Íme, Hölgyeim és Uraim, az első, XXI. századi, teljesen komolyan vehető családi villanyautó, a Nissan Leaf! Akkora, mint egy Golf, olyan kényelmes, mint egy Golf, olyan szolgáltatásai vannak, mint egy Golfnak, úgy megy, mint egy dízel Golf, és csak három nagy hátránya van egy Golffal szemben.

Az A-oszlopig felhúzott lámpatestek kicsit elmaradnak a trendektől; manapság újra a gonoszul összehúzott szempár kezd lenni a divat

Az A-oszlopig felhúzott lámpatestek kicsit elmaradnak a trendektől; manapság újra a gonoszul összehúzott szempár kezd lenni a divat


Az első, hogy Magyarországon hivatalosan még nem lehet kapni (tesztautónk egy multinacionális vállalat holland kereskedésből származó céges kocsija, amelyet a LeasePlan flottakezelő hozott be és rendszámozott magyarra). A másik, hogy normál használatban, klímázva, tempósan autózva úgy 130 kilométer után megáll, mert kimerül az akksija. A harmadik pedig, hogy az előző két nagy hátrány dacára nem kevesebb, de még csak nem is ugyanannyi az ára, mint egy ugyanilyen gazdagon felszerelt dízel Golfnak, hanem kábé negyedével drágább, mint egy fullos, DSG váltós 105 lovas TDI.

Ősszel, amikor a 2010-ben bemutatott autót, a 2011-es Év Autóját majd nálunk is árulni kezdik a Nissan-kereskedők, tízmillió forint körül lesz majd az ára. Ez persze előrevetíti, hogy ha a szűkös hatótávtól el is tekintünk, az elektromos Nissan is olyan kocsi lesz, aminek józan, matematikai alapokon végzett számítások szerint a büdös életben soha nem jön vissza az ára, ha csak nem ugrik kétszeresére-háromszorosára a benzin és a gázolaj és az LPG éa a CNG ára.

330 literes a csomagtartó, átlagos méret a kategóriában

A Leaf nagyjából két-két és fél liternyi benzin árának megfelelő értékű elektromos energiából tesz meg 100 kilométert, vagyis mondjuk 1000 forintból képes erre. Ha felállítjuk az inflációt, értékvesztést, a benzinár esetleges emelkedését, az inflációt, a dízel Golf magas és az elektromos Nissan nevetségesen alacsony szervizköltségét és minden ilyen finomságot mellőző durva egyenletet, azt kapjuk, hogy évi 20 ezer kilométeres futással:

Normális kompakt autó-műszerfal; csak azért lenne különös egy Golfban, Astrában, mert digitális a kilométeróra

Normális kompakt autó-műszerfal; csak azért lenne különös egy Golfban, Astrában, mert digitális a kilométeróra


5,5 l/100km*430 Ft/l*200 *100 km*x év+8000000 Ft=1000 Ft/100 km*200*100 km/év*x év+10000000 Ft,

ahol x 7,3 évre jön ki, vagyis ennyi idő alatt térülne meg a Leaf magasabb ára a dízel Golffal szemben.

És akkor még nem tudjuk, hány év alatt döglik majd meg a Leaf lítium-akkumulátora, amely a gyár szerint 8 évre tervezett, és ez idő alatt, normál használatban kábé 30%-ot veszít majd kapacitásából…

Nissan Leaf a garázsomban. Imádtam vele járni, elnézegetném itt minden nap

Józan ésszel tehát közgazdasági alapon nehéz megindokolni, miért kéne Leafet venni családi autónak, vagy miért kéne Leafet venni céges autónak. De hát a világot nem a pillanatnyi helyzetből kalkulálók viszik előre, hanem azok az emberek és cégek, akik látják az egyelőre még nem kiszámítható Jövőt. Például az ABB, ez a svájci gigavállalat, akitől kölcsönkértük a kocsit tesztre.

Mi az az ABB, és miért vett Leaf-et?

A tesztautó nem a Nissan hivatalos gépkocsija, hanem egy igazi, hús-vér, lízingelt, céges jövés-menésre szolgáló vállalati “kulcsos autó”. No persze nem véletlen, hogy nem a Gyulai Húskombinát vagy a Herendi Porcelán-manufaktúra matricáival van tele az ECAR-01 rendszámú kocsi. Az ABB-nek van némi köze a villanyautó-iparhoz. Nem mellesleg ők gyártották a Terminátort is!

Az ABB céges autója az ABB által gyártott gyorstöltőnél, az Istenhegyi úti MOL kútnál

Az ABB céges autója az ABB által gyártott gyorstöltőnél, az Istenhegyi úti MOL kútnál


Az ABB Csoport nevű cég Svájcban bejegyzett vállalat, 1988-ban alakult a svéd Asea és a svájci BBC Brown Boveri összeolvadásával. Energetikai és automatizálási szolgáltatásokat, ipari megoldásokat nyújtanak termelő és szolgáltató nagyvállalatoknak, vasúthálózatoknak, erőműveknek világszerte. Elsősorban mégsem feltéltlenül energetikai és informatikai infrastrukturális rendszereiről, hanem ipari robotjairól ismerjük őket; autógyárakban, alkatrész-üzemekben sürögnek-forognak az ABB robotok. A Fiskars kerti szerszám-gyárában és a CERN részecskegyorsítóban is akad belőlük jó pár darab. Bon Jovi-koncerten is léptek már fel képernyő-falakat mozgató ABB robotok.

Sőt: még a Skynet is velük dolgoztat, a Terminátort is ABB-robotok szerelték össze! A Terminator 4 – Megváltás című filmben 18 ABB robot (12 álló IRB 6620 és 6, falra szerelt IRB 1600) készítette a gyilkológépeket. Érdekes, de kétségkívül hatásos reklám ez egy ipari automatizálással foglalkozó cégnek.

Az 500 voltos egyenárammal 30 perc alatt tölthető 80%-ra a Leaf akkumulátora

Az 500 voltos egyenárammal 30 perc alatt tölthető 80%-ra a Leaf akkumulátora


Az elektromos autózásba is alaposan beásta magát a cég. Ők készítik és telepítik az Észtországban 2012 év végéig felépülő gyorstöltő-hálózatot, melyben 50 kilométerenként áll majd fel egy-egy egyenáramú, CHADEMO rendszerű, az elektromos autókat 15-30 perc alatt 80%-ra töltő gyorstöltő pont. ÉS persze az ABB gyátotta és telepített az egyetlen magyar gyorstöltőt is, az Istenhegyi úti MOL-kútnál.

És miért pont egy Nissan Leaf lett az ABB magyar cégautója? Lőrincz Éva, a cég kommunkációs munkatársa szerint a válasz igen egyszerű: “A Nissan Leaf az év autója volt  2011-ben. Ezen felül az ABB azért döntött a Nissan Leaf elektromos autó mellett, mert az autó mind méretét, mind használhatóságát tekintve megfelel az igényeinknek.”

Nem szép, de jól néz ki

Még az előző divathullámon lovagoló, majd’ az A-oszlopig felhúzott fényszórójával, inkább gömbölyded, mint éles vonalaival, telifehér hátsó lámpacsíkjával a Leaf nem a legtrendibb autó a piacon. Mindettől korántsem lesz csúnya, csak egyszerűen nem látszik – a fehér, foszlott matricás tesztautó után csak az igazán tájékozott autóbuzik és a méregzöldek fordulnak meg az utcán.

A Leaf formáján nem is az a fura, hogy nem szép, hanem hogy nem is különösebben áramvonalas. 0,29-es alaktényezője megegyezik a Peugeot 208 értékével – a Prius 0,26-ot, sőt, a legsikamlósabb kivitelű fogyasztásbajnok változat 0,25-öt tud. Úgy sejtem, a Nissannál hamar rájöttek, hogy amíg egy akkutöltéssel még kímélő üzemmódban, klíma nélkül is 160 km körül alakul a maximális hatótáv, nincs értelme túl sokat molyolni az aerodinamikával. Minek akarna ezzel bárki is gyorsan és messzire menni?

A 80 kW (109 LE) teljesítményű, 280 Nm nyomatékú villanymotor dinamikus, fürge, a megszakítás-mentes gyorsulással és az eltalált futóművel kifejezetten agilis autót varázsol a Leafből

Városi autó, csak kényelmes és tágas. És fürge!

Hiszen tökmindegy, hogy  másfél óra után vagy két óra után állunk meg 6-8 órára tölteni – amíg nincs meg a 4-500 kilométeres hatótáv, a Leaf akkor is városi autó, legfeljebb rövidtávú ingázóautó marad, ha 130-nál nagyon csendes, és a hajtáslánca óra szerint 159, valójában 145 km/h végsebességre is tartósan képes lenne.

A kis napelem-panel feladata a 12 voltos, szabványos fogyasztók (rádió, világítás) működtetésére való ólom-sav akku töltése

A kis napelem-panel feladata a 12 voltos, szabványos fogyasztók (rádió, világítás) működtetésére való ólom-sav akku töltése


A Leaf körülbelül ugyanarra a hatótávra és menetdinamikára képes, mint a – tervezett árához képest – másfél millióval olcsóbb Peugeot iOn – Citroen C-Zero – Mitsubishi i-Miev hármasikrek, csak sokkal tágasabb, nagyobb, autószerűbb.

A világos kárpitos, plüssel, puha műanyagokkal burkolt kabin olyan, mint az amerikai piacra szánt japán kocsik (négyajtós Civic, Prius) általában. Szerkesztőségünkben volt, aki ennél németesebb alkat, és nem szerette. Én, a magam kényelemszerető, a hétköznapi autózásban inkább a puha, mint a feszes karaktert kedvelő mentalitásával kifejezetten rajongok ezekért a kocsikért. Franciás hangulat, csak sokkal élvezetesebb úttartás – imádom ezt a japán vonalat.

Sebesség, akku-kapacitás, teljesítményfelvétel és egy rendszerhőfok-mérő

A Leaf is agilis, könnyűnek ható autó (pedig több mint másfél tonna), pontos kormányzásával, élénk futóművével öröm vele cikázni a forgalomban. Pláne, hogy a sebváltó-mentes, egyfokozatú gyorsítási készség, a villanymotor különleges, bármikor hatalmas nyomatékot szolgáltató karakterisztikája macskaszerűen gyors reflexeket jelent a kocsi vezetése közben.

Puha, finom kárpitok, elképzelhetetlenül tágas lábtér hátul, 330 literes, mély, jól pakolható csomagtér, finoman, de hatásosan működő klíma, városi forgalomban üdítő csend, egyszerűen, logikusan kezelhető navigáció – a Leaf-fel két töltés között mindig öröm az élet.

A kontrasztosabb fehér kör a tutira bejárható hatótáv, az átlátszóbb a valószínűleg elérhető hatósugár. Azért ezen még van mit finomítani, domborzati viszonyokkal nem számol arendszer

A kontrasztosabb fehér kör a tutira bejárható hatótáv, az átlátszóbb a valószínűleg elérhető hatósugár. Azért ezen még van mit finomítani, domborzati viszonyokkal nem számol arendszer


Napi 100 km-re tökéletes

A magyar viszonyok között kétségkívül speciális, egy irányba napi 50-55 kilométeres ingázással járó életstílusomnak remekül megfelelt a Leaf. Otthon éjszaka feltöltöttem a garázsban, kiadónk mélygarázsában napközben újra szívhatta magába az elektromos energiát a kocsi, ha váratlan kitérőt kellett tennem, oda-vissza útba esett az Istenhegyi úti gyorstöltő.

Ez a készülék Magyarországon egyelőre az egyetlen, mit tesz Isten, pont az ABB terméke. A kétujjnyi vastag kábelen, 480 voltos egyenárammal félóra alatt 80%-ra tölthető vele a teljesen lemerült Nissan Leaf.

A Leaf 2010-ben mutatkozott be a világnak, 2011-ben lett az Év Autója - nálunk csak most ősszel kezdik majd forgalmazni

Ha volna egy ilyen két gyermekem két nagymamájának lakhelye, azaz Debrecen felé félúton, akkor a 300 km-es családi nagyszülő-látogatás, óvatos, 100 km/h alatti tempóval egyszeri megállással TALÁN összejöhetne. A nyaralásra kérnénk kölcsön másik autót, kertbe járásra, kutyaszállításra megtartanánk a 210 ezres öreg melós-Passatot – istenem, csak tízmillió forint és 34 kWh lítium-ion kapacitás, a jelenlegi minimum duplája kéne hozzá, hogy a Leaf legalább elméletben az enyém lehessen.

Nem is lenne baj az 1000 forintos benzin?

A Leaf-fel töltött pár nap után (és persze a korábbi villanyautós tapasztalatok után) tovább erősödött bennem a meggyőződés: az olajégetős korszak már legalább olyan barbár, elavult szakasza az emberiség technológiai fejlődésének, mint a szenet égető gőzgép-korszak volt. Most nem az angolkór, hanem a tüdőrák és az asztma, allergia jelzi, hogy nem az igazi, ahogy élünk. Ahogy a szenes korszakban a robbanómotorok, most a csendes, gyors, tulajdonképpen mindössze apró logisztikai kompromisszumokat jelentő villanyautók mutatják a kiutat.

Egyelőre drágább és macerásabb elektromos autózni, no de ha Karl Benz túl tudta magát tenni azon, hogy a XIX. század végén csak a gyógyszertárban lehetett benzint kapni, talán mi is lezárhatjuk végre ezt a mocskos, egészségtelen, bár kétségkívül nagyon hangulatos olajkorszakot.

Eszközeink már vannak hozzá. Például a Nissan Leaf.