Jön a kilencven fokos jobbos! Vissza második fokozatba (Jaj, de nehezen megy!), aztán gázt neki, lássuk, megcsóválja a farát? Naná, hogy megcsóválja, de nem olyan nagy mutatvány, hiszen vizes a pálya. Viszont pont ezért lenne könnyű elszállni is, de a menetstabilizáló rendszer nem hagyja. Körülbelül 15-20 fokos kilendülésnél szépen megfogja a farolást és már lehet is nagy gázzal megindulni a következő kanyar felé.

Letisztultságával a GT 86 az AE86 hachi-roku méltó utódának tűnik. Egyedül még egy kis lóerő nem árthatna bele, bár lehet, csak azért érzem így, mert egy 16 méter széles versenypályán (Sodegaura, Japán), s nem a Mátra kanyargós útjain tehettük próbára.

Hacsiroku: aki nem tudná, mi az

Utalás a nagy elődre. A GT 86 emblémájában a 86-os szám a hangsúlyos, ami japánul úgy hangzik, hogy hachi-roku. Vagyis éppen úgy, ahogy mindenki az AE86 jelzésű Corolla kupét emlegeti. Az első próba alapján a GT 86 nem hoz szégyent legendás elődje fejére

Utalás a nagy elődre


A GT 86 neve az 1983-ban útjára bocsátott Corolla Levinéből származik, amelynek AE86 volt a gyári jele. Az A betű a motor sorozatára utalt, az E a Corollára, a 8 a Corolla ötödik generációjára, a 6-os pedig ezen belül a kupé karosszériaváltozatra.

A 86-ot japánul úgy mondják hachi-roku, ezen a becenéven ismeri a világ ezt a típust, ennek távoli leszármazottjának tekinti a Toyota a GT 86-ot. Az ős-Hacsiroku különösen kedvelt a drifterek között, mert könnyű, olcsó, motorjának magas a literteljesítménye, és hátsókerék-hajtása mellett önzáró differenciálmű is segíti a keresztbecsúszást.

A fordulatszámmérő mutatója egy szempillantás alatt vágódik a 7000 fölé, és már jöhet is a harmadik fokozat. Azazhogy jöhetne, ha az a fránya váltókar nem bal kézre esne! De oda esik, és ez nekem sajnos nem esetem.

Mind a négy irányban állítható a jó fogású, kis átmérőjű kormány. Ugyanúgy sportos kellék, mint az alumínium pedálsor, vagy a mélyre szerelt, kagylósított ülés

Az osztozkodásnál jobbkormányos GT 86-ost sikerült kifognom, ebből adódóan ballal kellene kapcsolgatni, ami nem megy igazán. Holott a váltó szolgálatkészen próbál segíteni mindenben. A kar útja rövid, szinte csuklóból lehet játszani a fokozatok között, amiket finom kattanással vesz be. A Mazda MX-5-ös kapcsolási finomságáról híres váltója sem csinálja szebben (legfeljebb a Mazda RX-8-asé, vagy a Honda S2000-esé jobb nála valamivel).

Szép nagy fordulatszámmérő ül középen, a mutatója villámgyorsan lendül el a 7450/perces leszabályozásig. Mellette a sebességmérő mutatója - és a fordulatszámmérőbe épített kijelző - 230 km/órás sebességet is regisztrálhat. Automata váltónál ugyanebben a kijelzőben jelennek meg a kapcsolást segítő jelzések

Szép nagy fordulatszámmérő ül középen, a mutatója villámgyorsan lendül el a 7450/perces  leszabályozásig


Birkózom a hatfokozatú váltóval. Főleg akkor megy nyögvenyelősen, ha síkot kell váltani, de ez az egyetlen, ami megnehezíti az életem. A Subarutól átvett kétliteres, kettős befecskendezésű (közvetlen és szívócső-befecskendezéses is) négyhengeres szívó benzinmotorja szinte gondolatátvitelre veszi a fordulatot, de ha nem így tenne, nagy baj lenne, mert csak fordulaton húz igazán.

Bírja is rendesen a pörgetést, leszabályozási határa 7450/perc, ami épp csak 450/perccel több, mint a 200 lóerős legnagyobb teljesítményhez tartozó 7000/perces fordulatszám. Kell is ennyi a literenként 100 lóerőhöz, amihez hasonlót kevés szívómotortól látni (Ilyen például a Renault Clio RS, míg literenkénti 120 lóerejével többet tudott nála Honda S2000-es kilencezret pörgő motorja.)

A 205 newtonméteres legnagyobb nyomaték 6600/percnél jelentkezik, ameddig eléggé folyamatosan emelkedik, ezért olyan határozott tolást nem érezni, mint a turbómotoroknál. Viszont nincs turbólyuk sem, csak váltani kell(ene) tudni gyorsan, és akkor bármikor ott tartható a boxer abban az 5000 és 7000/perc közötti fordulatszám-tartományban, amikor a legjobban húz, és a hangja is a legsportosabban morgó. De nem kimondottan boxeres!

Sajnos nem a büszke tulajdonos boldog mosolya ül az arcomon. Ha eszemnél lettem volna annyira, hogy nyitott ajtóval pózoljak a GT 86 mellett, akkor látszana, hogy keret nélküliek az ajtó ablakai

Valahol inkább a boxer és a soros négyhengeres közötti, és ráadásul nem is természetesen szól, hanem a szívócsőbe szerelt rezonátor kelti. De az is csak az utastér felé dolgozik. Kívül csak amolyan semleges  surrogás távozik kipufogóból, mintha egy 1,33-as Auris motor lenne a gépháztető alatt. (Szerintünk Akrapovic mester már reszeli a kígyót az elégedetlen vevőknek!)

Parázs vita kerekedett a szerkesztőségben arról, hogy az igazi sportkocsi szívó- vagy turbómotoros? Szerinted?

  • Az igazi sportkocsi szívómotoros (BMW M3, Ferrari F458, Toyota GT86)54%
  • Az igazi sportkocsi turbós (Nissan GT-R, Audi TT, Porsche 911 Turbo)46%

Parázs vita kerekedett a szerkesztőségben arról, hogy az igazi sportkocsi szívó- vagy turbómotoros? Szerinted?



Belül, mármint az utastérben, nem a megszínezett motorhang az egyedüli hangulatjavító részlet. Már a beülés is az, hiszen a kaloda-szerűen testhezálló ülést jó mélyen helyezték el, az ember ülepe alig negyven centire van a földtől. Nem is lehet azonban sokkal magasabban, hiszen a GT 86-os csupán 128,5 centi magas. Ezzel 11,5 centivel alacsonyabb a VW Scirocconál, 7,5-tel a Peugeot RCZ-nél és kettővel a Porsche Caymannál.

Szarvasbőr és műkarbon

A mély ülés valahogy egyből azt az érzést közvetíti, hogy hamisítatlan sportautóban sikerült helyet foglalni. A hatást olyan látványelemek is megtámogatják, mint a műszerfal szénszálas műanyagot imitáló mintázata, az alumíniumborítású pedálsor, vagy a jó fogású, szarvasbőr borítású, és kis átmérőjű kormány, aminek természetesen a magasságát és a távolságát is mindenki magához igazíthatja.

Mára egy Toyotánál az is természetes, hogy a motor lenyomott kuplungpedál mellett, gombnyomásra indul. Most bal kézzel balra ütközésig, majd előre tolva a váltókart jöhet az első fokozat. Gyorsítás, második fokozat, harmadik, mondom harmadik! Na végre megvan, jöhetnek a kanyarok.

Még 130 centi magas sincs a GT 86. A hossza 424 centi, a tengelytávja 257 centi. Ez a két adat majdnem pontosan annyi, mint a VW Scirocco-é, ami viszont magasabb (140 cm). A hátsó lámpák nem túl divatosak, a diffúzor ellenben elég látványos. A nagy szárny csak a speciálisan felkészített (küszöbspojler, négypontos öves merev kagylóülés, nyitott kipufogórendszer, stb.) kivitelhez jár.

Alig dől a GT 86, de nem is nagyon szabad neki, olyan alacsonyan van a súlypontja. Az aszfalttól 460 milliméterre, ami 22 milliméterrel alacsonyabb, mint a Porsche Caymané és csak 13-mal magasabb a Ferrari 360 Modenáénál. De nemcsak minimális dőléssel, hanem gyorsan is fordul ívről ívre az elöl MacPerson, hátul több lengőkaros felfüggesztésű GT 86, amit nemcsak a kanyarokban, hanem egy rögtönzött szlalom-pályán is kipróbálhattunk.

Ahogy egy sportautótól illik, kézi üzemmódban kormány mögötti fülekkel lehet váltani. Gyorsak a kapcsolások, és emberfüggők, vagyis a legnagyobb, 7450/perces fordulatszám elérésekor a váltó nem kapcsol fel magától - csak ha meghúzzuk a kart. Azt, hogy mikor érdemes váltani, hang és fény is jelzi

Ahogy egy sportautótól illik, kézi üzemmódban kormány mögötti fülekkel lehet váltani


Fordítom a kormányt, azonnal fordulunk, az 53-47 százalékos első-hátsó tömegelosztásnak hála nincs késés. Egyedül a gázra kellett a vizes aszfalton ügyelni, mert a jobb láb elnehezülésére hamar megindult a GT fara.

A menetstabilizáló alapállásában is enged kis legyezést, ez sport állásban körülbelül a kétszeresére nő, de a keresztbe fordulástól még mindig messze van. Ahhoz teljesen ki kellene kapcsolni a menetstabilizáló rendszert, amivel a fejenként engedélyezett hat kör alatt – jobb a békesség alapon – egyszer sem éltem.

Utasként még hat körrel sikerült megfejelni a fejadagot, ami után azzal szálltam ki a GT 86-ból, hogy a Toyota sportkocsijának ott van a helye a Mazda MX-5, a Mazda RX-8 és a Honda S2000 mellett.

Természetesen nem pontosan ugyanazt nyújtja, hiszen az egyik gyengébb, a másik erősebb nála, kettő pedig roadster és még csak nem is kupé. De a minden sallangtól letisztított vezetési élmény közös bennük.

Ennek alapja a masszív, elöl toronymerevítővel is megerősített karosszéria, a mélyre ültetett, pörgethető, a turbófeltöltés mesterkélt hatásaitól és hátrányaitól (de persze előnyeitől is) mentes szívómotor, a finom váltó, és a hátsókerék-hajtás.

Még az opciós hatfokozatú automataváltó beállítása is azt hangsúlyozza, hogy a GT 86-ban minden a vezető kezében összpontosul, mert kézi üzemmódban valóban kéziként működik. A leszabályozási határ elérésekor nem kapcsol fel, kivárja a rendszer, hogy a vezető tegye meg a megfelelő lépést. Az más kérdés, hogy az optimális kapcsolási pontokat hang és felvillanó nyíl is jelzi, de ez csak segítség, nem parancs.

Jövő nyárig türelem!

A hazai megmérettetésre 2012 nyaráig kell várni, a GT 86 forgalmazása Európában ugyanis júniusban kezdődik. Mivel eléggé lecsupaszított sportkocsi, ezért állítólag az ára sem száll a csillagok közé. Németországban 30 000 euró körüli összegért dobják piacra, a hazai ár a pillanatnyi árfolyamtól függően 10 millió forint körüli összegre várható.

Használt sportos Toyoták a Vezess autókeresőjéből