Jobb egy sáska a tenyérben, mint száz a levegőben – arab mondás

Még a ’90-es években vette a fejébe Louis Schweitzer, a Renault-csoport akkori elnöke, hogy 5000 euró körüli, strapabíró autóval kellene megjelenni a világpiacon Dél-Amerikától Európán át Ázsiáig. Elképzelése szerint kevesebb alkatrészből álló, szerény felszereltségű, így kisebb tömegű járművek lehetnének a hódítók, amelyeket már-már szélsőségesen alacsony órabérért dolgozók raknának össze.

A sokak számára megmosolyogtató ötlet első látványos lépéseként élettel töltötte meg a francia óriás a Dacia márkanevet, majd 2004-től beindult a sorozatgyártás Pitestiben. A Logan és a többi Dacia jellemzője azóta a fenti recept mellett a minimál-dizájn, a fapados belső, és ha nyersen akarunk fogalmazni, akkor a levetett Renault-alkatrészek használata. Ez persze nem azt jelenti, hogy ócska és megbízhatatlan alkotóelemek kerülnének a Daciákba, sőt ellenkezőleg. A francia márka autóiban már kipróbált, éveken át járművek minimum százezreiben tesztelt, masszív legódarabkákból építkeznek.

A kedvező nemzetközi fogadtatás után az első kocsit idővel újabbak követték, nyolc év alatt a negyedik modelljét mutatta be most a Dacia (összesen hét típusról beszélhetünk). Miközben a Lodgy minden korábbi márkatársánál hatalmasabb, vagyis több anyag van benne, mégsem szakadhat el az eredetileg kitűzött céltól: ennek is kategóriagyilkoshoz méltóan olcsónak kell lennie.

A Dacia első egyterűjét bizonyos piacokon Renault-logóval árulják majd

Úgy tűnik, ezt már nem tudták kihozni a 450 eurós romániai fizetésből (kb. 130 ezer forint az átlagkeresete a pitesti gyár alkalmazottainak), a marokkói Tangerbe vitték a gyártást. Itt csak 250 euró (kb. 70 ezer forint) az átlagkereset. A turisták, vagy éppen a nemzetközi sajtó azonban nem ezt látja a már-már egzotikus Észak-Afrikában, így itt mutatták be a Lodgyt, a Dacia új egyterűjét az újságíróknak.

Ne nevesd ki azt, kinek gyér a szakálla, ha neked nincs is

A tangeri Dacia-központtal viszont már nem spórolt az anyavállalat. Közel egymilliárd euróból a világ első nulla széndioxid-kibocsátású, és nulla ipari szennyvíz-kibocsátású autógyárát állította fel, ami nemzetközi etalonná válhat. Ha a dolgok mélyére nézünk, akkor azért van egy picike túlzás az előző mondatban, ugyanis a széndioxid-kibocsátásnak valójában a 98 százalékát tüntették el, ami évi 135 ezer tonnát jelent. A maradék 2 százalékot kvótavásárlással, illetve megújuló forrásokból származó energia helyszíni előállításával ellentételezik. Ipari szennyvizet azonban valóban nem bocsát ki magából az üzem, vízfelhasználása (Afrikában ez sem mellékes) eleve 70 százalékkal kevesebb, mint egy hagyományos, vele azonos méretű autógyáré. A tangeri létesítmény jelenleg évi 170 ezer jármű előállítására képes, de a tervek szerint felhúzzák 400 ezerre, innen terítve majd a Lodgyt (Dacia és Renault emblémával) Európa és a Földközi-tengeri partvidék piacaira.

Sávok sehol, Logan-taxi és nyüzüge segédmotoros kerékpárok

Sávok sehol, Logan-taxi és nyüzüge segédmotoros kerékpárok


Miért Marokkó?

Három fő oka van ennek. A már említett, és még Magyarországról nézve is pimaszul olcsó munkaerő mellett egyrészt az, hogy Casablancában már üzemel egy hatalmas gyár, amely 72 százalékban a francia Renault, 8 százalékban a Renault Morocco, és 20 százalékban a Peugeot-Citroen tulajdonában áll. Harmadik tényezőként pedig ott áll a hagyomány, a Renault ugyanis 1928 óta értékesít az országban, ahol az új autók eladását nézve jelenleg piacvezető. A Dacia az első, a Renault márka pedig a második, együtt 37 százalékát birtokolják a piacnak.

Aki tevét szállásol el, magasabbra kell építenie a kaput

Óriási lett a Lodgy: 450 centi hosszú, 175 széles és 168 magas. Rendelhetjük öt-, és hétüléses változatban is, és már most eláruljuk, hogy a harmadik üléssor használható, nem csak kamu. Beültünk leghátra, kipróbáltuk, egyértelműen kijelenthető, hogy két átlagos méretű felnőtt elfér egymás mellett úgy, hogy térdük nem ér a második üléssorhoz, a fejük pedig nem súrolja a tetőt. Olyan 175-180 centis magasság körül lehet a határa annak, hogy kit ültessünk leghátra, ha nem a büntetés a célunk.

Az ülések amúgy nem a legkényelmesebbek, alig tartanak, ezeken érződik az olcsóság, de legalább könnyen és gyorsan felhajtható és kivehető a hátsó két sor. A Renault szerint ez családanyáknak sem okozhat gondot, ugyanis 18 kiló a leghátsó sor súlya. A középső valamivel izmosabb, arra már nem találtunk adatot.

Tényleg el lehet férni leghátul is

Tényleg el lehet férni leghátul is


Az ötülésesben 827 liter a csomagtartó térfogata, ami a hátsó ülések eltávolításával (ez alapból egy sík fapad, de rendelhető 60:40 arányban osztott kivitel is) 2617 literig bővíthető. Akárhogy is nézzük, ebben az állapotában a Lodgyban elfér tíz marokkói kecske, vagy két szamár, és nem csak azért, mert itt az állatok gizdábbak az európaiaknál. Észak-Afrika vörös földje kétségtelenül nem olyan zsíros, mint a miénk.

Dicséretes a hétüléses változatnál, hogy a harmadik üléssor mögötti 207 literes csomagtartóba – amint az egyik képünkön látszik is – simán befér még két utazótáska, és nem csak egy esernyő, mint egyeseknél. Ha túl sok a 18 kilogramm, és nem tudja vagy akarja kiemelni a kocsiból azt a gazdája, és csak előrehajtja, akkor 634 literre bővíthető a Dacia egyterűje.

Egykor üllő volt, most kalapács

Itt és most a Dacia-legónak csak a főbb elemeit soroljuk fel. A Lodgy padlólemeze a Loganból jött (B0), a hátsó futóműve a Kangoo-ból, míg az első MacPherson több Daciában is szolgál, csakúgy, mint a motorok háromnegyede.

Az égig érő kaktuszokkal nem veszi fel a versenyt, de így is elfér benne egy punk banda

A rendelhető négy blokk többsége régi jószág, és más márkáknál ritkán fordul elő ilyesmi, de a legnagyobb hengerűrtartalmú a leggyengébb. Egy 1,6-os benzines szívó az alapmotor, amiről olyan szépen ír a Dacia sajtóanyaga, hogy mi sem szólhatunk róla ékesebb szavakkal. “A Dacia márkára jellemző kedvező üzemeltetési költségszint, robusztus konstrukció, illetve egyszerű karbantarthatóság terén megfogalmazott alapvető elvárásokat magas szinten kielégítő 1,6 MPI erőforrásának a teljesítménye 85 lóerő.”

Az alapmotor

Az alapmotor


Ironizálunk e motorról, de mi lepődtünk meg a legjobban, amikor a rövidke teszt során ez a régészeti lelet is megfelelően mozgatta a Lodgyt, úgy, hogy még az átlagfogyasztása is belőhető olyan 7-8 liter közé, ha valaki nem csak városban használja. Nehéz persze precíz fogyasztási adatokat mondani, a Lodgy nemzetközi bemutatóján ugyanis csak pár tíz kilométeren át próbálhattunk ki a négyből három motorral szerelt változatot.

A két 1,5-ös dízel nagyon rendben van (90 és 107 lóerősek), de nem csak erőben és nyomatékban (200 és 240 Nm) van közöttük különbség, hanem abban is, hogy a négy motor közül csak az erősebb gázolajoshoz párosítottak hatfokozatú váltót. Még ezek sem erőművészek, persze, hogy nem, de aki esetleg kevesellné a szuflát, az emlékezzen Schweitzer nagy ötletére (kis önsúly!), és máris megérti, hogy miért állítom azt, tökéletes választás mindkettő a Lodgyhoz. Aminek a súlya – most tessék figyelni – felszereltségtől függően mindössze 1200 kiló körüli. Ezzel már le lehet nyomni az Ourika-völgyben oly’ gyakori “babettásokat”, akik közül nem ritkán hármat, négyet szállítottak egyszerre a kismotorok. Európában már a lassabb járművek között lesznek a Lodgyk, de hangsúlyozzuk, teljesen normális menetteljesítményre képesek mind a négy motorral.

A dízelekkel például vidéken simán elmegy 5 liter körüli átlaggal is a Lodgy, de amikor nagyon megkergettük a nagyobbat, fölment 10 fölé is a fogyasztása. Kizárólag városi használat során is felmehet oda, de vegyes üzemben a 7 liter reálisnak tűnik.

A korábbi Dáciáknál egy fokkal barátságosabbak az anyagok

Kissé eltér az eddig képviselt márkafilozófiától, de tekintsük inkább a Dacia lassú, óvatos felértékelődéseként, hogy a nyártól rendelhető lesz egy vadonatúj motorral is az egyterű. Az 1,2-es turbós TCe nemrég mutatkozott be a Megane-ban és a Scenic “Collection 2012” fantázianevű változatában. A könnyű kis benzines 115 lóerős, tipikus downsizing-motornak tűnik, pörgős és szerény étvágyú, ami elsőre jó választás lehet, de aki a fél életét a Lodgyban élné le, az inkább a másik három motor közül válasszon magának.

Aki nagyon olcsón venne Lodgyt, az az ős-benyásat, aki csak olcsón venne, az valamelyik dízelt.

Egyik nap méz, a másik nap hagyma

Szokás egyértelmű sikertörténetként beszélni a Dacia elmúlt nyolc esztendejéről, pedig ez nem teljesen igaz. Európára sem, Magyarországra sem. Mivel az átlagos autómárkákhoz képest még ma is szűk a Dacia-kínálat, a vevők pedig a leginkább árérzékenyek, elég nagy völgyeket is felfedezhetünk, ha egy-egy piacra ránézünk. Franciaországban például az idei első negyedév egyharmados visszaesést hozott a márkánál a tavalyihoz képest.  Úgy látszik, gyorsabban elfáradnak a modellek, jelenleg csak a Duster húzza a nyugat-európai piacokat.

Fizikailag nincs semmi köze Romániához

Fizikailag nincs semmi köze Romániához


Nálunk ugyanakkor az indulás volt lassabb, erre utal Kismartoni Péter, a Renault Hungária pr-igazgatójának mondata, miszerint “a Dacia Magyarországon kicsit nehezebben érett be, mint Európában”. A Logan fogadtatása kedvező volt, de nem fogyott belőle annyi, mint amennyit az importőr remélt.  Kismartoni szerint “az igazi sikert az MCV, a Sandero és a kis-haszonjárművek jelentették”, a hazai Dacia-értékesítések 39 százaléka egyébként cégekhez köthető. Mostanában már nálunk sem megy a Sandero, a Dusterből viszont a kiemelkedő európai igények miatt alig jutott Magyarországra, volt, hogy 9 hónapot kellett várni rá. Mostanra rendeződött a gyártói kapacitás.

Inkább a láb csússzon meg, mint a toll

Nos, a Lodgy nem csúszott meg, nem hasalt el. Pedig a helyi falvacskák közötti dimbes-dombos utakon volt, hogy 160-ig nyomtuk neki, de egyszer sem volt az az érzésünk, hogy le akarna esni az útról. Arról a Marrakesh környéki szűkös, erősen repedezett szélű és nem ritkán kisebb-nagyobb kátyúkkal szórt útról, ami tökéletes teszthelyszín egy magyarnak. Merthogy sok helyütt a hazai úthálózat sem sokkal jobb a marokkóinál.

Akár évi 400 ezret gyárthatnak belőle

Jellemző szituáció volt az autók próbálgatása közben, hogy negyvennel, hatvannal vagy éppen nyolcvannal hirtelen a köves útszélre kellett rántani a kocsit, mert felbukkant a kanyarban egy jármű szemből és a szűk aszfaltszerűségen csak így fértünk el egymás mellett. Tehát hatvannal és nyolcvannal robogtunk a köveken, volt, hogy egymást lassítottuk a kollégával, nehogy defektünk legyen, mert baromira nem klassz program a semmi közepén, kecskéket terelgető nagy botos berberek között kereket cserélni.


Az egyik lehetséges probléma, hogy a francia rendszámos tesztautók többségén (álkérdés: vajon a nemzetközi bemutató előtt mit kerestek Franciaországban ezek a helyben gyártott kocsik?) még pótkerék sem volt (opció), emellett szintén nehezítené a szerelést, hogy megszállnák a csillogó, még alig poros jármű környékét a helyiek. Na, nem fenyegetőleg, ellenkezőleg. A benga kaktuszok, vagy árnyas olajfák tövében hűsölő, soha nem a földön ülő, inkább guggoló vagy ráérősen sétálgató helyiek barátkozni jönnek az idegenhez, a gyerekek pedig kéregetni, mosolyogva. “Mösziő, mösziő!”

Egy szó, mint száz, a leginkább a Loganokből ismert első futómű, és a Kangoo-ban használt hátsó nagyon kényelmes és durván bírja a strapát. Nagyon össze voltak rakva a nemzetközi bemutatóra Franciaországban felkészített autókban, reméljük, még véletlenül sem tapasztalunk majd mást idehaza, amikor alaposabb próbára lesz lehetőség a magyar tesztautókkal. Tetszett a kormányzás is, mindkét váltó rendben volt a jármű árához képest, a gázpedál viszont iszonyúan érzéketlen, ez van, nem versenyteve, nem is így hirdetik.

Állta a kisebb kősivatagok nyúzását a belső is, cicergésnek, zavaró zajnak nemigen volt nyoma menet közben, egész jól összerakott példányokat próbálgattunk, pedig ezek előszériások lehettek. Még a motorteret is 30 százalékkal jobban szigetelték, mint a korábbi Dacia-átlag.

Itthon május 20-tól lehet rendelni

Már a műszerfal műanyagjai sem annyira gagyik, persze abból kiindulva, hogy korábban mit szoktunk meg a márka termékeinél. Egy csicsásabb Lodgyban már nem érzi magát olcsójánosnak az sem, aki egy 4-8 éves átlagautóból ül át ebbe, aki pedig valamelyik korábbi Daciából, az egyértelműen kellemesebb környezetben találja magát. Szerencsére van miből válogatni, a négyféle felszereltségi szint bőven ad lehetőséget a játékra. Van Lodgy négy tekerős ablakkal is, de van elektromos hátsó ablakemelővel, klímával és – a márka történetében először, juhééé – érintőképernyős multimédiával, ami egyébként számos sokkal borsosabb árú társánál lényegesen jobban használható. 430 eurót kérnek érte.

Ne ócsárolj, ne dicsekedj, amíg nem múlt el másfél év

Sajnos az egykor megálmodott 5000 eurót már az első Logan sem tudta tartani, ha jól emlékszem a kétezres évek közepén olyan 1,79 millió forint környékétől lehetett vásárolni belőle. A fapados Lodgy 9900 eurótól indul, magyar árak még nincsenek, de az importőr nagyon határozott szándéka, hogy három millió forintra belője az indulóárat, alapmotorral, tekerős ablakokkal, extrák nélkül. Úgy tervezik, hogy a klímás kisebb dízel pedig megáll majd négymilliónál – így azt kell, hogy mondjuk, érdemben ár/érték versenytársakról nem beszélhetünk. Se Doblo, se Orlando, se semmi más nem rúghat labdába.

Május 20-tól rendelhető a Lodgy, június elejétől szállítják hozzánk az első példányokat. Ha nem tűntek volna el a hazai autópiacról a kiskeresetűek, robbanna.

Habár azt mondja a fenti arab mondás, hogy várjunk még az értékítélettel egy kicsit, legalább másfél esztendőt, addig éldegéljünk, majszoljuk a fügét, ha megszomjazunk, igyunk kecsketejet. Annyit azért le lehet írni, hogy az eddigi Daciáknál érettebb, első benyomásra valamivel jobb minőségű és masszívabb autó a Lodgy, ami Európa fizetőképes piacain szépen teljesíthet.

Ha kellő messzeségből nézzük a járművet, összességében leginkább pont azokra a helyi berberekre emlékeztet, akik összerakják. Végtelen nyugalom veszi őket körül, nem hat rájuk a világ zaja, nem aggódnak a svájci frank árfolyama miatt, elvakargatják egész nap, egész évben a kis bajuszkájukat.

Mint a Dacia: szép nyugisan bővíti a kínálatát, a terjedő hibridek és sorra megjelenő elektromos autók korában sem zavartatva magát 1,6-os benzines motorokat és ablaktekerős kocsikat gyárt.

Az érdemi konkurenciától távol, szépen megy a maga útján, amit egykor Louis Schweitzer megálmodott neki.