Mmm, azannya, ez volt aztán a finom nemzetközi sajtóbemutató! Az Audi legalább olyan perfekcionizmussal képes rendezvényt szervezni, mint amilyen jó kocsikat gyárt. Az R8 szupersportautó 2013-as verziójának Riminiben tartott premierjén mehettünk a legerősebb verzióval versenypályán, két kört felvezető autó mögött, négyet pedig teljesen egyedül (na jó, a menetstabilizáló kapcsolóját azért kiiktatták). És elmehettünk közútra mindhárom motorváltozattal, egy hosszú délután folyamán bárhova, ahova csak akartunk.

Az egyetlen hiba a rendezéssel az volt, hogy szinte végig esett az eső. A rettentő erős, csúnyán hátsókerék-hajtásra hangolt quattróval készült kocsikkal és az önállóan, váratlanul kapcsolgató új hétfokozatú robotváltóval egy kicsit életveszélyesek voltak a környékbeli kanyargós, rothadó levéllel borított hegyi utak. Ezt a kis sárkupacot például egy kis izgalmasabbnak szánt kanyar közepén pakoltam az R8 kopoltyúi elé és a felnire az ide-oda csapódó kocsi kerekeivel a padka mellől, az árokpartról:

Épp csak Sport állásba kapcsoltam az ESP-t, és az első kanyarban már a padka mellől vágta a sarat a kopoltyúkba az azonnal kivágódó hátsó kerék. Megúsztuk. Teljesen kikapcsolni az ESP-t már csak egy nagyon széles és néptelen parkolóban mertem

Ha finom simogatásnál erősebben értem a gázpedálhoz, ugyancsak résen kellett lenni, és mindig erősen kellett markolni a finom bőrkormányt. A 430, 525 illetve 550 lóerőt közúton nemigen lehetett előcsalni a gyönyörűen hörgő-üvöltő középmotorokból. A motorok nyolcezres fordulat körül adják le a csúcsteljesítményt; vízen a hiperérzékeny gázpedállal ritkán kényszerítettük ilyen pörgésre a sok óriási dugattyút. (4,2 literes a kisebb, 5,2-es a nagyobb blokk.)

Kárpótlásul viszont az Audi a nap végére egy látványos vizuális effekttel kedveskedett az újságíróknak:

V8-as Coupé nézi az égi tüneményt

Változások

Kiélezettebb, takarékosabb, az új, hétfokozatú duplakuplungos robotváltóval fürgébb – a Porsche PDK váltójának audis verziója három tizedet faragott le a 0-100 sprintből minden motorverziónál a korábbi szekvenciális váltó idejéből. Az új váltó mindkét blokkhoz felárért választható a hatgangos kézi helyett.

De ez mind semmi a hátsó lámpához képest! Bizony, az immár elöl-hátul-belül kizárólag LED-ekből álló világítótestek közül a hátsó indexben rejlik az az innováció, amit az Audi a sajtóanyag első bekezdésében említ, olyan fontosnak érez. A sárga csík LED-jei bentről kifelé egyesével villannak fel, így kiemelve az autó kanyarodásának irányát. Fantasztikus:

A 2013-as R8 legizgalmasabb újítása: KITT-fényhez hasonló, kifelé pulzáló, irányt jelző LED-sor az index helyén

Azért persze az se rossz, hogy a gyártó, az Audi tulajdonában lévő quattro GmbH elkészítette a V10-es blokk erősebb, 550 lóerős változatát, ez a V10 Plus.

Középmotor, quattro, sperr, és mégis aljas gyilkos tud lenni, ha kicsit csúszik az út

Középmotor, quattro, sperr, és mégis aljas gyilkos tud lenni, ha kicsit csúszik az út


Az R8-asok alatt minden esetben a sportos viselkedésre, azaz erőteljesen hátsókerekesre állított quattro összkerékhajtás dolgozik.

Alapállapotban a nyomaték 85%-a jut a hátsó kerekekre. Ha ezek elforognak (ami elég könnyen előfordul), az első tengely maximálisan 30%-ban részesülhet az erőből. A hátsó tengelyen részlegesen önzáró differenciálmű található.

De a legjobb a hat év után felújított R8-ban, hogy vezethettem. Mindet. Íme, az élményeim, szépen sorban:

Fehér V8-asok várnak az újságírók ólombakancsaira, 430 lóerővel és ugyanennyi Nm-rel per darab

V8 Coupé

A nyolchengeres TFSI motort nemrég sokkal szolidabb ruhában, egy RS4 Avantban próbáltam. Ott egy kicsit erősebb volt: az R8-ban 450 helyett 430 lóerővel dübörög. Viszont itt két mázsával könnyebb kasztnit kell vinnie, az alumínium vázas R8 csak 1560 kilogramm.

A tesztautók fehér cérnával varrott, gyönyörű, steppelt tetőkárpitja nagyon szép volt, de még ez sem tudta elfedni, hogy két henger és majd’ száz ló híján ez a nagyon erős, nagyon látványos luxus-sportkupé bizony csak egy belépőmodell. Ereje közel nem olyan rémisztő, brutális, mint a nagyobb blokkoké, és amikor a V10-es rádörrent a Misano versenypálya parkolójában, a kis V8-as fülét-farkát behúzva osont odébb tőle.

 Technikai adatok – Audi R8 Coupé, V8 S tronic
37 566 000 forint
 Lökettérfogat cm34163
 Hengerszám 8
 Max. telj. LE (kW) /ford. 430 (316) / 7900
 Max. nyomaték Nm/ford 430/4500-6000
 Csúcssebesség (km/h) 300
 Gyorsulás 0-100km/h (sec.) 4,3

Ezt a motort inkább a Spyderhez ajánlanám. A kevesebb lóerő kezesebb viselkedést eredményez, a finomabb hang jobban illik a nyitott kasztni eleganciájához. A különleges formájú, diszharmóniája ellenére vonzó kabrióban úgysem a teljesítmény a legfontosabb. De az Audi másképp gondolta: a vászontetős kocsikat tíz hengerrel hozta el Riminibe.

Elegáns, erős, high-tech szupersportautó, de a Lambók, Ferrarik, Paganik mellett kommersznek hat a négy karikájával

V10 Spyder

A tízhengeres Audiba ülve az első dolog, amit az embernek muszáj megtennie, hogy megnyomja a Sport gombot a váltókar mögött. Ez a mozdulat olyan gázfröccsös visszaváltásokat eredményez, hogy az embernek beleborsódzik a háta minden lassításba. Is.

A gyorsítások élménye fenomenális. Négy másodpercen belül van százon, a végsebesség 300 feletti – különös, hogy ezt a kocsit egy olyan gyártó emblémájával kapjuk, amely háromhengeres dízelmotorral is készített már városi kisautót.

 Technikai adatok – Audi R8 Spyder, V10 S tronic
54 827 000 Ft
 Lökettérfogat cm35204
 Hengerszám10
 Max. telj. LE (kW) /ford. 525 (386) / 8000
 Max. nyomaték Nm/ford 530 / 6500
 Csúcssebesség (km/h) 314
 Gyorsulás 0-100km/h (sec.) 3,6

Elöl hat-hat, hátul négy-négy fékdugattyú lassítja az R8-at

A szélfogó üveg villanymotorral leengedhető


A szerencsésen végződött kitörési kísérlet után inkább már nem a V10 erejét próbálgattam az úton, hanem a Spyder tetejének trükkjeivel próbáltam elkápráztatni a Rimini-környéki olasz járókelőket. Már amennyire az eső engedte. A vászon vázszerkezete 19 másodperc alatt hajtogatja össze magát, a látványos előadás akár 50 km/h sebességnél is bemutatható.

Nagyvonalú megoldás, hogy a hátsó szélvédő üvege a vászontető lehajtása után, motorral külön kiemelhető, így feleslegessé válik a nehézkesen felrakható, ronda kabrió-átok, a szélfogó rács.

A kihegyezett V10 csak a kupéhoz kapható

V10 Plus – a pályán

A V10 Plus motorjelzés a 25 lóerővel és 10 Nm-rel megfejelt tízhengerest jelenti. A kód mellé nem is kell odaírni, hogy Coupé – ez a motor nem kerülhet nyitott R8-ba. Kívülről az ajtók mögötti karbonszálas örv, a karbonházas tükrök és a műszerfal karbonbetéte segít azonosítani a legerősebb – gyári – R8-ast.

A kiállított, mattkék V10 Plus szobornak sem utolsó, nemhogy autónak

A kiállított, mattkék V10 Plus szobornak sem utolsó, nemhogy autónak


Ez a kocsi is a farnehézre hangolt quattróval, hatfokozatú kézi vagy hétfokozatú duplakuplungos robotváltóval és hátsó sperrdifivel készül – csak egy kicsit még erősebb és még szebb a hangja, mint az alap V10-nek. Ezt az autót a rövid, de még esőben is 200 feletti tempót engedő, könnyen megtanulható pályán próbáltam ki.

Íme a videó a második felvezető körről – a magányos körök filmjeit nem merem betenni, mert akkor kiderülne, milyen bénán, bátortalanul közelítettem meg a kanyarokat a vizes pályán a safety car előfutásának biztonsága nélkül:

Ez a sportkocsi nem olyan könnyen törhető be, mint a legtöbb, szintén agyonelektronikázott mai modell. Az összkerékhajtás által ide-oda tolt nyomaték, az önzáró diffi, az enyhén farnehéz tömegeloszlás és a különösen előretolt vezetői pozíció, megfejelve automata üzemmódban a robotváltó kis rántásaival, határhelyzetben szinte folyamatosan munkát ad a pilótának, sok kanyarba és körbe telik, mire úgy-ahogy ki lehet ismerni a kocsi reakcióit.

És pont ettől a szeszélyességtől szép vele az élet. Édesen ordibál,  aranyosan ficánkol, kedvesen próbál meggyilkolni néha – ki ne szeretne ilyen társat az életben?

 Technikai adatok – Audi R8 Coupé, V10 Plus S tronic
55 700 000 Ft
 Lökettérfogat cm35204
 Hengerszám 10
 Max. telj. LE (kW) /ford. 550 (404) / 8000
 Max. nyomaték Nm/ford 540 / 6500
 Csúcssebesség (km/h) 317
 Gyorsulás 0-100km/h (sec.) 3,5

Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy pár hónapos távlaton belül vagyok egy 911-es pályateszthez és a szintén 550 lóerős Jaguar XKR-S menetpróbához képest. (Lásd itt jobbra.) Ezért aztán élménybeszámolóm nem merül ki abban, hogy úúú, deállat, demegy, de jó a hangja, hanem azon is el tudok mélázni, kellene-e nekem Audi, ha kihúznák a számaimat szombaton – vagy inkább egy konkurens benzinpusztítót vinnék haza játszani.

Nos: a farmotoros Porsche valójában meggyőzőbb, lehetetlen felépítése dacára kezesebb kocsi – viszont a hathengeres szívómotorokkal nyilván sokkal gyengébb. (Turbó még nincs az újból.) Az ugyanilyen erős, kompresszoros Jaguar vadabb, állatiasabb, őszintébb, igazi vérnősző barom, beltere elegánsabb és talán még ergonomikusabb is. De nem ilyen szép. És persze mindkettőnek sokkal-sokkal nagyobb a csomagtere, mint az R8 röhejes 100 literes orrdoboza. Tehát melyik kéne? A válasz nyilvánvaló: bármelyik.

De hogy az Audi mindkettőnél kiforrottabb, technikásabb, profibb, ha tetszik: jobb autó, az szerintem biztos. És a V10 hangja – olyat nem tud se a Porsche, se a Jaguar. (Persze a Porschét istenítőknek is igaza van, csak máshova kell kattintaniuk: Szörényi András szerint univerzalitásával az új Carrera 4S ver mindent.)