektromos LiAZ-t tesztelnek Moszkvában

Bár Oroszország hatalmas gázkészleten csücsül, egyre több elektromos autóbusz prototípusa nő ki a földből. A legújabbhoz a Siemens szállított eszközöket.

F1: A Merci hibázott, amikor rászólt Hamiltonra

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke egy interjúban azt mondta, hogy rossz döntést hozott az alakulat, amikor a szezonzáró Abu-dzabi Nagydíjon gyorsításra kérte Lewis Hamiltont.

Kocsisor, ami Budapesttől a Balatonig ér

Ha egymás mögé állítanánk a 15 ezer autót, akkor a kocsisor Budapest határától majdnem a Balatonig érne – márpedig idén a Ford várhatóan ennyi járművet ad el Magyarországon.

F1: Alonso nem megy a Mercedeshez

Fernando Alonso felfedezője, menedzsere, “második apja”, Flavio Briatore azt állítja, hogy a spanyol biztosan nem megy a Mercedeshez 2017-re, tiszteletben tartják a mclarenes szerződést.

Leszavazhatják a Forma-1 megvásárlását?

A Forma-1 új tulajdonosaként emlegetett Liberty Media akár még ki is hátrálhat az üzletből, csak januárban szavaznak róla, hogy végigvigyék-e a felvásárlást.

F1: A McLarennek jövőre sem lesz főszponzora

A McLaren új főnöke, Zak Brown 2018-ra célozza az új névadó szponzor megszerzését. Nem lesz könnyű.

Így kell móresre tanítani a pofátlan porschést

Egy újabb közlekedő, akinek drágább az ideje, mint a többi autósé. Rutinosan előzte a sort, de most nem jött ki a lépés, mehetett vissza a startvonalra.

F1: Tízmilliárdos bukás az Osztrák Nagydíj

A Red Bull több tízmillió eurót veszített már a két évvel ezelőtt feltámasztott Osztrák Nagydíjon. Meddig nyelik le a veszteséget?

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.