Flat Rock, Michigan: a Mustangnak még a szülőhelye is oly mélyen amerikai, mint a papírzacskóból piálás vagy a juharszirupos palacsinta. Nem kaphatott volna jobb nevet a préri vadlovairól elnevezett autó, amely a táltosok zabolátlanságát, vadságát, nyers erejét idézi. Amerika szabadságát.

Ezeröcsi vs. Mustang Boss 302

Nálunk a 2103-as Ezeröcsi lett a belső sáv királya, egy óceánnal nyugatabbra az eredeti, 1969-es Mustang Boss 302 aratott, amely a kupé legkeményebb változata volt. Nem volt még mindenütt sebességkorlátozás, tűzhettél, amit szólt és a végtelen utakon megszületett a Mustang legendája.

1965-ben debütált a Shelby GT350 tuningverzió , 350 köbhüvelykes, 4,7 literes motorral és 285 lóerővel. A mai Shelby GT500 5,8 literes, kompresszoros és 650 lóerős, 816 Nm a nyomatéka és 320 felett hasít

Küzdelmes vele gyorsan menni. A Boss 302 vastagon amerikai, de nem primitív, élményben verhetetlen

Küzdelmes vele gyorsan menni. A Boss 302 vastagon amerikai, de nem primitív, élményben verhetetlen

Ma, amikor a tengerentúli járaton tilos volt kollégámmal hordába verődve beszélgetnünk, mert két elvtárs a repülőn már veszélyes csoportosulás, szabadságról kár beszélni. De a nyers erő még mindig megvan, főleg a Boss 302-es Mustangban.

Nem a legerősebb, de a legsportosabb

A Boss nem a legerősebb, de a legsportosabb Mustang. Teljesítményben felette áll a kompresszoros Shelby GT500 650 lóerővel, 816 Nm-rel és 320 feletti végsebességgel. A Boss 302 mégis pont ugyanolyan izgalmas a sportautókra fogékonyaknak.

7500-at forog, ami japán sportmodellektől sem rossz

7500-at forog, ami japán sportmodellektől sem rossz

Kifejlesztésénél a BMW M3 volt a mérce, a V8-as M3 köridejét kellett felülmúlni vele a Laguna Seca-i pályán. Sikerült

Ez nem egy darabonként összevadászható tuningcsomag, hanem egy áttervezett autó.

Más a futóműve a fékje, a motorja, a váltója, hogy könnyebb, tökösebb és versenyautószerűbb legyen.

Adaptív lengéscsillapítás, csavarhúzóval

A rugók feszesebbek, hátul 1, elöl 11 mm az ültetés a V8-as GT-hez képest és ötféle keménységű lengéscsillapítást lehet beállítani.

Itt nem a bitek brillíroznak, hanem a férfi megfogja a csavarhúzót, kinyitja a motorházat és a csomagteret, aztán állít a csillapításon attól függően, hogy a versenypályán veret vagy már hazafelé indul.

Korabeli, gumiégetős teszten a fastback karosszériás Ford Shelby Mustang GT500 KR. A KR a King of the Road rövidítése, ami nem túlzás. 428 köbhüvelykes, 7,0 literes motorja 360 SAE-lóerős, a teszten 6,2 s gyorsulást mértek százra, ami akkoriban káprázatos volt. Van egy kifejezetten ringre szánt verzió is, a Boss 302 Laguna Seca, a hátsó ülések helyén keresztmerevítővel és speciális aerodinamikai kiegészítőkkel.

Kevés kipufogógáz, de vérforraló hang távozik a két oldalsó csőből. A kerék elé fújók csak a hangélményért vannak, beépített fémtárcsák rezonanciájával fokozzák a hatást

Kifejlesztésénél a BMW M3 volt a mérce, a V8-as M3 köridejét kellett felülmúlni vele a Laguna Seca-i pályán. Sikerült

Beszállva a Mustang váratlanul civilizált autó: jól ülünk benne, egész tágas, némi elszántsággal hátra is beülhet egy homo sapiens.

De a legjobb a vadbőrrel behúzott kormány. Ilyesmit eddig csak a GT-jelű 911-ekből ismertem.

A váltóval kezdődik

A következő meglepetés a golyóformájú váltógomb, amely millimétereket mozog oldalirányba és a rövidített váltóutakkal előre-hátra is csak pár centit. A jenkik ilyet is tudnak?

Toronymerevítés növeli a kasztni szilárdságát. Nagyon fejlett az ötliteres motor, szívó és kipufogó oldalon is változó vezérléses

Toronymerevítés növeli a kasztni szilárdságát. Nagyon fejlett az ötliteres motor, szívó és kipufogó oldalon is változó vezérléses

13 éve, a Honda S2000 bemutatásakor még érdekes volt a nyomógombos indítás, de mára csúnyán devalválódott ez az egykor sportos jegy. A Mustangban nincs semmi majomkodás, kulccsal indul és fenyegető alapjárati morajlásán érezni, hogy ugrottunk egy szintet a sportos autóktól a sportkocsik közé.

Atomhasítás

Zöld, üres a Váci út és a 444 lóerős V8 ránk rántja a horizontot. Atomhasítás történik a hengerekben, de az erőn kívül legalább ilyen csodálatra méltó a gázreakció. Nincs átmenet, versenyautós direktséggel harap, mintha nem benzinen, hanem űrkorszaki varázstápon élne.

Keseregjünk együtt:Amerikában 22 200 dollár, kereken ötmillió Ft a V6-os alapára, amely 305 lóerős. A 444 lóerős, übersportos Boss 302 42 995 dolláros indulója sem több 9,7 millió forintnál. A távoli Győrött készülő TT 160 lóerővel 10,5 milliótól kapható, de ebben benne vannak a magyar közterhek is

A futóműről nem derült ki sok a rövid próbaúton, de a design, a hang, a váltó és főleg a motor önmagában is függővé tesz. Megvesznék az élményért, ahogy a nyolc henger felpörög és egyre vadabbul tol.

Elég olcsó, de nem vészesen ócska a Mustang belseje

Elég olcsó, de nem vészesen ócska a Mustang belseje
6000-nél készülni kell a váltásra, mert innen egy villanás csak a határolás 7500-nál. Igazi sportmotor lett a szívó és kipufogó oldalon is változó szelepvezérléses gépből az agresszív ütemet diktáló vezérműtengellyel.

Tomboló V8

Közben üvölt a kipufogó, tombol a V8, a kis gázon kulturált és egész kényelmes autóból kihoztuk az állatot. Volt szerencsém füstté konvertálni pár millimétert a Camaro gumijából is, de az egészen más autó. Az sportos kupé, ez sportautó, amitől nem jobb vagy rosszabb a másiknál, de ennek a Mustangnak nem a Challenger és a Camaro, hanem a Corvette és az SRT Viper az ellenfele. (A pórias Dodge-ról átkeresztelték a bestiát).

Véletlenül akadtunk össze a csodaszép Mustang tulajdonosával. Az övé az 1969-es NASCAR-szezon biztonsági autójának színeit viseli és még a 4,6 literes V8 van benne. 20 km-ről Budapestre bejárva átlagosan 17 litert fogyaszt, ha nagyon hajtja, akkor 19-et. Tényleg kár spórolni

Mindkét oldalon füstölnek a kerekek, mert szénszálerősítésű tárcsák szorulnak össze az önzáró diffiben, hogy a teljesítmény ne vesszen el az egyik oldalon kipörgő keréken. A Mustang nem veszi vissza az erőt, hanem átadja oda, ahol jobb a tapadás.

Füst, két oldalról

Az ESP-nek és a kipörgésgátlásnak van egy visszafogottan éber változata, amelyben a vezető egy határig saját erejéből küzdhet az autóval, de ha túlvállalja magát, nem landol rögtön az esti híradókban. Ez az ideális állás, mert kerekenként 222 lóerő még akkor is félelmetes erő, ha 285/35 R19-es Pirelli P Zerók küzdenek a motor erejével.

Az első kilométereken furcsa volt a fék adagolhatósága, viszonylag nagy erőt igényelt a pedál, mire a négydugattyús, fix Brembo-nyergek úgy haraptak a 355 milliméteres tárcsákba, ahogy kell. Látszik, hogy a tesztautó sorsa nem volt könnyebb, mint nettó 80-ból gyermekeket nevelni az Avason. Ezen a hőfokon a taposós fék elfér, mert ahogy a Bossban lobog az autóbuzi, a betonba is lyukat taposna.