Gyors ellenőrzés, van-e valami új. A hibridben az 1,8 literes benzinmotor szívórendszere elég komplikált

Gyors ellenőrzés, van-e valami új. A hibridben az 1,8 literes benzinmotor szívórendszere elég komplikált


Az utóbbi évekhez képest egészen meglepő irányba kezd haladni a Toyota. Igaz, ennek nem kellene meghökkentőnek lenni, hiszen az új vezér, Akio Toyoda már elnöki kinevezésekor kijelentette, hogy a dolgok nem mehetnek úgy tovább, mint eddig.

Elvileg leáldozott az álmatagon unalmas Toyotáknak, izgalmas és vezetési élményt is hordozó modellekkel kell a piacra lépni. És mi történt? Tavaly bemutatták a GT86-ot, amelyet körberajongott a sajtó, és a márka végre jelét adta, hogy képes feléleszteni hajdani lendületét.

Új arányok: 1+4,5 centis magasságcsökkentés

Oldalról lapítottnak látszik az új Auris – mindenesetre laposabbnak, mint az elődje. Az optikai hatás elérésében a hosszúság három centis növekedésénél többet számít az, hogy a magasság öt és fél centivel kisebb. Ebből csupán egy centi keletkezett a szabad magasság csökkentéséből. A tengelytáv változatlan maradt

Oldalról lapítottnak látszik az új Auris ? mindenesetre laposabbnak, mint az elődje. Az optikai hatás elérésében a hosszúság három centis növekedésénél többet számít az, hogy a magasság öt és fél centivel kisebb. Ebből csupán egy centi keletkezett a szabad magasság csökkentéséből. A tengelytáv változatlan maradt


Most megérkezett az új Auris, ami – bár teljesen más kategória, mint a GT86 – szintén ebbe az irányba mozdult el. Ez azonban, legalábbis számomra, nem derült ki azonnal. Hiába találkoztam vele először egy előadóteremben, majd a Párizsi Autókiállításon, nem láttam meg benne azt, ami az utcán állva valahogy sokkal egyértelműbb.

Elődjénél jóval sportosabbá vált a kiállása, ami részben új arculatának, részben új arányainak köszönhető. A hosszúságot három centivel megnyújtották, ennél azonban többet számít, hogy a magasságot öt és fél centivel csökkentették. Ez úgy jön össze, hogy egy centivel lejjebb ültették a négy és fél centivel összébb lapított karosszériát.

Sportosabb, de szűkebb lett

Hátul annak ellenére maradt elég belmagasság, hogy a karosszériát négy és fél centivel összenyomták. A lábaknak viszont annak ellenére is csak átlagos hely jut, hogy állítólag két centit nőtt a lábtér

Hátul annak ellenére maradt elég belmagasság, hogy a karosszériát négy és fél centivel összenyomták. A lábaknak viszont annak ellenére is csak átlagos hely jut, hogy állítólag két centit nőtt a lábtér


A magasság ilyen arányú visszavágása azonban feltétlenül kihat a belső térkínálatra – főleg, hogy a tengelytáv változatlan maradt. Alacsonyabb térben ugyanis jobban el kell fektetni az utasokat ahhoz, hogy maradjon elegendő fejtér felettük, ez azonban hosszában több helyet igényel.

Az új Aurisban mindezt úgy oldották meg, hogy négy centivel csökkentették az ülések beépítési magasságát, ami megint csak egy lépés a sportosság felé. Továbbá függőlegesre állították a műszerfalat és vékonyabb háttámlájú üléseket szereltek be.

 A megoldás majdnem tökéletesre sikerült. A belmagasság elöl és hátul is bőséges, hátul azonban a lábaknak csak átlagos hely jut – például a Kia Cee’d, a Hyundai i30 és a VW Golf is tágasabb lábtérrel várja a második sor utasait.

Nagyobb csomagtér, a hibridben is

A két szinten rögzíthető padlót az alsó szintre állítva 360 liternyi a hely a hagyományos hajtású és a hibrid változatban is. Ez annak köszönhető, hogy a hibrid rendszer akkumulátorát a hátsó ülés alá telepítették át

A két szinten rögzíthető padlót az alsó szintre állítva 360 liternyi a hely a hagyományos hajtású és a hibrid változatban is. Ez annak köszönhető, hogy a hibrid rendszer akkumulátorát a hátsó ülés alá telepítették át


A csomagtartó méretét 360 literre emelték, és ami nagy szó, a hibridé is ugyanekkora! Ezt ugyanazzal a recepttel érték el, mint a HSD Yarisban: az akkumulátort a hátsó ülés alá helyezték át.

Ennek a lépésnek egyedül a variálhatóság esett áldozatul, mert a hátsó ülőpárnát emiatt nem lehet előrebillenteni. Csak a háttámlák dőlnek előre, s hogy ezután is sík maradhasson a raktér alja, a csomagtér padlója egy felsőbb szinten is rögzíthető. Egyszerű, és jó megoldás.

Alacsonyabb súlypont, 70 kilós tömegcsökkentés

Tulajdonképpen még az akkumulátor áthelyezése is a sportosság felé mutat, hiszen így javult a tömegelosztás.

Kis tárolórekeszt találunk a hagyományos hajtásmódú Aurisokban a sebességváltókar előtt, ami elegánsabbnak tűnt a hibrid kicsit szerencsétlen megoldásánál. A váltókar finoman jár és elég pontos a megvezetése, de például a Focusé vagy a koreai vetélytársaké még pontosabb, bekattanósabb. 16-ról 14,8-ra csökkentett áttételével sokat javult a kormányzás

Vezetést segítő rendszert nem sokat kínál az új Auris. A kevesek közé tartozik az intelligens fényszóró rendszer (AFS) és az automata parkoló-rendszer, amely már maga forgatja a kormányt, nem a vezetőnek kell a kijelzőn megjelenő ábráknak megfelelően tekergetni

Vezetést segítő rendszert nem sokat kínál az új Auris. A kevesek közé tartozik az intelligens fényszóró rendszer (AFS) és az automata parkoló-rendszer, amely már maga forgatja a kormányt, nem a vezetőnek kell a kijelzőn megjelenő ábráknak megfelelően tekergetni


Maga a tömeg egyébként csökkent. Az új Aurisban már gazdagon használnak nagyszilárdságú acélokat, módosítottak az egész struktúrán és faragtak a futómű és a kormánymű tömegén is, így együttesen átlag 70 kilót sikerült megspórolni.

Az új kormánymű áttételét 16-ról 14,8-re csökkentették (sportosítás!), és úgy építették be, hogy a kormánykerék tengelyének a szöge két fokkal laposabb, amire az alacsonyabb, sportosabb üléshelyzet miatt volt szükség.

Kétféle hátsó futómű

A futómű esetében stratégiai váltás történt. Míg a kifutó modellen egyedül csak a 2,2 literes dízelmotoros változaté volt hátul több lengőkaros, most ebben a privilégiumban részesül – az 1,33 literes benzinesen és az 1,4 literes dízelen kívül – minden motorváltozat.

Jók az új ülések, majd mindenki úgy érezheti, hogy pont rá szabták őket. Beépítési magasságukat 40 milliméterrel süllyesztették az kifutó modellhez képest a sportosabb üléshelyzet miatt

Jók az új ülések, majd mindenki úgy érezheti, hogy pont rá szabták őket. Beépítési magasságukat 40 milliméterrel süllyesztették az kifutó modellhez képest a sportosabb üléshelyzet miatt


A benzines és a dízel alapmodell továbbra is csatolt lengőkaros felfüggesztést kap hátra, de nem ugyanazt, mint eddig, mert ezeket is, mint a futómű egészét, áthangolták. A rugókat puhították, a lengéscsillapítókat és a stabilizátorokat keményítették.

Meg is változott az Auris viselkedése az úton. Kanyarban is sokkal stabilabban, kiszámíthatóbban fut, kevésbé dülöngél, az új ülésekben ülve jobban érezhetőek a reakció, tehát már csak emiatt is jobb vezetni.

Ezt tetézi az új kormány, ami (kisebb áttétele miatt) közvetlenebb és nagyon jól lehet ívről-ívre helyezni vele az Aurist – legfeljebb a visszajelző képességén lehetne csiszolni egy kicsit. A Toyota hagyományos értékeihez ragaszkodóknak jó hír, hogy mindez nem zúzta darabokra a rugózási kényelmet.

Jót tett a futóműnek az áthangolás. Puhítottak a rugókon, viszont keményítettek a lengéscsillapítókon és a stabilizátorokon, így sokat javult az úttartás és a rugózási kényelem sem szenvedett csorbát. Először 17-es felnivel és a rávaló 225/45-ös gumikkal kezd rossz úton zötyögni az elődjénél átlag 70 kilóval könnyebb Auris

Fordulatszámmérő helyett továbbra is energiamérleg-mutató van a hibridben. A két kerek műszer közötti kijelző számos információ megjelenítésére alkalmas, de a navigációnak még az alap iránykijelzéseit sem mutatja meg

Fordulatszámmérő helyett továbbra is energiamérleg-mutató van a hibridben. A két kerek műszer közötti kijelző számos információ megjelenítésére alkalmas, de a navigációnak még az alap iránykijelzéseit sem mutatja meg


Már a közepes méretű, 16-os kerekekkel jó a komfort, alig érezhetőek az úthibák okozta pofonok, ami a 15-ösökkel valószínűleg még jobb. Csak a 225/45-ös gumikkal szerelt 17-esek hajlamosak megzötyögtetni az utasokat, ezekkel azonban tovább javul az úttartás és a kormány érzete is.

Nincs új benzines motor

Sportos(abb) autóhoz sportos motorok is jár(ná)nak, a motorpaletta azonban alig változott. Maradt a 99 lóerős 1,33 literes, a 132 lóerős 1,6 literes benzinmotor és a 90 lóerős 1,4 literes dízel. A kétliteres dízelt (124 LE) átdolgozták, vagyis az Auris is megkapta azt a változatot, amit korábban az Avensis, míg a 2,2 literes dízel eltűnt a kínálatból.

Mit sem változott a Toyota hibridjeiből korábban megismert fokozatválasztó kar, mellette a parkolóállás-kapcsolóval. A középkonzol és a fokozatválasztó konzol találkozása nem sikerült túl elegánsra

Mit sem változott a Toyota hibridjeiből korábban megismert fokozatválasztó kar, mellette a parkolóállás-kapcsolóval. A középkonzol és a fokozatválasztó konzol találkozása nem sikerült túl elegánsra


Ha a sportosság a kérdés, az 1,6 literes a benzines a klasszikus értelemben az, hiszen szereti a pörgetést (csak 2500/perc felett húz, de onnan akár 7000-ig is), és ha pörög, akkor a gázt is jól veszi.
 Csakhogy ez a viselkedés az európai gyártók kis fordulatról húzó turbófeltöltős motorjai árnyékában egyre kevesebb átlagautósnak nyerheti el a tetszését.

A hatodik fokozat nem túl hosszú áttételezése miatt 130 km/órás sebességnél már 3000/perces fordulat felett pörög az 1,6 literes benzines, és ilyenkor már a hangját is hallani – holott a hangszigetelés egyébként sikerrel tartja távol az utastértől a zajokat.

Hibrid: azonos hardver, továbbfejlesztett szoftver

Hardver szempontjából az Auris hibrid hajtáslánca azonos a régiével, a Priuséval és a Lexus CT200h-éval, a szoftvert azonban úgy módosították, hogy a motorhang és a gyorsulás között szorosabb legyen az összefüggés. Ezt viszont alig hallani a hatásosabb hangszigetelés miatt

Hardver szempontjából az Auris hibrid hajtáslánca azonos a régiével, a Priuséval és a Lexus CT200h-éval, a szoftvert azonban úgy módosították, hogy a motorhang és a gyorsulás között szorosabb legyen az összefüggés. Ezt viszont alig hallani a hatásosabb hangszigetelés miatt


Ugyanezt állapíthatjuk meg a kétliteres dízelmotorról is, amely szintén halkan dolgozik, szintén 3000/perces fordulatig, amelyhez persze jóval nagyobb sebességek társulnak az egyes fokozatokban (hatodikban például 180 km/h). Már csak ezért sem kell pörgetni, pedig akár 5000-ig is bírja, no meg azért sem, mert már 1500/perces fordulattól meresztgetni kezdi a karmait.

Szintén leginkább zaj szempontjából változott a hibridhajtás is, a hardver ugyanis ugyanaz, mint amit a Prius, a Lexus CT200h, vagy a kifutó Auris hibrid esetében alkalmaz a Toyota. Csakhogy a szoftveren, azaz a programokon módosítottak annyit, hogy még szorosabb összefüggést lehessen érzékelni a motor fordulata és hangja között. Jól oldották meg a feladatot: a javított hangszigeteléssel együtt nagyon csendessé vált a hibrid.

Négymillió alatt, légkondicionáló nélkül

Híven az új Auris új szellemiségéhez, az autó viharos gyorsasággal érkezik a hazai piacra. Az első példányt már át is vehette tulajdonosa, akiről nem illik tudnunk, mennyit fizetett új autójáért. Azt azonban tudjuk, hogy már négymillió alatt lehet új Aurist venni, amiben van CD-lejátszós rádió, hét légzsák, távirányítós központi zár és két elektromos ablak – viszont klíma nincs.

Ahhoz fel kell lépni a majd félmillióval drágább Live szintre – igaz, ott mindjárt automata is a klíma. Újabb 400 000 forintért (Active: 4 840 000 Ft) már megjelenik a színes érintőképernyő is a műszerfalon, amihez akár a mobilunkat is csatlakoztathatjuk. Ezzel a szinttel kapható először a hibrid is, 6 590 000 forintért, csakhogy a hibrid egy sor egyéb olyan extrát is tartalmaz, mint például a könnyűfém kerékgarnitúra vagy a kulcsnélküli ajtónyitás-motorindítás.

Csendes működése, alacsony fogyasztása, teljes értékű csomagtartója és felszereltségét is figyelembe véve elfogadható ára miatt a hibrid az eddiginél veszélyesebb ellenfelévé vált a vetélytárs márkák azonos kategóriájú dízelmotoros modelljeinek. A többi Auris pedig úgy változott sportosabbá, hogy ezért cserébe csak keveset kell feladni a márkától megszokott értékekből.