A konnektoroshoz kékes szélű fényszóró jár

A konnektoroshoz kékes szélű fényszóró jár


Magyarországon az első ember, aki kipróbálhatta a Prius immár konnektorról tölthető prototípusát, Glattfelder Béla volt. A Fidesz európai parlamenti képviselője márciusban lelkesen mesélte nekem, hogy éppen 1,5 literen áll a fogyasztásmérő a kocsiban, de amikor szorgosan töltögette 230-ról, akkor elment neki 0,6 literes átlaggal is a jellemzően városi közlekedésben.

Bezzeg, amikor a családja használta, és nem dugdosták rendesen a konnektorba, megevett 2 litert is százon az autó.

Megbuherálta volna házilag a hibridet

Glattfelderről tudni illik, hogy ősi autóépítő famíliából származik, felmenői karosszériaüzemet működtettek a huszadik század elején Budapesten Glattfelder Jakab Kocsigyára néven. Ennek ellenére “soha nem érdekeltek az autók, fiúgyerekként is inkább fociztam, mint matchboxszal játszottam” – mondta a Fidesz-alapító, aki a napenergia-hasznosítás terjesztésével foglakozó Magyar Szolár Szövetség elnökeként újabban nagy barátja lett a hibrid autóknak.

A legfölső gömbben kétszintes étterem működik, alul kiállítóterem, a kettő között pedig 21 személyes, üvegtetős lift száguld. A Priusban igen szűken férnek el öten, de ez is több, mint a riválisnál

Szinte semmi nem változott a beltérben

Szinte semmi nem változott a beltérben


Tavaly például vásárolt egy Auris HSD-t, amely nála 3,5-4 litert eszik százon, de a politikus ezt is sokallja. “Sokszor szóba került azóta a családban, hogy de jó lenne, ha konnektorról lehetne tölteni, még gondolkodtam is rajta, hogy meg kellene buherálni házilag. Találtam a neten erről szövegeket, csak elveszítettük volna a garanciát” – említette tavaszi beszélgetésünkkor a politikus.

“Ez a Prius viszont ezt is tudja. A kocsi jó!” – simogatta minden szavával Glattfelder a nála futó, még nem végleges Plug-in változatot.

3,5 + 1,2 litert fogyasztott a prototípus

A képviselő által használt autó egy 600 járműből álló flotta része volt, amelyet 2010 óta folyamatosan teszteltek a Toyota mérnökei, majd a celebritások (például politikusok) és végül az újságírók. A Plug-in Priust az éppen három évvel ezelőtti Frankfurti Autószalonon mutattak meg először testközelből a világnak, és már 2010-ben mi is kipróbáltuk röviden a prototípusát.

448 centi hosszú, a 0.25-ös légellenállás nagyon kell a spórolós üzemhez

448 centi hosszú, a 0.25-ös légellenállás nagyon kell a spórolós üzemhez


Idén pedig, ha nem is annyi ideig, mint a politikus, de közel egy hétig teszteltük, ami minimálisan szükséges, hogy például megalapozott fogyasztási adatokat írjon az ember. Márpedig ennél a kocsinál ez a legfontosabb, egyben a legérdekesebb információ, mindennek az alfája és az ómegája.

Rácz Tomi kollégám napi 100-110 kilométert járt vele a Vértesből a budai szerkesztőségig és vissza (plusz akadt pár kisebb út közben), ebből 50-et országúton, 20-at autópályán, 30-at városban. Elmondása szerint nem autózik lassan, gyakran előz, országúton 100-105, autópályán 130-140 az óra szerinti utazósebessége, városban meg ahogy lehet.

A 87 liternyi űrtartalmú akkumulátor tűrhető méretű helyet hagy a csomagoknak

A 87 liternyi űrtartalmú akkumulátor tűrhető méretű helyet hagy a csomagoknak


646 kilométer után 22,61 litert ment nála a tankba, ami 3,5 literes fogyasztás, ettől a számítógép 3,3-as adata sem nagyon tért el. Kéttizedes tévedés még elmegy. Persze töltötte minden egyes napon konnektorról is a kocsit, mégpedig kétszer. Így tízszer 5,2 kWh-t nyelt el az akksi, plusz egy kis töltési veszteséget hozzászámolt, így az egészet felkerekítette 60 kWh-ra a nyári próba alatt. Egy kilowattóra ez e-On-nál, lakossági fogyasztóként úgy 50 forint, vagyis erre jön még száz kilométerenként 460 forint, ami átszámolva üzemanyagra még 1,2 liter benzin százon. Összegezve: 4,7 liternek megfelelő átlagot kapott.

Ez éppen egy literrel kevesebb, mint a sima Prius átlaga ugyanazon az úton közlekedve.

Céllövöldében vásárolnak?

Ezzel szemben most kedden egészen más adatot mutatott a végleges Prius műszerfala a brüsszeli menetpróbán. De ne rohanjunk ennyire előre.

Mindenütt a jól megszokott szürkeség, és a kemény, de mégis elfogadható műanyagok

A szeptembertől Magyarországon is megvásárolható, tökéletesre reszelt Plug-in Prius 80 kilós lítium-ion akkumulátorai (a III. generációs Priusban nikkel-metálhidrid van) éppen fele olyan nehezek, mint amelyek a prototípusban voltak.

Régi jószág a 99 lóerős benzinmotor, nagy sebességnél elég hangos

Régi jószág a 99 lóerős benzinmotor, nagy sebességnél elég hangos


Összességében a konnektoros változat így is 55 kilóval súlyosabb (1425 kilós), mint a sima Prius, amely mintegy 2,5 kilométert képes megtenni kizárólag elektromosan, szemben a konnektoros 25 kilométerével. A sima nagyjából 45 km/h-ig tud elektromos üzemmódban gyorsítani, a Plug-in gyári adata már jóval több, 85 km/h.

Külsőleg is alakítottak cseppet a kocsin. Az első lámpaburák belül, körbe kékek, kellemesen néz ki, és változott a lökhárítós világítás is. Az autó orrára és farára is került egy-egy ezüst csík, ami még éppen, hogy elmegy, de a jármű színétől eltérően ezüstszínűre fényezett kilincsek már bazáriak. Egyéb változás, hogy a prototípus bal első sárvédőjéből a jobb hátsóba került az elektromos csatlakozó.

1,7 litert fogyasztott a végleges változat. Vagy mégsem…

Habár a műszerfal gyakorlatilag változatlan, az újban átvariálták a Prius három legfontosabb kapcsolóját. Az irányválasztó karocska (a Priusban nincs klasszikus sebességváltó) mellett a középkonzolon eddig az EV, ECO és POWER gombok sorjáztak, a konnektorosban már HV-EV, EV CITY és ECO a sorrend. (Az amúgy a Priusokból joggal hiányolt szufla elvi kapcsolója eltűnt, de ezt csak zárójelben jegyzem meg.)

Ebben ez a három kapcsoló szolgál

Ebben ez a három kapcsoló szolgál


A HV-EV gombbal tulajdonképpen az autó agyára bízzuk, hogy kizárólag a 60 kW teljesítményű (82  lóerő) elektromotor, vagy ezzel együtt dolgozva a megtartott 1,8-as benzinmotor (99 lóerő) hajtsa az autót. A gyáriak szerint ilyenkor – az akksi aktuális feltöltöttségétől függően persze – az üzemanyag-fogyasztás minimalizálásra törekszik a két hajtás összteljesítményét nézve 136 lóerős kocsi.

A tisztán elektromos hatótáv megsokszorozása az új kocsi legnagyobb erénye, a 25 kilométer arra mindenképpen elég, hogy egy átlagos nagyvárosban valaki egy csepp benzin (EV CITY üzem), azaz közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül bejárjon a munkájába reggel, és este meg zajtalanul és tisztán hazaguruljon. Ekkor rádugja a 230-ra, és mindössze 90 perc után már ismét teljes töltöttségen várják az akksik a másnapi fuvart.

Elektromos és vegyes használatban egyaránt bekapcsolhatjuk a harmadik gombot, ECO módban az elektronika mintegy 25 százalékkal visszavesz az amúgy is álmosító gázreakcióból. Próbálgattuk párszor a rövidke brüsszeli menetpróbán, de a gyakorlatban nem igazán lehet érezni változást.

A fotó elkészültéig tisztán elektromos módban közlekedtünk, ezt mutatja a nulla benzin-fogyasztás a magyar nyelvű és magyar beszélő navin

Sajnos rendkívül kurta próbautat jelöltek ki a toyotások a belga főváros külső részein, így nagyon nehéz megalapozott véleményt mondani a fogyasztásról. Annyit azért megkockáztatok, hogy a 3,7 literes gyári átlagot talán nem tudja. Elsőként 16,9 kilométert andalogtunk az egyik takaros kertvárosi részen, amely igazán kellemes környék egy új autó sétáltatásához. Mivel a forgalom miatt nem ment 70 fölé a sebességünk, ezen a távon nem kapcsolt be egyszer sem alattunk a benzinmotor. Vagyis nem szennyeztük az européer politikusok fellegvárában a levegőt.

Habár alapvetően andalgós az EV CITY üzem, igazságtalan lenne azt mondani, hogy bántóan lomha benzinmotor nélkül a kocsi. Messze nem akkora élmény, mint a tisztán elektromos iOn, de ez nem az a súlycsoport. Első utunk végeztével sajnos nem volt lehetőségünk lemérni, hogy a márka céges parkolójában felállított töltőből mennyi elektron szaladt át a kocsiba, még mi Hacsihiro szan prezentációját hallgattuk, szóval örök rejtély marad, hogy ez a szűk, benzinfüstmentes 17 kilométer végül mennyi centből jött ki. Mert ugye ez sem volt ingyen, azt senki ne feledje.

Külön kuckója van a töltőkábelnek

Külön kuckója van a töltőkábelnek


A délutáni távot 52,5 kilométeresre jelölték ki, ennek körgyűrűs szakaszán már 100 fölé tudtuk emelni a sebességet. Ha feltételezzük, hogy 6-8 km/h-t csal a műszer, akkor helytálló, hogy jellemzően 90 és 100 km/óra közötti tempót mutatott a zöldes digitális kijelző, amikor alig érezhetően bekapcsolódott a lendületes közlekedésbe az 1,8-as motor. Az 52,5 kilométer nagy részét így is elektromos módban tettük meg, az út végén 1,7 literes átlagot írt ki a műszerfal.

De hát ez így nem valós vegyes fogyasztás, azt majd csak akkor tudjuk lemérni, ha a prototípushoz hasonlóan ezt a járművet is megkapja egy hétre a szerkesztőség. Addig csak becsülni merem a rendelkezésre álló adatok és tapasztalatok alapján, hogy igazi autópályás-vidéki átlagutas-városi dugóban araszolós vegyes fogyasztásra olyan 4-4,5 liter jöhet majd ki. De ez egyelőre csak feltételezés, sajnos nem volt lehetőségünk több száz kilométert menni vele. Ha ezt tudja, ahogy gondolom, akkor dicséret érte, ilyen átlagot már a hasonló méretű, ötszemélyes, modern dízel autók sem tudnak.

És a tulajdonképpeni egyetlen vetélytárs, az Opel Ampera sem.

Kedvezőtlen számok a konkurenciáról

Nem túl gyakori, hogy egy új autó nemzetközi bemutatóján, a különféle országokból érkezett újságírók előtt a prezentáció masszív részét képezzék a konkurensről szóló kedvezőtlen adatok. A mi kocsink ennyi, az meg csak annyi, a mién így, az meg csak úgy stb. Különösen, ha a más munkáját hagyományosan nagy tisztelettel szemlélő japánok is pódiumra lépnek.

Másfél óra elég neki

Ezúttal mást tapasztaltunk a Toyota európai központjában, a nem túl elegáns akció szenvedő alanya a 2012-es Év Autója volt. Elmondták és kivetítették, hogy az Ampera átlagfogyasztása 5,2 liter (vs. 3,7), a károsanyag-kibocsátása 118 g/km (vs. 84), a hatótávja 750 km (vs. 1240), a súlya 1632 kg (vs. 1425), és csak négy különálló ülés van benne, miközben a Priusban hátul széles pad terpeszkedik.

Így prezentál a Toyota

Így prezentál a Toyota


Csak a korrektség kedvéért megemlítem, hogy akadnak másmilyen számok is. Terepviszonyoktól és sebességtől függően az Ampera képes a gyári adat szerint akár 40 és 80 kilométeren át tisztán elektromos üzemre. A mi tapasztalatunk inkább 40, de az sem 25. Az amerikai/német autó benzin felhasználása nélkül akár 150-nél nagyobb sebességre is képes elektromosan, míg a japán hivatalos adata ugye 85 km/óra.

Megbízhatóbb a barátodnál

Igazából én félre is tenném a számháborút. Mindkettőt vezettem, ha röviden is, és bár szerény tapasztalatok alapján, de egyértelműen a Priust tartom érettebbnek, kiforrottabbnak. Egyszerűen érződik minden porcikájából, hogy 1997 óta (az első generáció premierje) tapossa ezt az utat, és az eddig eladott közel három millió Prius töménytelen információt nyújtott a gyártónak.

Megbízhatóságát nézve a sima III-as Priusról az újságárusoknál megvásárolható Használtautók Katalógusa 2012 például azt írja a Dekra-hibaindexre hivatkozva, hogy “eminensnek tekinthető. Sem a tartós teszteken, sem a műszaki vizsgákon nem mutatott hajlandóságot meghibásodásra. Létező legjobb oldalát mutatta meg, a hibagyakoriság szinte említésre sem méltó, olyannyira alacsony.”

Valami azt súgja, hogy az Ampera megbízhatóságáról nem olvasunk majd hasonló ömlengést az első években.

Sajnos nem változott a Prius öreguras, minden izgágát lenyugtató tempója. Ha nyomjuk neki, határozottan az az érzésünk, hogy erőlködik

Volt egy másfajta összehasonlítás is a fentiek mellett: a Prius Plug-in német ára 36.200 euró, ezzel szemben az Opel Ampera 45.900. De odaszúrtak egyet a 2012-es mellett a 2011-es Év Autójának is, az első igazán autószerű elektromos kocsi, a Nissan Leaf ugyanis 36.900 euró.

Magyar szemmel – hogy máshogy? – elszomorítóan drága mindhárom, és különösen bántó ez a Prisunál, amelynek a nem konnektoros változata 27.600 euró. De beszéljünk forintokról, adott a harmadik generációs hibrid Prius, amely nálunk 8 millió forinttól indul, míg a konnektoros változata 12 millióról indul majd. Igen, jól látják, a 2,5 helyett 25 kilométeres elektromos hatótáv és a vegyes üzemmódban a körülbelül bő egyliteres fogyasztáscsökkentés másfélszeres árba kerül. Plusz négymillió forint.

Ezt inkorrektnek érzem. Azt látom, hogy belőtték a konkurensek alatti árat, de itthon ez – azok ára is, persze – irreális. Ha egymilliót ráraktak volna, azt mondanám, oké, ez egy drága autó, ennyibe kerül ez a technológia, ennyivel többet tud. De így nem is kérdés, hogy messze jobb az ár/érték aránya a sima Priusnak, pedig annak is borsos az ára.

Na, vajon ki vett ilyet Magyarországon?

Pár hét, és idehaza is hazavihetik a legújabb Priusokat a magyar vevők. Igazán szívet melengető érzés lenne minden második kertes ház udvarán látni, hogy kígyózik a kábel az átlagmagyar család garázsából a saját tulajdonú konnektoros verdába, legyen az Prius, avagy Ampera, ne adj’ Isten Leaf, de ébredjünk fel hamar. Kevesek kiváltsága lesz ez. Rendelni pár hete lehet, és már van is egy vevő.

Kitalálták, hogy ki az?

A fideszes politikus brüsszeli otthona előtt. Ha figyelmesek, jól látszik, hogy ez az autó még a tavasszal tesztelt prototípus: a képviselő - nekünk baloldali - válla fölött hiányzik a csatlakozó

Igen, Glattfelder Béla EP-képviselő. Minden irónia nélkül gratulálunk, és őszintén irigykedünk. Hamarosan a Toyota Motor Hungary ünnepélyes körülmények között átadja neki a No1. példányt. Talán még piros masni is lesz rajta.