A Hyundai/Kia autói mára megkerülhetetlen viszonyítási pontok lettek Európában. Sokat értekezett a nemzetközi sajtó a márkapár látványos fejlődéséről, nincs is mit tovább rágódni ezen akkor, amikor a rangos Auto Motor und Sport is 18 oldalon keresztül ki-ki teszteken ereszti egymásnak a dél-koreai márka autóit a kategóriatárs Volkswagenekkel, amelyeket zsinórmértékól használ.

Ráadásul nem is azért engedi egy arénába a dél-koreai márkát a német etalonokkal, hogy alázza Ázsiát (volt már erre példa), derül ki az eredmények megtekintésekor, ugyanis az ár/érték versenyt többször nyeri Dél-Korea Németországgal szemben, mint fordítva. Abban a német lapban, amelyben a VW-k mellé szokták odaírni százból kilencvenkilencszer, hogy “test-sieger”.

Igazából semmi radikális, mégis ül a forma

Igazából semmi radikális, mégis ül a forma


Mivel a Volkswagen tartja megszokott színvonalát, ezeknek a teszteredménynek márkafüggetlen szemlélőként nyilván örülni kell. A leendő vásárlóknak meg még inkább, hiszen van egy – a németek szerint is – új alternatíva az úgynevezett jó autók között. Bővült a választék, ráadásul a VW-k formájánál jóval progresszívebb külsővel és azokénál mérsékeltebb árral.

Három fő konkurens

Nem árulunk zsákbamacskát, az új Kia Rio is viszonyítási pont a maga kategóriájában. Ez a szegmens nálunk nagyon fontos, igaz, az évi közel 50 ezer eladott autónak a meghatározó része céges, csak a maroknyi pár ezer kocsi egy részét fedi le ez a “fontos szegmens”. Ezért talán jogos is az idézőjel. Kis pénz, kis szegmens.

Ezért a kevéske vevőért azonban nagy a verseny, Polo, Yaris, új Swift…, sorolnánk a legjobbakat, de a tesztautót rendelkezésünkre bocsátó importőr elmondta, nem ezeket tekinti a Rio közvetlen versenytársának. Sokkal inkább a Corsát, a Fiestát és a Cliót. Ezúttal 3+1 szempont alapján mérjük a Riót ezekhez, aminek két oka van.

Egyrészt egy remek cikkben bemutattuk már az újdonságot, másrészt ez a konkrét tesztautó az 1,4-es motorjával az importőr szerint eladásaik töredékét teszi majd ki. Tehát nem ez a fontos autó náluk, hanem az 1,2-es, 80-90 százalékban azt értékesítik majd.

Fiesta vs. Rio

A külső-belső megjelenés értékelése szubjektív, de a formát tekintve a riválisok közül mindenképpen a 2008-ban debütált Fiesta a primadonna, így ezen a területen vele érdemes összevetést készíteni. A Ford által “Kinetic Design”-nak nevezett valami lényege, hogy “az autó még álló helyzetben is dinamikus” formát mutasson. Ez illik a Kiára is, csakhogy míg a Fiesta “majdnem orra esik”, A Rio masszívan áll a négy gumitalpán.

A díszítés nem a tesztautónak szól, ez valójában egy bemutatóautó

Úgy lett kevésbé hivalkodó a Kia formája, hogy mégis feltűnő, de kiegyensúlyozott, csipetnyi bátorsággal, amely viszont nem megosztó. Ez a karosszéria a fiatalabb vásárlók között is egyértelműen vonzó lehet, míg az importőr által célcsoportnak tekintett “középkorú és idősebb korosztály”-hoz egyértelműen közelebb állhat, mint a Fiesta.

Nagyobb bajban van a német ha a belterének kezelhetőségét mérjük a dél-koreaihoz. A rosszabb látású korosabbak bizton elbogarásznak egy darabig, amíg a német kusza gomberdejében megtalálják a megfelelő kezelőszervet. Ellenben a Rio kapcsolói már-már a VW-k pedáns egyszerűségét közelítik. Minden gomb gyorsan megtalálható, jól elrendezett, hiányoznak az öncélú, ámde zavaró formai művészkedések.

(Említsük meg a többi konkurenst is röviden, nem fognak örülni: a Corsa formája poros és fáradt, igencsak csereérett, vigaszt számára csak az adhat, hogy a Clio meg végtelenül unalmas – ezen a területen nincsenek pariban a Rióval.)

Corsa vs. Rio

A Picanto után, az Optima előtt mutatták be. Pörögnek a Kia új modelljei

A Picanto után, az Optima előtt mutatták be. Pörögnek a Kia új modelljei


Méretek tekintetében nem sokkal a középkort követően, még az őszödi beszéd előtt, 2006-ban bemutatott Corsával szemben kell helytállni, ugyanis 399,9 centijével a 404,5 centis Rio után az a leghosszabb. A minimális előny a csomagtartó méretében is megmarad, az Opel 285 litert tud, a Kia 288-at. Utóbbinál a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssorral egészen 920 literig bővíthető a tér.

A Corsa eddig mások által nem nagyon másolt trükkjével (179 ezer forintos bűvészmutatvány), a hátsó lökhárítóból kihúzható kerékpártartóval a Rio sem tud versenyezni. Ez tény. Ennél viszont hétköznapibb előny, hogy hátul nagyobb a lábtér benne, mint az összes riválisnál. Nyúlnak és szélesednek a kisautók, így terebélyesednek a lábterek, a négy méter fölötti Rióban elöl 185 centiig, hátul pedig 175-ig kényelmesen el lehet férni.

Ma már az ortopédusok ajánlását bíró üléseket képes gyártani az Opel (lásd Insignia), de a Corsában ennél sokkal egyszerűbb szerkezetek vannak, csakúgy, mint a Rióban. Az ülőlapok hossza és az oldaltartás is a kategória átlagát hozza, kinek ez, kinek az kényelmesebb, ebben az ársávban nincsenek nagy luxusok.

(Ha megnézzük a másik két autót, azt látjuk, hogy a hajszállal rövidebb kocsik, a gyári adatok szerint valamivel nagyobb csomagteret kínálnak. A 395 centis Fiestáról azt mondja a gyár, hogy 295 literes a csomagtartója (979-ig bővíthető), a 398 centis Clio hátulja 288 literes, ami egészen 1028-ig bővíthető.)

Clio vs. Rio

A menettulajdonságok tekintetében első ránézésre a Renault tűnik legyőzendő ellenfélnek. Ennek van R.S. és Gordini változata, de az 1,4-es Rio kategóriatársa mégiscsak az 1,2-es TCE változat. A Rio 109 lóereje után 102-vel az a második a sorban. Amúgy is felejtsük el gyorsan az említett két változatot, a sima Clio puha futóműve bólogat a kanyarokban rendesen. Sokkal kevésbé a Kia, amelynek elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztése érezhetően keményebb, stabilabban kapaszkodik a hosszú, húzós kanyarokban is.

Kevésbé vagány az enteriőr, de ez így van jól

Remek kiosztású a hatfokozatú, pontos váltó, amelynél a fogyasztás szempontjából ideális fokozatot a műszerfalon nyilacska jelzi, jellemzően már 2000-es fordulat alatt váltást ajánlva. Városban, 60 alatt is elviszi a blokk a kocsit hatodikban, ha nem dugóban autóztunk, akkor 7,5 literes átlag körül mutatott a műszer.

Az öt kilométer fél óra alatt típusú araszolgatáskor bő 10 litert is megevett (a riválisok sem szerényebbek semmivel), spórolós vidéki utakon azonban elment 5 literrel is. Érzetre sokkal jobban megy a Rio csúcsváltozata annál, mint amit a számok mutatnak (11,5 másodperc/100 kilométer). A csúcsteljesítményét 6300-as fordulatnál adja le, de a lendületes haladáshoz nem kell ennyire pörgetni, 2500 körüli váltásokkal már a forgalom gyorsabbjai között lehetünk.

(Erőben és lendületben lagymatagabb a másik két rivális: az 1,4-es Corsa 100 lőerős (0-100 km/órára 11,9 alatt gyorsul), a szintén 1,4-es Fiesta 98 lőerős (és 12,2-t tud).

+1: az ár

Nem a Rio a legolcsóbb, és még csak nem is azért, mert éppen egy hete emelte meg az importőr nálunk az árakat. A Renault árpolitikájával ebben a szegmensben sem bírnak a többiek, a Clio 1,2 TCE 3,21 millió forint akciósan. A kifutó Corsa hasonló szintről, 3,25 millióról indul, míg a legdrágább a Fiesta, amely 3,85 millióról – de fontos hozzátenni, hogy ezek az alapkivitelű verziók nyitóárai.

A magasabb felszereltségűek magasabbról indulnak, de mivel különféle dolgokat tartalmaznak márkánként a különféle csomagok, ezért pontosan nem lehet párhuzamba állítani ezeket. A lényeg, hogy a Rio ezzel az EX Limited felszereltséggel 3,79 millóról indul.

Túl magas a perem, sokat kell emelni

Túl magas a perem, sokat kell emelni


Árban, tudásban és minőségben tehát az élmezőnyben közlekedik az új Rio, amely megjelenésében viszont messze komolyabb ellenfeleinél. Kérdés lenne a tartósság, de azóta nem kérdés, mióta ez a márka nyújtja a leghosszabb garanciát.

Ez lenne hát a kispénzű vevők új kedvence, a lakótelepek parkolóinak leendő királya? Majd, ha lesznek kispénzű vásárlók a magyar piacon, akkor talán igen. Az importőr havi öt darabot szeretne eladni jövőre az 1,4-es változatból. Országosan.