Két kipufogó hangsúlyozza a sportosság iránti elkötelezettséget

Két kipufogó hangsúlyozza a sportosság iránti elkötelezettséget. És ez nemcsak kirakati elem, a CX-5 valóban hozza a Mazdákra jellemző vezethetőséget, igaz, hogy a rugózás keményítése árán


Eléggé eltérőek a vélemények arról, mennyire képes a vásárlóközönség saját igényeinek felmérésére. Néhai Steve Jobs, az Apple alapítója szerint például csak korlátozott mértékben. Vallotta, hogy tökéletesen felesleges a potenciális vevők kérdezgetése, ő – mármint Steve Jobs – teljesen tisztában van azzal, mit kívánnak az emberek, és különben is, azt szeretik majd, amit kapnak. (Henry Ford sem tartotta sokra a kutatásokat, mondván az emberek gyorsabb lovakat kértek volna, pedig igazából autóra vágytak, amit ő viszont tudott.)

Ennyire sarkalatosan nem osztják ezt a nézetet az autógyárak, ezért angolul clinics-nek nevezett alkalmak során rendre kikérik az érintettek véleményét. Hogy aztán ennek szellemében járnak-e el, vagy járják a saját útjukat, az teljesen márkafüggő. Hiszen a fejlesztés során nem csupán a jelen, hanem már a jövő igényeinek is meg kell felelni.

Kamaszos méreteimmel szinte elveszek a hátsó sorban

Kamaszos méreteimmel szinte elveszek a hátsó sorban. Rengeteg helyet hagytak függőlegesen és hosszában is, ezért valóban felnőttes a helykínálat. Ami nem látszik, hogy széltében hatalmas az ülés


A Mazda hosszú vajúdás után – a többi márkától majd egy évtizeddel lemaradva – megszületett vadonatúj szabadidő-autójának menetpróbáján viszont majdhogynem minden egyes megoldásnál arra hivatkoztak, hogy a vásárlóközönség akarta így.

Női logika: ha látod a tetejét, kombi, ha nem, akkor SUV

Már a CX-5 méreteit is a lehetséges vevők óhaja szabta meg. A magasságot például annak alapján lőtték be, hogy a női vásárlók körében csak az számít szabadidő-autónak, aminek nem látják a tetejét.

Aminek igen, az legjobb esetben is csak kombinak minősül. Így lett a CX-5 pontosan 171 centi magasságú.

Vadonatúj típus, mégis olyannak tűnik, mintha egy régebbi Mazda formatervet frissítettek volna fel

Vadonatúj típus, mégis kissé olyannak tűnik, mintha egy régebbi Mazda formatervet frissítettek volna fel a CX-5 megformálásakor. Értékesítése jövő áprilisban kezdődik


Már ez is szép, de részben még a CX-5 megjelenését is a vevők befolyásolták. Amikor az egyébként mutatósra sikerült CX-7-et bemutatta a márka, nagyon büszkék voltak rá, hogy a szélvédője olyan lapos, mint a Wankel-motoros RX-8-é.

Csakhogy egy szabadidő-autó nem sportkocsi, reagáltak a vevőaspiránsok, és a CX-5-nek jóval meredekebb szélvédőt javasoltak. A frissen feltalált Kodo (a mozdulat lelke) formanyelv ellenére éppen ezért konzervatívabb a CX-5 formája. Ami azonban nem jelenti azt, hogy a légellenállása rosszabb lenne a konkurenciánál. Sőt, a 033-as alaktényező, azaz cw érték még jobb is, mint a legtöbb vetélytársé.

Áprilisban jön a CX-5, de ha hamarabb kellene terepjáró vagy SUV, nézzen be ide: íme a kínálat 2 és 20 millió Ft között a Vezess megújult használtautó-keresőjében.

Túllóg a konkurenseken

Padlótól a rolóig 463 liter a csomagtartó, ami nem kevés, de úgy annyi, hogy defekt esetén csak gumijavító készletre támaszkodhatunk

Padlótól a rolóig 463 liter a csomagtartó, ami nem kevés, de úgy annyi, hogy defekt esetén csak gumijavító készletre támaszkodhatunk. Síalagút helyett három részre osztották a hátsó ülést, a támlák döntésével együtt az ülőpárnák is előre lefelé billennek (karakuri), ezért sík marad a csomagtartó alja


A magasságon kívül a többi méretre kevésbé lehettek közvetlen behatással a majdani fizetővendégek, ám az igényeik nyilván befolyásolták a meghatározásukat. A CX-5 kategóriájának, a kompakt szabadidő-autóknak az egyik legnagyobb darabja a 4,55 méteres hosszával. Csupán az Opel Antara nagyobb nála – bár azt nem is annyira a kompaktok között tartják nyilván – míg a többiek legkevesebb tíz centivel rövidebbek.

A jelentős külméreteket a nagy belső tér iránti elvárások indokolták. Elöl is tágas a CX-5, de a második sorban különösen nagy. Mind a fejtér, mind a lábtér bőségesebb, mint a legtöbb konkurensben. A jelentős külső méretek a tágas utastér mellett nagy csomagtartó kialakítására is lehetőséget adtak. Gumijavító készlettel 463 liter fér bele, ami nagyobb például még az Antaráénál is.

Ahogy kinéz, le sem tagadhatná a műszerfal, hogy egy Mazdából való. Ez a minőségre is igaz, vagyis az összeszerelés kiváló, a puha műanyagokkal azonban még mindig hadilábon áll a márka. Csak a műszerfal tetejét borítja ilyen réteg

Karakuri és 40-20-40

Kötegelve a biztonsági rendszerek gombjai

Kötegelve a biztonsági rendszerek gombjai: a menetstabilizáló rendszer kikapcsolója, a guminyomás ellenőrző, a start-stop rendszer, a holttér figyelő rendszer, az adaptív fényszórók és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer gombja


A bővítésére ezúttal is azt a Karakuri rendszert vetette be a Mazda, amelynél a háttámla előredöntésével egyidejűleg az ülőpárna is előre és lefelé bukik, és így sík marad a csomagtér padlója. Ami újdonság, hogy a hátsó üléssort 40-20-40 százalékos arányban három részre szeletelték, és ezért könnyebb a pillanatnyi igényekhez igazítani az elrendezésüket. A kezelésüket pedig azok a csomagtér oldalába süllyesztett karok könnyítik meg, amelyekkel hátulról is ledönthetők.

Komor, kemény műanyagok

Akad azonban olyan részlet, amelynek nem feltétlenül tett jót, hogy a köz óhajának próbáltak megfelelni vele. Úgy egészében nézve a műszerfal olyan, mintha kizárólagosan a Mazda ügyfeleinek próbáltak volna megfelelni vele. Teljes egészében fekete, és bár a sorozatgyártás beindulásával vélhetően a kivitelezésének minőségével szemben sem lehet majd kifogást emelni, az nem tűnik jó ómennek a kategóriában, hogy csak a tetejét fedi finom, puha műanyag.

Központi vezérlőegység az európai vevők tetszése szerint, holott a középkonzol nagy kijelzője érintőképernyős, tehát onnan is elérhető minden

Központi vezérlőegység az európai vevők tetszése szerint, holott a középkonzol nagy kijelzője érintőképernyős, tehát onnan is elérhető minden. Az amerikaiak viszont ez utóbbit szeretik, ezért ezt is, azt is beletették


A többi mind kemény, hasonlóan az ajtók borításához és általában mindenhez belül. Ezzel, és a feketeséggel nehéz lesz egy nem Mazda rajongónak megbirkóznia.

A kezelőrendszerrel ellenben mindenkinek a kedvében próbáltak járni a tervezők, függetlenül attól, melyik kontinensen dönt úgy, hogy CX-5-öst vesz. Az amerikai vevők annak örülhetnek, hogy az 5,2 col képátlójú kijelző érintésre is reagál, az európaiaknak pedig a két ülés közötti vezérlőgomb áll a rendelkezésére. Az mindenesetre üdvözlendő, hogy a kormány nincs úgy túlterhelve gombokkal, mint például az új Ford Focusban. És a kormánynak van még egy nagy előnye: sportautóhoz méltóan kicsi az átmérője.

Lépcsős turbófeltöltéssel

Finomnak ígérkezik az új két turbós, lépcsős feltöltésű SkyActive dízelmotor. Rezgésmentesen, halkan jár, úgy veszi a gázt, mint egy benzinmotor.

Finomnak ígérkezik az új két turbós, lépcsős feltöltésű SkyActive dízelmotor. Rezgésmentesen, halkan jár, úgy veszi a gázt, mint egy benzinmotor, és majdnem olyan széles fordulatszám-tartományban is terhelhető. Már ezertől húz és csak 5500 felett szabályoz le


Hiteltelen lenne azt állítani, hogy a motorok is a közönség óhaja szerint születtek, az azonban biztos, hogy az elvárások befolyásolták kialakításukat. Például a takarékosságra törekvést, ami ma az egyik legfontosabb szempont, míg a Mazda azt tartotta kötelességének, hogy egyúttal javítson a motorok egyéb mutatóin, többek között a rugalmasságukon. Az új, 175 lóerős (van belőle 150 lóerős verzió is) 2,2 literes, lépcsős feltöltésű duplaturbós dízelnél ez maradéktalanul sikerült.

Ezer fordulattól hátba taszítóan húz, és a dízelektől egészen szokatlanul akár 5500/perc fölé forgatható. Mindez persze leginkább csak a szintén új hatfokozatú kézi váltóval tapasztalható meg a maga teljes mélységében, mert a lefelé és felfelé váltáskor is gyors – szintén új és szintén SkyActive – hatfokozatú automata váltó lazán képes lenne elfedni a motor hibáit.

Érintőképernyős a nagy kijelző

Érintőképernyős a nagy kijelző. Vezetékkel és Bluetoothon keresztül is csatlakoztathatók a mobilok és a mobil zenehordozók


A sajnos nem éppen maratoni próbaút alatt egy kis mormogós hangon kívül azonban nem találtunk semmi gondot, szemben a kézi váltóval, aminek vélhetően az előszériás gyártásból adódóan volt egy kis akadása egyes fokozatban.

Milyen az extrém sűrítésű benzines?

Nem volt viszont ilyen probléma a 165 (vagy automata váltóval 160 lóerős) kétliteres, extrém sűrítésű (14:1), szintén új (és persze SkyActive) benzinmotorhoz társított kézi váltóval, amellyel minden fokozatot kis erővel rövid úton és pontosan lehetett váltani, majdnem pontosan úgy, mint a témában etalonnak számító MX-5-ösével.

Igazi mindent tudó az ülés. Nem kimondottan kagylósított és sportos, ezért nem nehezíti a beszállást, mégis jól támaszt.

Igazi mindent tudó az ülés. Nem kimondottan kagylósított és sportos, ezért nem nehezíti a beszállást, mégis jól támaszt. A párnázása pedig kimondottan kényelmes


A Mazda előző kétlitereséhez képest 15 százalékkal megnövelt nyomatékú (210 Nm) benzinmotor azonban csak a maga nemében, vagyis a szívó motorok között számít kiemelkedőnek, mert csak 2500-3000/perces fordulattól húz vehemensen, szemben az 1,6 literes turbókkal, melyek még nagyobb nyomatékot képesek mozgósítani, és már akár 1200-1400/perces fordulattól.

Jó a futómű, de nem egy Mazda6

Amit viszont mindenképpen elvárnak egy Mazdától, járműkategóriától függetlenül, az élvezetes vezethetőség – amit egy magas felépítésű szabadidő-autónál elég nehéz maradéktalanul összehozni. A CX-5 sem éppen MX-5, de új – persze SkyActive – futóművével (elöl MacPherson, hátul többlengőkaros) mérsékelt oldaldőléssel veszi a kanyarokat, gázadáskor nem ágaskodik és a fékezéskor sem akarja az első lökhárítójával az aszfaltot radírozni, vagyis elég jól tartja magát.

Az új, immár elektromos szervokormánnyal pontosan terelhető ívről-ívre a CX-5, a megoldáshoz képest még visszajelzések is érkeztek az útról, de azért közel sem olyan kitapintható az autó minden rezdülése, mint nemhogy egy MX-5, hanem akár egy 6-os esetében. Hiába, mégiscsak szabadidő-autó, igaz, hogy azok közül – ebből a szempontból – az egyik legjobb.

Benzinessel hétmillió alatt?

Ha már a közkívánatnál tartunk, egyet biztosan óhajtana a köz, kedvező vételárat. A Mazdák azonban úgy általában sem éppen erről híresek, és mitől lenne az pont egy az első csavartól az utolsóig új típus. A CX-5 sem különösebben olcsó, de nem is vészesen drága, olyan középarányos.

Ha ma szabnák meg az árát (mert ki tudja, mi történik az áprilisi bevezetésig), a kétliteres benzinmotoros, kézi sebességváltós és elsőkerékhajtásos alapváltozat ára 6 880 000 forint lenne, aminél 600 000 forinttal kerülne többe a dízelmotoros változat, míg az összkerékhajtás 550 000 forinttal növelné meg a számlán szereplő összeget. Na ja, Aladdin is csak hármat kívánhatott a dzsinntől…