Egy olcsó kisautónak sok minden megbocsátható. Például az, hogy nem igazán érezzük otthonosan magunkat benne, miután magunkra csukjuk a harmadrészt fémlemez borította ajtót, amiről egyrészt még az igénytelen műanyagot is lespórolták. Barátságtalan anyagok bámulnak ránk az utastérben, rideg és kemény minden – ez azért elég jellemző ebben a kategóriában. Sajnos a modellfrissített Peugeot 107-es tesztautóban még a színek is komorak, pedig a minik között nem ritka, hogy legalább a színekkel játszanak a gyártók.

Különcködik, de minek

Kisebb tároló rekeszt szerencsére bőven találni, az viszont kimondottan nehezen emészthető, hogy nincs egyetlen fedeles, így-úgy a kíváncsi szemek elöl elzárható kesztyűtartó benne. A 107-es utasterében semmit, értsd, ahogy mondom, semmit nem lehet benne hagyni parkolás közben. Egy papír, egy szatyorka, egy pulóver nem maradhat, minden látszik és a kis francia feltörésére inspirálhatja azt, aki ezért sétálgat kapucniban az autók között.

A frissítés után 103 helyett 99 g/km lett a károsanyag-kibocsátása, a kommunikált átlagfogyasztása pedig 4,5 helyett 4,3 liter

Hála az égnek, a kalaptartó nem esett áldozatául a sóherkedésnek, de tény, sokan ódzkodnak attól, hogy értékeket hagyjanak ez alatt.

Innen nem lehet kezelni a jobb első ablakemelőt

Innen nem lehet kezelni a jobb első ablakemelőt


Bosszantó dolog ez, és nem derítenek jókedvre az egyedi kezelőszervek sem. Ami jól működik típusok százaiban, legyártott autók tízmillióiban akár évtizedek óta, azzal miért kell különcködni? A légkondi kezelői vagy tekerősek, vagy gombokat kell nyomkodni más autókban – a kis Peugeot-ban nem. Itt csálé karocskák vannak szürkésfehér színben, amelyek feltételezhetően nem a pár hetes tesztautó agyonhasználtsága miatt állnak el már most egy picit. Ennél nagyobb probléma, hogy menet közben nehézkesebb a hőmérséklet precíz beállítása, mintha maradtak volna az eszerint ósdinak tartott, ámde bejáratott megoldásnál.

A rádió hangerő-szabályozója dettó, tekerő helyett egy érzéketlen műanyaglapocskát kell nyomkodni, miközben ennél is idegesítőbb, hogy csatornaváltásnál pár másodpercig szinte minden alkalommal a “Wait…” felirat bukkan elő. Várunk, mi csak várunk, mi mást tehetnénk.

Mi az új?

Jövőre nyugdíjba vonul a jelenlegi P107-Citroen C1-Toyota Aygo trió, ezt megelőzően egy egészen parányi frissítésen még átestek. A Peugeot esetében ez átdolgozott orrot jelent új logóval és LED-sorral, belül szabványosított váltókargombbal és picit más műszerfallal. Éppen hogy, de hozzányúltak a motorhoz is, legalábbis erre utal, hogy a károsanyag-kibocsátása 103 helyett 99 g/km lett, a kommunikált átlagfogyasztása pedig 4,5 liter helyett 4,3 liter. Ennyi. A Csehországban gyártott kiskocsikat még 2005-ben ismertük meg, nagyon érik már a folytatás.

Szintén nem hétköznapi megoldás, de inkább csóróság, mint szándékos különcködés, hogy a sofőr ajtajáról hiányzik a jobb első ajtó ablakemelőjének a kapcsolója, ezt sem véletlenül rakják oda autók millióiban. Az már tényleg balesetveszélyes, ha menet közben próbáljuk félig az anyósülésre fekve lehúzni a jobboldali ablakot, de úgy intézte nekünk a Peugeot, hogy másképpen nem lehet.

Barátságtalan és komor belső

Feküdni egyébként sem ajánlott az üléseken, habár a hátsó pad egyenes, mint egy franciaágy, nem tart semmit menet közben. Sajnos a fapados első üléseknek sincs érdemi oldaltartásuk, pedig jó lenne a stabilan tartó szék.

Frusztrált kiscsávónak mutat

Jó lenne, mert a fentiek ellenére képes boldoggá tenni a mini Peugeot a lendületes városi közlekedésre hajlamos tulajdonosát. Hiszen egy olcsó kisautónak sok minden megbocsátható, talán még az is, hogy a sebváltó egyes fokozatát időnként nehézkes kapcsolni. Meg akár azt is, hogy miután sebességbe raktuk, kimozog oldalra vagy öt centit a váltókar. Ugyanez persze igaz a többi fokozatra is, 2012-ben ennél precízebb szerkezetet vár el a vevő.

Ha pörgetjük, kellemes hangot ad a kis motor

Ha pörgetjük, kellemes hangot ad a kis motor


Mégis, ez az ötfokozatú váltó az öröm forrása.

Pontosabban az áttételezése, a fokozatok ugyanis kimondottan hosszúak, lehet pörgetni rendesen a háromhengeres, 998 köbcentis blokkot. Egyesben majdnem 60-ig bírja, kettesben 90-ig, hármasban pedig 130-nál még nem adja meg magát, vagy egy tízest menne tovább biztosan. Egy élmény, ekkor már 5000 fölött pörög a kis motorka.

Alacsony fordulaton persze nem igazán van benne élet, 2500 fölött kezd magához térni és innen 5000-ig remek érzés terelgetni a mindössze 830 kilós össztömegével fürge kölyökoroszlánt. Ebben a fordulattartományban megjön a hangja is, jó hallgatni, jó nyomni neki főleg városban, ameddig persze a KRESZ engedi.

Ahogy az lenni szokott, kívülről nézve ez is egészen más. A lámpáknál kilövő, a nagyobb és erősebb autókat állandóan előzgető LED-soros lila kiskocsi szánalmat kelthet, olyan hülyegyerekes benyomást, leginkább frusztrált tulajdonosra utalhat.

Számológép kell a fogyasztáshoz

A hármasban simán 130 fölötti sebességre képes váltó-motor egyben azt is jelenti, hogy az ezres 107-es bizonyára négyesben futja meg a gyár által megadott 157 km/órás végsebességet, nem a legmagasabb fokozatban.

Egyedi kezelőszerveket rejt - sajnos. Nincs hátsó sárvédő

Az ötödiket amúgy sem lehet mindig használni nagy sebességű haladásnál.  A hosszabb emelkedőkre lendületből sem tud felkapaszkodni ötödikben, ha még utasaink is vannak, akkor akár háromig is le kell kapcsolni, amit viszont 90-nél is simán elfogad. Szóval bőszen kell váltogatni, amit a korszerűbb kis turbós motorok maguk megoldanak, itt a sofőrnek magának kell. Nincsenek csodák, a 68 lóerő és a 93 Nm nyomaték nem képes lendületből repíteni a 107-est.

Gyakran kényszerülhet a 107 tulajdonosa helybővítésre

Gyakran kényszerülhet a 107 tulajdonosa helybővítésre


Na és mennyit fogyaszt a városi hancúrkodás (önmagunkat ismételjük, ameddig a KRESZ engedi), vagy a vidéki nyugisabb közlekedés közben a kocsi? Nos, azt nem tudni, ugyanis a fogyasztásmérőt is kispórolták belőle. Tankoláskor bizony nullázni kell, majd a következő töltés után kiszámolni a megtett kilométer és az elfogyasztott üzemanyag alapján, aztán kijön valami. Egy átlag.

Mi 245 kilométert mentünk vele, felerészben Budapest belvárosában, eközben 14,85 liter fogyasztott. Nem azonos kúton történt a két tankolás, de mindkét alkalommal egy kattanásig ment a pisztoly, ugyanannál a hálózatnál. Ez éppen 6 literes átlag, önmagában nem rossz, de százalékosan elég messze van a 4,3 literes gyári adattól, mint ahogy a kocsi ára is az indokolttól.

Ami megbocsáthatatlan

Egy olcsó kisautónak sok mindent megbocsát az ember, egyet kivéve, ha nem olcsó. Elnéznénk a tengernyi kisebb-nagyobb hibát és hiányosságot, ha ez a tesztautó nem kerülne 3,265 millió forintba. Az alapár 3,06 millióról indul légkondival, erre jön az oldal-, és fejlégzsák 125 ezerért, a párját ritkítóan szép fordulatszámmérő 10 ezerért, plusz a már említett felhasználóbarát hifi 70-ért.

A kategória új etalonjaként az UP 2,9 millióról indul. Alapból légkondival, légzsákokkal, rádióval és fordulatszámmérővel. Friss és penge jármű, amely a különböző összehasonlító tesztek szerint agyonvág mindent ebben a kategóriában.

Ugyanez az autó hamarosan jön Skoda Citigo néven feltételezhetően olyan 100 ezer forinttal olcsóbban, aztán szintén ugyanez az autó megvásárolható  lesz majd Seat Mii néven is, valamennyivel még a Skodánál is olcsóbban.

Az öregecske Peugeot 107-nek még ilyen konkurencia mellett is tényleg mindent meg lehetne bocsátani – de csak max. 2,5 millióért.