Adatlap

Mazda CX-5 2,0 AWD Revolution

Van ilyen: a keveset fogyasztó benzines SUV 1
Motor1997 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény160 LE
Nyomaték208 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)10,5 sec
Végsebesség197 km/h
Fogyasztás (vegyes)6,6 l / 100 km

Mi, emberek vonzódunk a nagy és erős autókhoz, pedig éltünk napjait régóta nem a vadonban morzsoljuk, ragadozókkal küzdve egy harapás gnúpecsenyéért. A Mazda is tudja ezt, ezért új szabadidő-autójuk nagyobb és magasabb a kategória átlagánál, de ezen nincs mit ostorozni, mert így is könnyebb a mezőnynél.

Megvéd a huzattól

Mivel a térkihasználását is eltalálták, az autónak nemcsak az árnyéka nagy. Egy kosárlabdacsapatból a védők és a bedobók hátul is elférnek, csak a centert kell előre ültetni.

Kedveljük a Karakuri ülésrendszert, amivel a támla lehajtásakor a hátsó üléspad is előre-lefelé mozdul el, hogy minél kisebb lépcső maradjon a kibővített csomagtérben, ami már alapesetben is jó tágas.

Még jobb a kalaptartó, amelyet teljes hosszában felemel az ötödik ajtó, így kényelmesen pakolászhatunk a csomagtérbe. A roló megvédi hátul a családot a cudar huzattól és ehhez nem is kellett kiegészítő szélfogó, mint anno a Citroën Xm-ben. Igen jó az üléshelyzet, az ülések kényelme akkor bizonyított, amikor reggel héttől este kilencig ültem az autóban.

Elsőként a CX-5 kapta meg a Skyactive technikát. Egy új padlólemezről van szó, amire az idén bemutatandó új Mazda6, majd a Mazda3 is épül, csökkentve a költségeket. Közös bennük a viszonylag könnyű és szilárd karosszéria valamint az 1:14 arányú sűrítés, ami a benzineseknél extrém magas, a dízeleknél pedig extrém alacsony

Átgondolt utastér, közepes anyagok

Nem igazodnak a magas alapárhoz az anyagok a belső térben

Nem igazodnak a magas alapárhoz az anyagok a belső térben


Tágas és jól végiggondolt autó a CX-5, de egy ennyire új és nagy igénnyel kifejlesztett modelltől furcsán olcsók a műanyagok. A kategória legdrágább autóinak egyikét ennél azért vonzóbb anyagokkal illene berendezni, bár a műszerfal tetejének puha borításán látszik az igyekezet.

Itt csodálható meg a TomTom-eredetű navigációsrendszer, amelynél jobba nemigen akadni. Az autó más funkcióival együtt a navi is kezelhető az ülések közötti pogácsával, de aki akarja, nyomkodhatja az 5,2 col képátlójú kijelzőt is. A címek megadása, módosítása, köztes célok beszúrása logikusan, teljesen intuitívan működik, tényleg az volt az érzésem, hogy egy autót sosem látott kogi varázsló is be tudná táplálni célként Alsófütyemajort.

Négykerék-hajtással 165 helyett 160 lóerős a benzines motor, maximális nyomatéka 210 helyett 208 Nm. A csúcsérték korlátozásával egyenletesebb a teljesítmény-leadás

Nem a turbóra

Reggel héttől este kilencig vezetve is kényelmes volt az ülés

Reggel héttől este kilencig vezetve is kényelmes volt az ülés


A Mazda megmaradt a szívómotornál, amely teljes egészében új konstrukció, hatásfokát extrém magas, 1:14 arányú sűrítés és közvetlen befecskendezés javítja.

Amíg ráérősen autózunk, a finoman járó, halk motorral nincs semmi baj, de a lanyha gyorsítások után nem sokat tud rápakolni, ha egyszer kellene az erő.

Kihúzatva felsejlik valami a tűzből, de az átlagember sokkal jobban jár a kisebb fordulaton jóval nagyobb nyomatékot leadó turbómotorral például a Skoda Yeti 1,8 TSI-ben, csak ez a motorváltozat már nem szerepel az árlistán.

Nagyon könnyen használható a TomTom-eredetű navigációsrendszer

Nagyon könnyen használható a TomTom-eredetű navigációsrendszer


Benzinesből nincs, dízelből viszont egészen kiváló turbómotorja van a Mazdának, ami megfontolandó alternatíva. A váltó nem volt rossz, de az etalonnak számító MX-5 gyártójától egy ilyen köznapi autóban is jobbat várnánk.

Bírja a 19 colos felnit

A magyar úthálózat nem barátja az extrém nagy kerekeknek, de jól hangolt futóművével a CX-5 elbírja a Revolution-kivitel 19 colos felniit. A rugózási kényelem megfelelő, szerény oldaldőlésével, billegéstől mentes viselkedésével a Mazdát jobb érzés vezetni annál, amit a terepjárószerű autók tudnak.

A teszt zárónapján rituális tankolásra készültünk, ahol kiderül a NAGY IGAZSÁG, megtudjuk, hogy az autó tartja-e a takarékosságra tett ígéreteket, amiket évek óta hallunk a Skyactive-technika kapcsán. A CX-5 bevezetőkampányában 15 százalékos fogyasztáscsökkenést és 20 százalékkal alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátást ígér a reklámszöveg, ami nehezen jön össze. A CO2 a szénhidrogén (esetünkben a 95-ös) elégetéséből keletkezik, tehát a kettőnek arányosan kellene változnia, de lehet, hogy mi tudjuk rosszul.

Benzines, 4×4, mégis keveset fogyaszt

Kereken 8,0 literes fogyasztást mértünk, 40:60 arányban autóúton és városban, többnyire komótosan járva. A fedélzeti számítógép aránytalanul nagyot tévedett (6,7 litert ígért), de egy összkerékhajtású családi autóban kétezres, benzines motortól kiváló érték a nyolc liter. Hasonlóra nálunk egyedül a CVT-váltós RAV4 volt képes, a turbós és kompresszoros Tiguan 1,4 TSI nem jönne ki ugyanennyiből, cserébe bő gázra ellép a Mazdától.

Listaárával viszont a CX-5 lép el a konkurensektől. Nálunk nem a 8,1 milliós Challenge AWD járt a kétliteres benzinessel, hanem a legjobban felszerelt Revolution kivitel holttérfigyeléssel, sávelhagyás-kontrollal, 19-es felnivel, Bose-audiorendszerrel, kettős xenon-fénnyel, motoros állítású bőrüléssel és sok más földi jóval, de a 9 140 000 forintos összeg így is merész. Ám az árától csak akkor ér ledobni a láncot, ha az olcsóbb konkurensek legalább ilyen jók, de a Tiguant leszámítva egyik sem kerek ennyire.