Nagy szerencse, hogy alapáron jár a start-stop rendszer minden új 3-as BMW-hez. Állok a lámpánál a vadonatúj 320d-vel, a mögöttem lévő teherautó vezetőfülkéje kitölti mindhárom visszapillantó tükröt, és biztos vagyok benne, hogy a teherautó egyben az egész utasteret átjáró kellemetlen dízelkerregés forrása is. Biztos vagyok benne? Már nyúlok is a leállítógomb felé, megnyomom és slussz. A kerregést mintha elvágták volna. Nem a teherautó volt, hanem a 320d motorja.

 

Automatával csak 4,4 liter a 320d motor szabványos fogyasztása, ugyanez az autó Efficient Dynamics csomaggal 4,1 litert tud

Automatával csak 4,4 liter a 320d motor szabványos fogyasztása, ugyanez az autó Efficient Dynamics csomaggal 4,1 litert tud


A BMW dízelek régóta híresek arról, hogy adott lökettérfogatból a legnagyobb teljesítményt képesek kihozni. Ez a kétliteres motor például 184 lóerőt és 380 Nm-t tud, amikor a hasonló méretű dízelek átlaga valahol 140 lóerő és 340 Nm környékén van. És ha valaki esetleg arra gondolna, hogy rendben, de biztosan annyival többet is fogyaszt, azt sajnos ki kell ábrándítanom. Nem fogyaszt többet, sőt. Az új 320d szabványos vegyes fogyasztása a nyolcfokozatú automatával 4,5 liter, 4 decivel kevesebb, mint mondjuk egy Ford Mondeoé – 1,6-os 115 lóerős dízelmotorral. Szóval a BMW tud dízelmotort építeni, méghozzá nagyon. Csak ezek a nagyon jó dízelmotorok hangosak. Elsősorban alapjáraton zavaró a kerregés, de erős gyorsításkor is jól hallhatóan jelentkezik, viszont egyenletes tempónál legalább csend van odabent.


Egyáltalán nem szűkös az első sor, a vízszintes vonalak is a szélességet hangsúlyozzák

És az új 3-as utasteréhez alighanem a csendes suhanás illik a legjobban. Az elődénél gazdagabban berendezett kocsiban érezhetően nagyobb a hely, ami az öt centivel megnőtt tengelytáv mellett a vízszintes vonalakat használó, a korábbinál alacsonyabb és szélesebb műszerfalnak is köszönhető. Az új 3-as már nem passzentos, mint egy jól szabott öltöny, hanem jó tapintású és kényelmes, mint egy márkás pulóver. Aminek a színe többféle lehet. Az Egyeshez hasonlóan a 3-asnál is megjelennek a Line-nak nevezett felszereltségi csomagok, amelyek közül itt három van. A klasszikus bőr-króm-fabetét kombót kedvelőknek a Luxury fog bejönni, a dizájnboltok és borbárok közönségének a lounge-hangulatot árasztó Modern, a vezetni szeretőknek meg a fekete-hangsúlyos Sport.

 

Nagyobb karosszéria, hathengeresek helyett négyhengeres turbók, egy csomó különleges extra és kimondottan konszolidált megjelenés. Vezettük az új 3-as BMW-t.

Nagyobb karosszéria, hathengeresek helyett négyhengeres turbók, egy csomó különleges extra és kimondottan konszolidált megjelenés. Vezettük az új 3-as BMW-t.


A hatodik generációra alaposan megnőtt a Hármas. A hossza 9,3 centivel gyarapodott, elöl hátul sokkal szélesebb lett a nyomtáv és a magasabb is majdnem egy centivel az autó. A plusz centiknek hála most már végre magasabb felnőttek is elférnek hátul a csomagtér pedig 460-ról 480 literre nőtt, és felárért akár a lökhárító alatti lábkalimpálással is nyitható, akárcsak a VW Passatnál.

 

És ha már Passat, a formaterv mintha konzervatívabb lenne a korábbiaknál. Az ismert BMW-s formajegyek sok vízszintes vonallal, statikus elemmel vegyülnek, talán egyedül az orr laposra és szélesre húzott, egészen a vesékig érő fényszórói mozdítják ki a formát a szoborszerű mozdulatlanságból. Ha engem kérdeznek ezzel a modellváltással a Hármas formailag tíz évet öregedett, míg az előd E90-es 25-től 60 évig mindenkinek jól állt, ebbe egyelőre nehezen tudnék 40 évesnél fiatalabb tulajdonost beleképzelni.

A 320d után jövő év elején érkezik majd a 318d 143 és a 316d 116 lóerővel

Bár a kétliteres dízelmotor a maga kategóriájában verhetetlen, sportosnak azért túlzás nevezni. Egy sportos motor nem csak erős, hanem forogni is szeret, nem utolsó sorban pedig szép a hangja. Pont, mint a BMW legendás szívó hathengereseié. Amik az új, F30-as kódjelű generációval búcsút intenek a 3-as sorozatnak. Helyettük egy vadonatúj, négyhengeres turbófeltöltéses motorcsalád jelenik meg, a BMW minden technikai finomságával. És a közvetlen befecskendezést, Valvetronic és Dupla VANOS szelepvezérlést, valamint kettős megfúvású turbót is alkalmazó új kétliteres méltó utódnak tűnik. Ugyan hiányzik belőle a hathengeres imádott selymessége, de egyébiránt nem nagyon lehet rá panasz.

 

Egyelőre a 328i a benzines alapmotor, de jövő év elején jön a 320i 184 lóerővel. A turbó hathengeres 335i már most is kapható

Egyelőre a 328i a benzines alapmotor, de jövő év elején jön a 320i 184 lóerővel. A turbó hathengeres 335i már most is kapható


350 Nm, ami 1250-es fordulaton, azaz szinte alapjáraton ott van, az azért nagyon imponáló tud lenni. A 328i úgy megindul álló helyzetből, hogy ott senkinek nem jut eszébe a hathengeresek hiánya miatt siránkozni. De nem csak a gyorsulása, a rugalmassága is remek, előzni csak pillanatok műve. Mindegy, hogy az alapáras hatfokozatú kéziváltó vagy a nyolcfokozatú automata van a fedélzeten.

Utóbbi egészen valószínűtlenül gyorsan és finoman kapcsol utcai körülmények között, csak azt kell megszokni, hogy mindig két fokozattal magasabban jár, mint azt a hagyományos váltókhoz szokott sofőr gondolná. Éppen ezért nem sok értelme van a feláras kormány mögötti váltófüleknek, ennyi rövid fokozatból nagyon nehéz kézzel kiválasztani a legmegfelelőbbet, jobb ráhagyni az elektronikára.

 


Úgysem ez lesz az egyetlen dolog, az új Hármas ugyanis tele van mindenféle vezetést segítő rendszerrel. Nagy újdonságnak számít a színes head-up kijelző, ami a sebesség és a navigáció adatai mellett a vezetési asszisztensek állapotát is megmutatja. Például a távolságtartó tempomatét, vagy a sávelhagyás figyelmeztetőét, de a parkolóasszisztenstől az autó teljes környezetét mutatni képes Surround view-n keresztül az internethez csatlakozni tudó Connected Drive rendszerig egy csomó okos dolog van még benne.

 

De azért vezetni is jó persze. Erről a Circuit de Catalunya, a spanyolok legjobb F-1-es pályája kanyarjaiban győzött meg, ahol olyan könnyedén és semlegesen fordult, ahogy arra csak egy BMW képes a középkategóriában.

Az elektromos szervokormány pont elég visszajelzést ad ahhoz, hogy tudjuk, mikor fogy el a tapadás elöl, ilyenkor elég csak egy picit lelépni a gázról és máris fordítja be a hátulját a kocsi. A tapadás első osztályú, kikapcsolt DSC-vel is a végletekig stabil volt a 328i, amihez mechanikus sperrdifi nem, elektronikus zárás viszont jár.

 

Driftelésre is alkalmas tehát a gép, de talán kevésbé áll jól neki az ilyesmi, mint bármelyik korábbi elődjének. Az új 3-as valahogy túl komolyra, túl nagyautósra sikeredett, és bár megvan benne minden ahhoz, hogy továbbra is a legizgalmasabban vezethető limuzin legyen, mintha nem venné jó néven, ha ilyesmire vetemedünk vele. Lehet, hogy tényleg öregszik?