Számos példán láthatjuk, mennyire nem nehéz elrontani egy-egy modellfrissítést. Pláne manapság, amikor a ráncfelvarrások műtétsorozatának egyik lényeges eleme a menetjelző LED-sor beillesztése a pofa látványelemei közé. A Renault az alapkivitelű kupé esetében a szívótölcsér-szerű ködlámpa-inzertekkel el is cseszte a harmóniát:

.. nappal kiderül, hogy ez a legkevésbé sikerült új Mégane. Azok a ködlámpafészkek, brrr!

Ellenben a GT Line optikai csomaggal a gyártó egész jól helyrehozta a bakit. Tesztautónk NIKE-logóra hasonlító fénypipái nem rontják el a harmadik generációs Mégane frontját:

NIKE-logóhoz hasonlít a menetjelző LED-sor, a GT Line felirat pedig jelzi, hogy a sportüléses, kemény rugós, kényelmetlen fajta Mégane áll előttünk

Mégsem szemből, hanem profilból, felülről, fél-elölről, fél-hátulról nézve üt legnagyobbat a háromajtós kompakt Renault. Lapos, áramvonalas halteste, izmosan domborodó combizmai, előredőlő, álltában is dinamikus tartása nagyon furcsák lennének a biológia-tankönyvekben egyazon állaton, de négy keréken annál jobban összeállnak egy erőteljes, látványos egésszé.

A Renault sokat nyert a Dacia márka feltámasztásával. Megtanult olcsón jót gyártani: nézzék, milyen kevés különálló elemből tevődik össze a látványos forma!

Szép autó, sportos autó, kívánatos autó, és az embernek eszébe sem jut róla, ami pedig olyannyira jellemzi a mai Renault-kat: hogy olcsó autó lenne. Ha egy Opel Astra GTC-t (1,7 literes, 130 lóerős motorral) felkonfigurálunk a Vezess.hu bámulatosan naprakész adatbázisában a nagyon gazdagon extrázott teszt-Mégane szintjére, 7,971 milliós árat kapunk. És ez magasabb, de csupán félmillióval magasabb, mint a Renault-é.

Adatlap

Renaul Mégane Coupé GT Line 1.6 dCi 130 LE

Idő volt megszeretni, de fájt visszaadni 1
Motor1598 cm3, Dízel, S4
Teljesítmény130 LE
Nyomaték320 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)9,8 sec
Végsebesség200 km/h
Fogyasztás (vegyes)4 l / 100 km

A magyarázat persze egyszerű: az Astra 1503 kiló, a Renault meg 1395. Nyilván a beépített több anyag miatt drágább az Opel, hiszen egy autó, pláne, ha háromajtós, sportos, annál jobb, minél nehezebb. Vagy nem?

Naná, hogy nem, és bár a kupé Astra súlya az igazi szégyen a kategóriában, a Mégane sem igazán könnyű kocsi. Nem egy versenytársának már 12-vel kezdődik a tömegadata – igazán szép teljesítmény a gyártótól, hogy a futómű sportos, de nem túl kényelmetlen futóműve, az alacsony súlypont és persze a kiváló motor képes eltüntetni a kilók java részét.

Az 1,6-os dízelmotort sok új Nissan és Renault modellben megünnepeltük már (itt egy Qashqai-teszt, itt egy Grand Scénic, itt meg a motor köré szervezett bemutatóról készült beszámolónk), és a kupé Mégane-ban is tetszett.

Nyomatékos, szeret pörögni, halk és takarékos; cseppet sem kímélő üzemben a fekete szépség 5,88 litert fogyasztott százon vegyes üzemben.

A számítógép közben 5,4 litert írt ki – tudjuk, hogy a franciákban nem szabad megbízni -, de kár volt a hazugságért, mert a sok várossal, sok sztrádával súlyosbított, mintegy 600 kilométeres teszttávon nem vártam hat alá az átlagfogyasztást.

A kormány jó fogású, de a döntött műszeregységet sokáig kell szokni, mire elfelejti az ember gyűlölni

A hatfokozatú kézi váltó francia viszonylatban precíz és gyorsan kapcsolható, a fokozatokat remekül eltalálták, a dízel Mégane intenzíven gyorsul és autópályán is csendes, takarékos marad. A fékhatás jól adagolható, a menetstabilizáló elektronika pedig szinte észrevétlenül nyúl bele a vezetésbe, ha elsokallnánk egy-egy kanyart. A Mégane Coupé 1.6 dCi-t annyira jó vezetni, amennyire csak egy XXI. századi überbiztonságos tömegmodellt lehet. Vagyis majdnem annyira.

A műkarbon betét a piros csíkkal megosztja az emberiséget. Nekem csak ez tetszik az egész kabinban (meg a klímakonzol), egy renault-s tesztalanynak viszont csak ez nem

A műkarbon betét a piros csíkkal megosztja az emberiséget. Nekem csak ez tetszik az egész kabinban (meg a klímakonzol), egy renault-s tesztalanynak viszont csak ez nem


A Dacia feltámasztásával a Renault immár nyolcadik éve tanulja, hogyan kell olcsón gyártani az európai piac számára is elfogadható minőségű autókat. A román márkával szerzett tapasztalatok, úgy tűnik, folyamatosan szivárognak át az anyavállalathoz is, és – a verhetetlen áraktól eltekintve – ennek felhasználói szemmel nem feltétlenül pozitív megnyilvánulásai is vannak.

Fekete Mégane-unkban volt minden, ami szem-szájnak ingere. Kétzónás automata klíma, navigáció, BOSE hifi, mindenfelé állítható kormány, rakodórekeszek és zugok, automata ablaktörlő és világítás-kapcsoló. És mégis, ha ugyanezt egy VW, egy Opel, vagy akár egy Peugeot, Citroen embléma mögött kapjuk, sokkal inkább luxuskörnyezetben éreznénk magunkat.

Valahogy egy kicsit minden silányabb, mint illenék. A kormány ismerős a Lodgyból, a Tom-Tom navigáció képét huszon-ezer forintos nagyáruházi navigációkon szoktam látni, a klímakonzolról hiányzik az a gomb, mellyel egyszerre léptethetném a hőmérsékletet a két zónában, a műszerek erős döntése teherautós, a sportülésen semmi nem állítható, 85 kiló felett – és én felette vagyok derekasan – kényelmetlenül feszes.

És hiányoznak a kategória parasztvakításai is. A Ford, a Hyundai, a Peugeot nemigen engedne ki egy ilyen impulzív tesztautót sávelhagyásra figyelmeztető elektronika, követőradar, ütközés előtti figyelmeztető, sávtartó, láncos toronyóra nélkül. Ebben meg örüljek egy nyamvadt tempomatnak?

Egy RS Mégane-nak mindezt sokkal könnyebb megbocsátani, mint egy sima dízelnek – de azért ennek is meg lehet.

A fészliftes Mégane, még ez a sportos, nem olcsó példány is – és isten bizony, nem tudom, jó ez, vagy rossz -, kicsit bizony olyan, mint a Daciák. Elsőre minden egy kicsit zavaróan gagyi benne, de ahogy használni kezdi az ember, együtt kezd vele élni, rájön: kell a fenének jobb. Minek?

Pláne, ha ilyen szép!