A Hyundai Santa Fé hagyományosan a középső méret a koreai márka hobbiterepjárói közt; a tornasor: Tucson (ix35), Santa Fé, Veracruz (ix55). A hagyománynak most vége: a nyugdíjazott Veracruzt a 10,5 centivel megnyújtott Santa Fé váltja ki

A Hyundai Santa Fé hagyományosan a középső méret a koreai márka hobbiterepjárói közt; a tornasor: Tucson (ix35), Santa Fé, Veracruz (ix55). A hagyománynak most vége: a nyugdíjazott Veracruzt a 10,5 centivel megnyújtott Santa Fé váltja ki


Megmondom őszintén, tátott szájjal hahotázott a szerkesztőség pár hónapja, amikor az új Hyundai i40 bemutatója kapcsán meghallottuk, hogy a Hyundai nem átallja magát a prémiummárkák közé sorolni. Pedig a kocsi nem volt rossz, de hát egy Mondeo se rossz, ha azt a szintet hozza egy gyártó, az még nem prémium.

De most megjött ez a hatalmas, erős, számos extrája mellett még kifejezett egyéniséggel is felszerelt SUV, és most már nem nagyon megy a röhögés a Hyundai nagyra törő kijelentésén.

Ha a BMW-Audi-Mercedes trió köreit egyelőre nem is zavarhatja meg túlságosan, és a drágább Lexusok, Infinitik is más minőséget jelentenek, a mai Volvóknál, Lanciáknál, sőt, a japán presztízsmárkák kevésbé jól sikerült modelljeihez képest bizony semmivel sem mondható kevésbé prémiumautónak ez a fullos koreai.

Adatlap

Hyundai Santa Fé Premium 2.2 CRDi aut. – 2012

A Hyundai, ami tényleg prémium 1
Motor2199 cm3, Dízel, S4
Teljesítmény197 LE
Nyomaték436 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)10,1 sec
Végsebesség190 km/h
Fogyasztás (vegyes)6,7 l / 100 km

Jó pofa, nagy test

Az új Santa Fé egyszerre két modellt is levált. A rövidebb, 2,7 méteres tengelytávú verzió az előző Santa Fé utódja, de van egy Európában egyelőre nem forgalmazott, 2805 mm-es tengelytávolságú változat is, akár három üléssorral.

Ez a korábbi ix35-öt (Amerikában Veracruzként árulták) váltja. A két kocsi nem csak méretben, dizájnban is más. Ez a krómcsíkos orrú, rövid változat ott Sport néven fut. Európában viszont ez, ami kint Sport, sokkal inkább Big. És szép, de legalábbis hatásos – az új formanyelvet a Hyundai Storm Edge-ként emlegeti.

A manapság divatos (BMW 3-as, Golf VII) lapított vetítőlencsés xenonlámpák között markáns, érdekes formájú krómcsíkok húzódnak a hatszögletű hűtőmaszkon keresztben. A pofa nagyon ütősre sikeredett, az ember ebben Santa Fében már nem csak egy nagy, unalmas bálnát lát, mint a korábbi koreai SUV-k többségében.

A szem kifejezetten keresi az emblémát, hogy ugyan már, mi is ez a láthatóan távol-keleti, és láthatóan nem gagyi szigorú nagy barom: Lexus? Honda? Infiniti?

Majd' 4,7 méter hosszú, a tengelytáv 2700 mm, a Passat-kategória átlagos értéke. Van is benne hely bőven

Még emlékszem a Jóbarátok című sorozatból, amikor Rachel beszólt Rossnak, aki szerint a lottó hülyeség, és nem szállt be egy szelvénybe: milyen érzés lesz, amikor mi majd a helikoptereinkkel megyünk fel a hegyekbe, és te azt mondod, ó, most nem mehetek veletek, előbb még fel kell tankolnom a Hyundait ( “oh everybody, let’s take our helicopters up to the cape” and you’re gonna be all like “oh, I can’t guys, I’ll meet you guys up there, I gotta gas up the Hyundai”). Hát ennek vége, a Hyundai már nem lehet az olcsó vacak szinonimája, ha ilyen látványos autókat képes gyártani.

Masszív, tömör autó, megjelenésében is, minőségérzetben is

Masszív, tömör autó, megjelenésében is, minőségérzetben is


Belül is igényes

Már beszállásnál, de főleg kiszállásnál kiderül: a Santa Fé harmadik generációja nem csak kívül szép, belül is jó. Az ajtó alja rázáródik a küszöbre; utoljára a Mercedes kampányolt ezzel a trükkös megoldással az A osztály bemutatóján. Így a lábszár sosem lehet sáros, hiszen a sár az ajtó aljával együtt messze kerül a nadrágtól minden ajtónyitással.

A kabin anyagai, formavilága nagyjából minden képzeletet felülmúlnak, amivel egy Hyundaihoz közelíthetünk. Finom, illatos bőrök, puha, igényes felületű műanyagok, lágyan, tervezetten működő gombok, tekerentyűk mindenütt. A zajszigetelés nagyszerű, autópályatempóban is csendes környezetben élvezhetjük a hifi igényes hangzásvilágát.

Irdatlan sok gomb és egy érintőképernyő kezelhető a motoros-memóriás bőrfotelből

Középen nagy érintőképernyőn kezelhetjük a navit, rádiót, beállításokat, a két, ovális csőbe süllyesztett kerek óra között pedig a legújabb divat szerinti színes, éles kontúrokkal operáló kis LCD-n kapjuk a figyelmeztetéseket, követhetjük a fogyasztást, konfigurálhatunk bizonyos rendszerbeállításokat.

Kis kényeztetés: az ajtó alja rásimul a küszöbre, így kiszálláskor nem sározódik be a lábszár

Kis kényeztetés: az ajtó alja rásimul a küszöbre, így kiszálláskor nem sározódik be a lábszár


A fullos tesztautóban számos mai elektromos extrát megtalálunk az obligát motoros-memóriás ülés, kétzónás automata klíma, elektromos kézifék mellett. Sávelhagyásra figyelmeztető jelzés, tolatókamera, lejtmenet-vezérlő, híváslistát, kontaktlistát is kezelő Bluetooth-kihangosító, ülésfűtés nem csak elöl, de hátul is – a tesztautó igazi luxuskocsi. Ha a követőradaros tempomat, az automata reflektor és még pár apróság is rajta lenne az extralistán, akár a német prémiumtrióval is összemérhető lenne a nagy Hyundai szolgáltatáslistája. De ezek a viszonylag friss dolgok még nem fértek be a Santa Fé katalógusába – ezért nem nevezhető teljes értékű prémiumautónak.

A csomagtér kivitelezése is olyan részletes, finom, mint a kabiné

Sok kis hiba

Bár az alapok teljesen rendben vannak; az ülések kényelmesek, a menetzaj minimális, a helykínálat pazar, azért a Hyundai jó pár apró ergonómiai hibát is elrejtett a kocsiban, nyilván az újságírók kedvéért.

Hogy a hangfelismerés értelmetlen, a kormányt önállóan tekergető parkolóautomatika pedig használhatatlan, nem is emelném ki különösképpen; ezek az extrák a valódi mesterséges intelligencia kifejlesztéséig szükségszerűen pont egyformán vacakul működnek a legolcsóbb és a legdrágább kocsikban is. A lenti képen látható helyzetben például a Santa Fé még akart menni hátra, hogy az oszlopon keresztül beálljon a padkán át a fűre, a szerinte párhuzamosan parkoló kocsik mögé:

A parkolóautomatika csodája: a képen látható pozíció az autó szerint egy párhuzamos tolatva beállás kellő közepe. Ebben a helyzetben a rendszer még simán ment volna hátra

Az ember egy-két próbálkozás után még egy Rollsban is örökre elfelejti ezeket a parasztvakító, működésképtelen látszatfunkciókat. Ellenben a Santa Fében az is zavaró, hogy azonos piktogrammal ellátott, tök mást csináló gombok vannak az autóban (külön menüre vonatkozó vissza-gombok a kormányon és a középkonzolon, más jelentésű telefonkagyló-ikon itt és ott). Zavaró, hogy bizonyos menüfunkciók a középső kijelzőn, mások a nagy érintőképernyőn érhetők el, látszólag logika nélkül szétszórva.

Apró ergonómiai malőr: a kijelzőn néha van óra, ...

Apró ergonómiai malőr: a kijelzőn néha van óra, …


Aggasztó, hogy a külső tükrök néha megmakacsolják magukat, és nem hajlandók induláskor maguktól kinyílni. És a közeli szoftverfrissítést vetít előre, hogy a klíma néha páramentesítés után bekapcsolva marad, és a motor leállításáig-újraindításáig nem is lehet kikapcsolni többé.

A navigáció pedig egy emlékezetes éjszakán a legteljesebb lelki nyugalommal vezetett be minket Sopron felé a Fertő-Hanság Nemzeti Parkba Mosonmagyaróvár alól, anélkül, hogy egy mukkot szólt volna arról, hogy azok a szépen jelzett egyenes utak a képernyőn sáros földutak csupán.

... néha nincs óra

… néha nincs óra


Aztán úgy 12-13 km után egy halastónál elfogytak a csíkok, mi meg visszafordultunk. No sebaj, legalább kipróbálhattuk, milyen remekül tartja íven az autót a Torque Vectoring, a Santa Fé jól átgondolt 4×4-rendszerének az elforgó kerekeket finoman, egyenként fékezni képes stabilitási komponense.

A legszörnyűbb pedig éjszaka a kék műszerfal-világítás, amiről már mindenki, még a VW is leszokott mára. Idézem saját magunkat a szintén kéken derengő i40-cikkből:

Kék fény – szó szerint átvettem egy kolléga keretesét egy i40-tesztből. Addig ismételgetjük, míg a Hyundai belsőépítészeihez is eljut a szöveg. Van remény: a IV-es Golf még kéken ragyogott éjszaka, a VII-es már fehéren dereng

A Hyundai, ami tényleg prémium 2

A kék fény szöény szörnyű, a műszerek szépek. A kis kijelző minősége csodás


A műszerfal szemkápráztató kékje nem egyszerűen esztétikai kérdés, hanem fiziológiai is. Ugyanis a kék/türkiz színre (~500 nanométeres hullámhossz) a legérzékenyebbek az emberi szemben lévő pálcikák, amelyek a gyenge fényben történő látásért felelnek. Így műszerfalon ezt a színt alkalmazni a lehető legnagyobb hülyeség.

Feltéve, ha fontos az is, hogy éjszaka minél kevésbé vakítson vezetés közben a műszerfal. A pálcikákat viszont egyáltalán nem zavarja a vörös fény (620 nm), így a tisztán piros háttérfényű műszerfal a legkevésbé fárasztó, ha hosszú éjszakai vezetésről van szó.

Viszont a kulcs – az gyönyörű. Elektronikus, természetesen, és olyan míves, hogy a Merci-, BMW-, Audi-kulcsok otromba szerszámnak tűnnek a Hyundai csillogó kis ékszere mellett. És a prémiumautók között ez a kis figyelmesség, a kulcs igényes kidolgozása simán képes feledtetni pár logikai hibát vagy programozási tévedést.

A Hyundai kulcsa szebb, mint egy Mercié, BMW-é, Audié

Kettő-kettő dízel: a nagyobbik motor

Mifelénk csak kétliteres, 150 lovas, vagy 2,2-es, szűk kétszáz lóerős motorral árulják a nagy Hyundait; bezzeg Amerikában V6-os, vagy bikaerős kétliteres turbós benzinessel is megrendelhető.

230 voltos váltóáramú konnektor a raktérben

230 voltos váltóáramú konnektor a raktérben


A mi tesztautónkkal érkező nagyobbik motor az együtt töltött szűk ezer kilométer során leginkább csak azt tudta bebizonyítani: kizárólag csak az automata váltó miatt érdemes ezt választani a kocsihoz. A 32 kiló híján két tonnás kocsiban elvész a 436 Nm és a 197 lóerő, a Santa Fé akkor is csak egy nyugodt, csendes utazóautó, ha katalógusban szépek is ezek az adatok.

A hatfokozatú automata klasszikus, nyugodtan kapcsolgató fajta. Padlógázra kissé elgondolkodik, visszakapcsol párat, és finoman ereszti rá a motor erejét a kerekekre. Illik a kocsi karakteréhez, de össze nem mérhető mondjuk a BMW nyolcfokozatú ZF-jével.

8,44 liter volt az átlagfogyasztásom, javarészt békés országúti menetben. Nem rossz, egy állandó összkerékhajtású, automata kocsitól, de azért a BMW-s, audis dízeltechnika simán tud ennél két, a Mercedesé egy literrel kevesebbet fogyasztani – akár 30-50%-kal nagyobb csúcsteljesítmény és kettővel több henger mellett is.

Nem lusta, de nem is takarékos a 2,2 literes dízel

Drága? Nem drága?

Az automata, Executive csomagos tesztautó 12 millió forint feletti árával nehéz megmondani. Igaz, hogy nagyon sok extrát ad, nagyon szép környezetben, de ha hozzávesszük, hogy a Lexus kétmillióval többért már navival odaadja az RX450h hibrid SUV-t, a Honda pedig 12-ért a legdrágább, igaz, csak 150 lovas dízel CR-V-t (ami majdnem ilyen jó autó, csak kicsit egyszerűbb kivitelben), nem egyszerű megindokolni, miért pont egy Hyundait kellene vennünk.

Ha csak azért nem, mert önmagáért tetszik. És mert a koreaiak adják autójukhoz a legszebb kulcsot a kategóriában.