“Komplett idióta, aki nagy fogyasztású sportterepjárót használ a városban, és azzal hordja a gyerekét az oviba” – valami ilyesmit mondott pár éve Ken Livingstone, London akkori polgármestere, amire párizsi kollégája úgy kontrázott, hogy ezek halálgépek. A francia főváros közgyűlése, a Police Nationale vezetése, és a kormány azon agyalt a SUV-ok trendivé válásának, és elterjedésének éveiben, hogy miként lehetne a városok levegőjének tönkretevőit kiszorítani a búbánatos fenébe.

Pályán fotóztuk, de mivel nem oda való, inkább azt néztük, milyen a normál forgalomban ez a 38 millió forintos akármi

Nos, néhány napig egy ilyen “halálgéppel” közlekedtem Budapesten és vidéken, amit azzal vettem át, hogy ha “lendületesen tolod neki a városban, akkor 35-40 litert is megeszik”. Ugye vették? 35-40 litert! – ami több mint fél kiló szén-dioxid minden egyes kilométeren a légkörbe. Ez bizony már olyan mértékű környezetterhelés, ami minden felelősségteljesen gondolkodó emberben lelkiismeret-furdalást kell, hogy okozzon. Legalább egy kicsit.

485 centi hosszú, 199 széles és 176 magas

485 centi hosszú, 199 széles és 176 magas


Kezdeti fenntartásaimat a kocsi használatával szemben csak növelte a külföldi rendszám. Ha ma nálunk egy ilyen autó idegen azonosítóval közlekedik, nem kevés előítélet kapcsolódhat a magyar sofőréhez.

GYEREKGYILKOS + ADÓCSALÓ – ezekkel a képzeletbeli feliratokkal az oldalán kezdtem használni a kocsit a belvárosban. Szégyellni persze nem szégyelltem magam. Szégyellje az, aki tényleg arra vesz ilyet magának, hogy oviba hordja vele a gyermekét. Ez egy Salzburgból érkezett munkaeszköz, az én dolgom pedig az, hogy megnézzem, mit tud normál, hétköznapi használat során ez a ma már több éves, érett típus.

6000-es fordulaton teljesít 555 lóerőt, ha automatában hagyjuk 6750-ig pörög

Azt már évekkel ezelőtt egy külföldi bemutatón megtapasztaltam, hogy milyen, amikor az 555 lóerős sportterepjárónak 140-nél gázt adok, és az automata váltó hatodikból harmadikba ugrik, majd 6750-ig forgatja a dupla turbóval támogatott 4400-as blokkot, amíg 180 körül négyesbe nem vált. Ekkor pillanatra leugrik a fordulatszám, majd ismét felhorkan a V8-as, és kezdődik minden elölről. Hogy a 250-es leszabályozásig, vagy 275-ig (M Drivers Package) tolják a hajtott kerekek az üresen 2305 kilós szörnyet, az már a konkrét jármű tulajdonosának igényeitől függ.

27 helyre odabiggyesztették: M

27 helyre biggyesztették oda: M


Amúgy ekkora sebességnél rendkívül furcsa az X5 M-et irányítani. Magasan ülve a brutális tömegű, hatalmas és agyonszigetelt szabadidő-autóban alig-alig lehet érzékelni a sebességet. A 4,7 másodperces százas sprintje nyilvánvalóan ülésbe süppesztő, de az élmény meg sem közelíti a könnyű építésű, zajos, a stopper szerint hasonló tempóban gyorsuló, de sokkal alacsonyabb súlypontú, virgoncabb és akár sokkal gyengébb járművekét. Hirtelen nem is tudok mondani olyan autót az általam valaha vezetett nagy teljesítményű kocsik közül, amely ennyire sterilen elzárná a sofőrt attól az élménytől, amit ekkora nyomaték és teljesítmény nyújt. Pontosabban nyújthatna.

Lenyűgöző ereje ellenére így az X5 M igazán szemléletes példája önmaga feleslegességének. Hiszen versenypályán élvezhetetlen, a hétköznapi használat során pedig értelmetlenül túlzó.

Aki élvezni akar

Szubjektív, de szerintem ez az egyik legszebb része az autónak

Szubjektív, de szerintem ez az egyik legszebb része az autónak


Még mielőtt egy-két komment számon kérné, hogy miként lehet összehasonlítani a dinnyét az almával, leírom: nem hasonlítom az X5 M-et fele olyan súlyú, kétszemélyes japán kedvenceinkhez, csak közlöm, hogy ha valódi vezetési élményre vágyik valaki, megkaphatja. Harmad olyan teljesítményű autóktól, negyedannyi pénzből.
Például az immár 20 éve ajnározott MX-5-ben ülve, vagy az új favorit Toyota GT86-ban – én éppen utóbbiba ültem át a böhöm BMW-ből. Közvetlenek, amennyire a mindennapokban normálisan használható szériaautó csak lehet, tényleg nem is lenne értelme összevetni őket. Csak megemlítettem.

Értelmetlen és bizonyos szituációkban használhatatlan is a mindennapi átlagos közlekedésben az X5 M. Például nem vihettem el a kedvenc autómosómba, mert a hátul 315-ös gumik nem férnek be a céghálózat mosóiban működő rendszer sínjébe. De nem egyszerű vele a parkolás a szűkös mélygarázsokban sem, pláne hétvégén, amikor az úrvezetők kevésbé párhuzamosan teszik la kocsikat. Sebaj, a nagyáruház nyílt parkolójában elfér, csak hát ezzel az autóval azt is meg kell gondolja az ember, hogy a Budapest belvárosában lévő otthonából megéri-e egyáltalán kiautózni a 7-8 kilométerre lévő olcsóbb hipermarketbe.

A fahéj színűnek nevezett bőrkárpit 817 ezer forint

Hiszen a 15 kilométeres oda-vissza úton 25 literes városi átlaggal számolva (hiszen nem rohanunk, tojást hozunk) elégetünk 3,75 litert a drágább, 98-as benzinből, ami az elmúlt hetek jelentős árcsökkenése után is közel 1500 forint költség. Végig kell gondolni, egy közepes vásárlásnál lehet, hogy érdemesebb a valamivel drágább sarki boltban megvenni ugyanazt. Időt is spórol az ember, a környezetet sem szennyezi.

Itt éppen 29,3 literen áll a fogyasztás

Itt éppen 29,3 literen áll a fogyasztás


Városi átlagfogyasztásra a gyár 19,3 literes átlagot ad. Ilyen számot is elég ritkán látunk, nem igaz? Általában nem örülök ekkora átlagnak, de az X5 M-nél, ki kell mondani, boldoggá tett volna, ám még ezt a durva adatot is felülmúlta a valóság. Kivezető utakon, ahol lámpamentesen lehet menni hétvégi csekély forgalom mellett, lekúszott olyan 18 literig az átlag, de tényleg ez volt az alja. Dugóban viszont, vagy tempós városi közlekedésnél tényleg 30-40 liter között mozog a fogyasztása a jobb lábunktól és a torlódástól függően. Normálisan közlekedve 25 literes átlaggal azért el lehet járni vele városban.

Országúti átlagra 10,6 litert ad meg a gyár, ami szintén kamu, ezt még akkor sem tudja, ha áthozzuk a 620 literes csomagtartóból a tojásokat az utastérbe, és szépen bepakoljuk a gázpedál alá. Inkább 15-16 liter a települések között a KRESZ szerint haladva a valóság, és akkor nem fitogtattuk az autó fölényes, mindenkit félrehúzódásra késztető erejét, jóformán még csak nem is előzgettünk.

Két darabból áll az ötletes csomagtérajtó

Ha megnézzük az X5 M fogyasztásánál a két szélső pontot, akkor brutális különbséget látunk. 90-es, tempomatos haladásnál ugyanis (1600-at forog ekkor a motor) épphogy, de képes volt 10 literrel beérni, a városi adatok után ezt azért nem gondoltam volna. Azt már beszámolókból tudom, hogy 250-es folyamatos haladásnál 60 litert eszik, amivel egyik kúttól a másikig éppen el is lehet vele száguldani az autópályán.

Aki erre gerjed: motor és futómű

Az M TwinPower Turbo a világ első olyan erőforrása volt pár éve, amely a két hengersort közösen kiszolgáló kipufogó-leömlővel, illetve a Twin Scroll rendszerű ikerturbó-feltöltővel készült. A két turbófeltöltő a katalizátorokkal együtt a hengersorok közötti V-térben helyezkedik el, a rendszer maximális töltőnyomása 1,5 bar. Megnövekedett teljesítményéhez illeszkedve a 4400 köbcentis V8-as blokk elé kifejezetten az X5 M-hez készült óriási hűtőrendszert kapcsoltak. A sokkoló fogyasztási adatokat annak ellenére produkálja a kocsi, hogy a BMW efficient dynamics-nak nevezett rendszere ahol csak tud, besegít (fékenergia-visszanyerés, légkondi kompresszora leválasztható a hajtásról, spéci elektromos üzemanyag-szivattyú stb.)

Amennyire csak lehet hátra tolták az óriásblokkot

Lenyűgöző a futóműve is. Habár nagy sebességnél haladva a sima X5-höz képest leültetett karosszériát egy hirtelen irányváltással próbára tenni bizony ijesztő érzés – semmi máshoz nem hasonlítható, amint elindul a 23 mázsa valamelyik irányba -, ám ha nem pánikolunk, és uraljuk a gépet, akkor az X5 M okos légrugózása, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztésekkel, és az elektronikus szabályzású lengéscsillapítókkal az úton tartja a méretes testet.

Összességében 21 liter lett nálam a vegyes átlag, szemben a gyárilag publikált 13,9 literrel. Kisebb kocsiknál 1-3 litert hazudnak a márkák, itt 6-8 literrel áll a hivatalos adat fölött a valóság. A majd’ 14 literhez megadott 325 grammnyi szén-dioxid/kilométerből a fenti számokat használva tessék kiszámolni, hogy ha valaki egy ilyennel hordja oviba a gyerekét, akkor az mennyire környezetszennyező, ahogyan azt az időnként ripacskodó, a londoniak által azóta elzavart Livingstone vizionálta.

Ez persze messze van a hazai rögvalóságtól, sajnos, és szerencsére. Sajnos, mert a szerény élmény ellenére mégiscsak klassz lenne, ha minél több magyar átlagautós átélhetné azt a nagyvonalú teljesítményleadást, amire az X5 M képes. És szerencsére, mert ha sok ilyen jutna óvatlan kezek közé, a most gyenge autókkal kakaskodó egynémely frusztrált ember lerombolná a fél országot.

Ha pusztán a mérnöki teljesítmény nézem, akkor ez egy zseniális termék, a technika elképesztő lendülettel repíti a 23 mázsát 250-ig, hódolat érte a tudásnak. Ha viszont azt, hogy bármelyik magyar településen ilyen járművek tömegéből egyszerre négy csövön át ömöljön nagy mennyiségben a méreg a levegőbe, akkor kösz, nem.

Aki mindenáron egy X5-ben érzi embernek magát, az vegyen dízelt, az se lassú, aki viszont a gép irányításának puszta élményére vágyik, felejtse el ezt a méretet. Ősigazság: ne lóerőben gondolkozzon.

Kedvet kapott az X5 M megvásárlásához?

Akkor segítünk, mi mennyibe is kerül ezen a kocsin. A már említett 827 ezres navigáció és a 817 ezres bőr mellett olyan finomságokra költhet sokat, mint a 458 ezres head-up-display, a 254 ezer forintos telefon-előkészítés, a 230 ezres tolatókamera vagy a 194 ezres karbonmintázatú betétek. Ezek mellett tényleg aprópénz, ki ne hagyja 184 ezerért a motoros csomagtérajtó-nyitást, 130 ezerért a hővédő üvegezést, de mind közül a legfontosabb extrát, a valós sebességét titkoló X5 M-ben: az adott úton aktuális sebességhatár-kijelzést 105 ezer forintért. Ezekkel, plusz pár aprósággal könnyen távolodik a 32,8 milliós alapár.