Lancia, áldassék a neved! Oly ritkán nyílik alkalmunk igazán, tiszta szívből gyűlölni egy autót ebben a szép, új mai világban, de Te megcsináltad! Hosszú-hosszú idő óta először volt egy igazán jóleső, utálkozós, szitkozódós hetünk!

Adatlap

Lancia Ypsilon TwinAir

Végre egy igazán rossz autó 1
Motor875 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény85 LE
Nyomaték145 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)11,9 sec
Végsebesség175 km/h
Fogyasztás (vegyes)4,2 l / 100 km

Rég nem volt rossz autó Nyugaton

Manapság, amikor már számítógépek tervezik az autók ergonómiáját, futószalagon jönnek az ötcsillagos törésteszt-eredmények, évtizedes optimalizációs folyamatok határozzák meg a tuti kompromisszumot egymásnak ellentmondó paraméterigények esetében, hatalmas stábok tesztelnek, meóznak, adnak marketing-kritériumokat a fejlesztőknek, nehéz rossz kocsit tervezni, gyártani.

Szegény autós újságíróknak itt Európában utoljára talán a ZAZ Tavriában volt lehetőségük amúgy istenigazából becsmérelni egy új autót (ez volt az, ami a törésteszten koponyalékelést hajtott végre a motorháztető sarkával a tesztbábun). Azóta ugyan volt persze pár emlékezetes, már új állapotában is vacak autó (széteső Citroënek és Peugeot-k, lélektelen Toyota Auris, zörgő, hibák sorát produkáló Alfák), de valójában csak sóváran ácsingózunk az olyan nagyszerű, élményben gazdag tesztelést kínáló ipari tévedések után, mint például a néha kigyulladó Tata Nano.

Európa mintha elfelejtett volna igazán rossz autót gyártani. De most emlékezik, a kéthengeres Lancia Ypsilonnal.

Szemből még csak-csak, idomtalan, de nem zavaróan

Szép részletekből zavaros egész

Bármely szögből zoomolunk is rá az Ypsilonra, az eredmény izgalmas lesz és szép. Divatos leányderék-tetoválásra emlékeztető nonfiguratív vonalrajz a C-oszlop tetején, archaikus krómpajzs a hűtő előtt, ízléses, fekete betétes alufelni, elegánsan ívelő hátsó lámpa, lendületes ködlámpa-tokozás, satöbbi. Mégis, ha csak úgy egyben ránézünk a kocsira, mit látunk?

A kis részletek kifejezetten szépek, csak az egész borzasztó

A kis részletek kifejezetten szépek, csak az egész borzasztó


Egy farkát maga alá húzó, rémült kiskutyát, esetleg egy buzgón zabáló krumplibogarat. Bután magas fenék, mélyre lógatott orr, köztük egy duci test. Az Ypsilon tulajdonképpen a Fiat 500 ötajtós változata, és úgy látszik, az 500-as formáját annyira jól eltalálták, hogy nem sikerült szépen átrajzolni hosszabbra.

Szép egészben zavaros részletek

A kabinban minden pont fordítva van. Első ránézésre impozáns az Ypsilon belseje: nagyautós, széles műszerfal, a Fiatokénál igényesebb kárpitok, szellőzők, bajuszkapcsolók. A pazarul felszerelt tesztautó dupla üvegtetejével az Ypsilon tényleg annak tűnik, aminek tervezték: kis luxusautónak. (Apró, de sokatmondó részlet: míg az 500-ason és műszaki iker Pandán az ablakemelők kapcsolóit középre rakták, hogy kevesebb keljen belőlük, az Ypsilonon rendesen a könyöklőkön, az ajtókon vannak a gombok.) Aztán sajnos, ha használni kezdjük a kocsit, minden szétesik.

A beltér esztétikailag egész kellemes

A beltér hosszában és magasságában elég tágas, de ez az első kocsi az életemben, amely egyszerre képes nyomni mindkét térdemet. Az indexkapcsoló – mint minden mai Fiatnál – túl mélyen van, az is zavaró, hogy a két bajusz nem esik egy vonalba. Az egyik szellőzőrostély teljesen elérhetetlen helyre került a slusszkulcs fölé, az ablaktörlő-kapcsoló mögé.

Nem praktikus a vezető légrostélyának elhelyezése, alig lehet hozzáférni

Nem praktikus a vezető légrostélyának elhelyezése, alig lehet hozzáférni


Tök jó, hogy az index egy bökésre többet villan (a szakmabéliek komfortindexnek nevezik ezt a funkciót), de az iparági átlag három villanással szemben öt túl sok egy sávváltáshoz. Szintén túlzásba estek a programozók az ablaktörlő késleltetésével: remek, hogy csak a vízsugár elindulása után indulnak a lapátok, de zavaróan sok vizet kell addig ellocsolni, elég lett volna pár tizedmásodperc késleltetés is.

Az irdatlan, krómozott első belső kilincs igénytelen, nem illik a helyére. Cserébe a hátsó kilincs, amit ravaszul eldugtak a C-oszlopba optikailag (lásd még: Alfa 157, Chevrolet Spark, Honda Civic, Seat Leon, Nissan Juke), túl magasan van és túl nagy erőre nyílik – hétéves lányom nem tudta kinyitni, hogy egyedül szálljon be a kocsiba.

A hangvezérlés gombjának megnyomására ugyanaz a sírból szóló asszony kezd érthetetlenül, basszusban motyogni, akivel a többi Fiatban sem bírtam sose szót érteni. És az autó csipog, mit csipog, visít, állandóan.

A dupla üvegtetőért sok mindent megbocsát az ember az Ypsilonnak

Kellemetlenül éles hangon jelzi, ha egy picit késünk az övvel, vagy ha N-ben hagytuk a váltót kiszállásnál. Ez nem hangzik talán annyira drámainak, de kedves feleségem például ezt a visítást jelölte meg az első számú hibának a kocsiban. Amikor rámutattam a többi hiányosságra, jöttek a “ja, igen, az is”-ok, de a végén, amikor feltettem a Nagy Kérdést, hogy venne-e ilyet, ha kisautót kéne vennie, megint az volt a válasz: nem, mert visít.

Lem utópiájának álomautója

Van egy Stanislav Lem novella, melyben a főhős olyan, utópisztikus társadalomban élő civilizációba kerül, ahol a robotokat direkt úgy tervezik, hogy ne működjenek jól. Zajosak, nyikorognak, idegesítően lassúak, sőt; még azt is pontosan meghatározták a mérnökök, hogy hány fokos szögben kell ferdén állniuk, hogy a legjobban bosszantsák a tulajdonost.

Így aztán a háztartásokban az emberek nem egymással veszekszenek, hanem a robotokat szidják, és az a mindennapi élvezetek csúcsa, amikor egy erőteljes rúgásra a tökéletlen robot – természetesen tervezetten kielégítő, programozott protokoll szerint – elemeire esik szét.

Bár nem rúgtam bele egyszer sem, ezért nem vagyok biztos benne, de szerintem az Ypsilont is ez a mesebeli mérnökgárda készítette.

Csak felárért ötszemélyes

Volkswagen Passat CC és Lancia Ypsilon: mi bennük a közös? Elárulom: alapáron négyszemélyesek, de felárért három fenékre formázott hátsó paddal is kérhetők. A Volkswagen kupé-limuzinban ez az extra 35 ezer, a Lanciában 25 ezer forintba kerül.

Az Ypsilon csomagtere nem túl kicsi, sőt: 245 literes (új Suzuki Swift: 211), viszont a ledöntött hátsó támla nem simul be a padlóba, furgonként szinteltolásos a raktér.

A robotváltó karja megmagyarázhatatlanul hosszú utakon jár, a séma és a működés eltér a hagyományos automatákétól

A robotváltó karja megmagyarázhatatlanul hosszú utakon jár, a séma és a működés eltér a hagyományos automatákétól


Gyűlöletes váltó

A robotváltó karja túl hosszú, ellenállás nélkül, nyúlósan, megvezetetlenül mozog minden irányba, ráadásul széles fejével kellemetlenül emlékeztet egy lóf…, pardon, paripapéniszre.

De nem ez a legnagyobb baja, hanem ahogy működik. Még az előző Ypsilonban “Dolce far niente”, vagyis “Édes semmittevés” fantázianévvel próbálták megjavítani az emberi munkát valóban nem igénylő, viszont durva rántásokkal és kiszámíthatatlan logikával működő szerkezetet. Javasolnám inkább az “Orribile prezzo della indolenza”, vagyis “A lustaság fertelmes ára” szlogent.

Zseniális motor, de semmi értelme

A váltón keresztül mutatja meg viszont a motor, milyen fantasztikus mérnöki munka lehet mögötte. Például kettesben is simán elindítja a kocsit (mert a váltó engedi). Vagy miközben meredek emelkedőn, hármasban, alig ezres fordulat felett kínozza az ostoba robotváltó, szuszogva, nyögve, de lefulladás nélkül vonszolja az Ypsilon majd’ tonnás tömegét. És azt is eltűri, sőt, vidám nekibuzdulással veszi tudomásul, amikor padlógázon mondjuk 80-nál egy ideig hörögve kínozza ötösben a váltó, majd egyszer csak kettesbe visszacsapva rádobja a kuplungot.

A kéthengeres turbómotor izgalmas mérnöki teljesítmény, de semmi gyakorlati haszna nincs. Hangos és sokat fogyaszt, ráadásul drága

A kéthengeres turbómotor izgalmas mérnöki teljesítmény, de semmi gyakorlati haszna nincs. Hangos és sokat fogyaszt, ráadásul drága


Mintha Lanciáék direkt azért programozták volna ilyen furán a váltóvezérlést, hogy megmutassák a picike, mindössze 875 köbcentis, ráadásul csak kéthengeres, pneumatikus vezérlésű, vezérműtengely nélküli motor képességeit szélsőséges helyzetben. Tényleg impozáns a teljesítmény, viszont sajnos a fogyasztás is elég szélsőséges.

Teljesen normális, hétköznapi vezetési stílusomban, amikor például a Toyota Yaris (benzines, 99 lóerős, 1045 kiló) 7,1 litert evett százon, az Ypsilon (benzines, 85 lóerős, 980 kilós); le se merem írni: 8,7-et.

Ennek így semmi értelme. Kevésbé mókás és izgalmas hangok közepette, de egy jó kis 1,4-es, vagy akár 1,2-es szívómotor olcsóbban, egyszerűbben és takarékosabban produkálna ugyanolyan menetteljesítményeket, mint ez. És van is a Fiatnak ilyen.

Azért van benne jó is…

Na jó, megmondom, mi az a két dolog, ami a mindennapi használatban is jó a Lanciában. Szép a műszeregysége, négyórás, nagyautós, mmm! És nagyon praktikus a tanksapka nélküli üzemanyag-töltőnyílás, melyet a Renault Mégane előző szériájában is láthattunk már, de érthetetlen módon nagyon nehezen terjed az autóiparban. És könnyű vele parkolni: a kormányrásegítés City módban a leganorexiásabb divatmodelleknek is bőven elég egy parkoláshoz. De ha mégsem, ott a Magic Parking, amivel kormányérintés nélkül, magától betalál a parkolóhelyre a kocsi. Felárért, persze.

… de nem az ára

Mindez kerül a drága extrákkal (napfénytető: 215 ezer, tempomatos-esőérzékelős-parkradaros csomag: 105 ezer, parkolássegítő: 115 ezer ) több mint ötmillió forintba. Két hengerrel. Ehhez nem is tudok mást hozzáfűzni, mint az Ypsilon fura új szlogenjét gondolatébresztőnek: A luxus jog.
Hát ezzel vajon mi a fenét akartak mondani?