Adatlap

Fiat 500C 0.9 TwinAir Turbo Lounge

Kitörés a hétköznapokból 1
Motor875 cm3, Benzin, S2
Teljesítmény85 LE
Nyomaték145 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)11,5 sec
Végsebesség173 km/h
Fogyasztás (vegyes)4,1 l / 100 km

Egy kabrió mindig különleges, még egy autós újság szerkesztőségének életében is. Pálne, ha olyan stílusos, mint a FIAT 500. Az október eleji indián nyárban kéthengeres kerepelés mellett élveztük az idei év utolsó nyitott tetős kilométereit.

Az autó az utóbbi évtized retrohangulatának gyermeke. Olyan modelleket követve született meg, mint az immár második generációját élő Új Beetle és a MINI, vagy épp a Camaro és a Mustang.

Az 500-as is a különlegesre, egyedire vágyók autója. 11 karosszéria-szín, 3 tetővászon-szín, 27 különböző matrica, 20 jelvény, 9 kerékváltozat és 18 indítókulcs-borító közül választhat a megrendelő. Ez példátlan még a retróautók között is. Ahogy az is, hogy az 500-ast viszonylag könnyen meg lehet venni.

Nem olcsó, de kevesebbért megszerezhető, mint a MINI vagy a Beetle. Persze ég és föld azért az annak idején nagyon olcsó ős-500-as elérhetőségéhez képest. De nemcsak 4,4 milliós induló ára jelenti a különbséget.

Minimálautóból luxusverda

Elég, ha csak arra gondolunk, hogy az új 500-as látszólag dupla akkora, mint őse,és a súlya is kétszerese, mint anno volt. Az eredeti 500 kilónál is könnyebb volt, az új 935 kilót nyom.  Az ős Cinquecento hátul hordta a motorját és a hátsó kerekeit pörgette, az újban elöl van a motor és az első kerekeivel gyorsít. De ugyanígy a forma is csak nagy vonalakban követi az elődöt.

Középső állásban a tető, nyitott mégsem szeles

Középső állásban a tető, nyitott mégsem szeles


Mégis, egyáltalán nem érezni, hogy erőltetett lenne a reinkarnáció. A 2007-ben bemutatott 500-as jellegzetes stíljegyeket használva hozza ugyanazt a barátságos látványt, amelyet nemcsak nők, de férfi vezetők is nagy arányban találnak szépnek. (Jarno Trullinak és Felipe Massának is van új 500-asa.) No meg a hímekből álló Év Autója zsűri is megszavazta neki a díjat 2007-ben. Abszolút vonzó a formaterv.  

De nem négy éve kapott igazi utódot az 500-as, hanem csak 2010-ben, az 500C bemutatásával, hiszen ellentétben a mai trenddel a modell 1957-ben szériafelszereltségként nyitható vászontetővel mutatkozott be.  Állítólag olcsóbb volt kabrióként gyártani.

Pont mint régen

A megoldás mit sem változott.  Nem hagyományos kabrió az 500C, csak a tető középső része nyitható hátra, az oldalablakok körüli keret mindvégig a helyén marad. Mindez azonban csak kis mértékben csökkenti a kabriós élményt. Míg eredetileg kézzel lehetett összecsukni az egyszerű vászonszerkezetet, addig ma villanymotorok mozgatják, a kétrétegű tetőt, akár 120 km/óra mellett is.

Nyitott tetővel az igazi az 500-as, de ezért 800 000 forint felárat kell fizetni

Nyitott tetővel az igazi az 500-as, de ezért 800 000 forint felárat kell fizetni


Több lépcsőben nyitható a tető. Működhet úgy, mint egy napfénytető, csupán kis részt megnyitva az elől ülők feje felett. Hátrafuthat a második sor ülései fölé. Vagy lenyílhat a hátsó ülések mögé. Természetesen az utastérben kavargó szél sebessége is egyre fokozódik. Az első esetben gyakorlatilag alig érezni valamit, a második esetben a hajunkat borzolja kellemesen a szél, a harmadik változat viszont már hozza a kabriós érzést.

Elsőrangú a tető kialakítása, csukottan még autópályás tempó mellett sem érezni, hogy sokkal zajosabb lenne az utastér, mint egy zárt modellben. Olyan apróságokra is figyeltek a tervezők , hogy a csomagtartó fedele a tető teljes nyitott állapotában elvben nem nyitható, hiszen ott van felette az összehajtott szerkezet, ha mégis szeretnénk pakolni, a nyitó gomb megnyomásakor a tető visszább kúszik, elérhetővé téve a 185 literes rekeszt.   

Kitörés a hétköznapokból 2

Nézegess régi és új 500-asokat gyári képeken


Prémiumhatású autóbelső

A kidolgozottság nemcsak itt, de szinte az egész autón érződik, ami el is várható egy ilyen árú autótól. Az utastér igen tetszetős, vonzó anyagokból és kerek formákból építkezik. Kifejezetten hangsúlyosak a körök, elég csak megnézni a műszerfal koncentrikus óráit, a fejtámlákat, a szellőzés-vezérlés gombjainak csoportosítását: csupa-csupa kör. 

A karosszéria színével egyező fényes műszerfal-betét, a számos krómdísz, no meg a vajszínű kormány és kapcsolók abszolút vidámmá teszik a belsőt. Jó ránézni.  A kedvencem az ülések szövött huzata, amelybe a modell nevét is beleszőtték. A gyenge pont viszont a “váltóalagút”, amely nemcsak gyenge műanyagból van, de az elöl ülők lábát is nyomja.

Szép anyagok és jó kidolgozás jellemzi az 500-as utasterét

Szép anyagok és jó kidolgozás jellemzi az 500-as utasterét


Egyébként elég tágas az 500-as, de ehhez a nagyobb modelleknél több kompromisszumot kell vállalnunk. A kormány csak magasságban állítható, a vezetőülés alapbeállítása pedig egy kissé magas.

Az eredeti FIAT 500 érdekessége volt, hogy 479 köbcentis motorja a legkisebb kéthengeres volt az autók mezőnyében 1957-ben. A tesztautónk szintén hasonló különlegességgel büszkélkedhet. Motorja 875 köbcentis. Ennél ma nem nagyon van kisebb benzinmotoros személyautó a piacon.  Ráadásul felmenőjéhez hasonlóan kéthengeres, ami igazi unikum. Főként nyugaton.

Mifelénk a 30 éveseknél idősebbeknek még tapasztalati emlékei lehetnek, Trabantról (milyen érdekes, hogy szintén 1957-ben készült az első), illetve az 500-as utódjáról, a Fiat 126-osról, a Kispolszkiról. Amit az új modell némileg felszínre is hoz, hiszen a motorhang az ismerős kuruttyolás. Ilyen ni:

Köszönhetően a kiegyenlítő tengelynek a motor gázadáskor nem ráz, mint a kispoláké, ám ha alapjárat közelébe esik vissza fordulat és onnan próbálunk erőteljesen gyorsítani, olyankor azért kibújik a szög a zsákból, és szinte az egész kasztni táncba kezd.

Csúcstechnika kis szépséghibával

A TwinAir néven futó motor igazi csúcstechnika, nem véletlen, hogy a nemzetközi zsűri ennek ítélte az Év Motorja díjat. Teljesítménye megegyezik az 1,4-es motoréval, ám (elvben) 30 százalékkal kevesebbet fogyaszt annál. 2010-es bevezetésekor a kéthengeres turbómotor a világ legcsekélyebb CO2-kibocsátású benzinmotorja (92 g/km) volt. Papíron.

Technikailag a csúcson van a motor, kár, hogy a fogyasztási értéket nem hozza

Technikailag a csúcson van a motor, kár, hogy a fogyasztási értéket nem hozza


A motor egyik modern megoldása a MultiAir elektrohidraulikus szelepvezérlési rendszer, amely közvetlenül, a szívószelepeken keresztül (azaz a fojtószelep alkalmazása nélkül) szabályozza a motorba jutó levegő mennyiségét a szelepnyitás idejének és mértékének változtatásával. Ez elvben kisebb üzemanyag-fogyasztást, de jobb teljesítményt és nagyobb nyomatékot eredményez.

Szó se róla, az 500C nagyon fürge az apró turbómotorral, amely minden gázadásra élénken reagál. Erősebb gázadásra a ketyegésből izgalmas, rekedt hangú dörmögés válik. A sarokba kitolt kerekek, az átlagosnál feszesebb hangolású futómű még 86 lóerővel is vérpezsdítő autózást nyújtanak. Egy gombnyomásig.

Ha ugyanis Eco üzemmódra váltunk, hiába a kormányzás, a futómű, vége a gyereknapnak, a motor elhal. 145-ról 100 Nm-re esik a maximális nyomaték és öregessé válik a járgány mozgása. Persze csakis értünk, a takarékoskodás érdekében.

Papíron 4,1 liter a modell fogyasztása, ám ennek közelében sem voltunk. A motort megfújtó Eco program 80 százalékos használata mellett – néha azért jólesett nélküle autózni – 6,7 litert fogyasztott az autó, pedig ehhez a motorhoz a start&stop rendszer is széria. Nem is beszélve arról, hogy abszolút a fedélzeti elektronika műszerfalon jelezett parancsainak megfelelően használtuk a sebességváltó fokozatait.

Megér-e 4,8 millió forintot egy kisautó? Érdekes kérdés, de az 500C esetében nem lehet csak észérvekre hagyatkozni, hiszen formája, motorja az ügyesen gyakorol nyomást az érzelmekre. Nem egy hétköznapi autó, izgalmasabb érdekesebb. Mindig jókedvű, és a hangulat a vezetőre is átragad.

Még érdekesebb, hogy tulajdonképpen – olcsó. A FIAT 500-as az újautó-piac legolcsóbb négyszemélyes kabriója, és kevesebb személyes nyitható tetősből is csak egy olcsóbb van, a smart hasonló járműve.

Mindenesetre egy hét Fiatozás elég volt ahhoz, hogy vevőjelöltet vigyek az importőrnek: egy rokon megkért, kérdezzem meg, mennyiért adják majd el a kifutó tesztautót. Az 500C-nek nem kell cégér: ő maga az.