A Vezess.hu alapvetően egy autós magazin. Ha véletlenül mégis motorról írunk néhanapján, az tuti nem akármilyen motor. Utoljára a hathengeres, boxermotoros, négymázsás Honda Gold Wing járt nálunk hivatalos teszten, de most a BMW-nél is megjelent egy olyan motor, amit nem tudtunk kihagyni.

Gonosz rovar angyalszemmel: a BMW autók fénygyűrűje a motorra is felköltözött

Gonosz rovar angyalszemmel: a BMW autók fénygyűrűje a motorra is felköltözött


6,2 millió extrák nélkül – ez az olcsóbb változat

A K1600GT még csak nem is a legdrágább a BMW-motorok közül. A hátsó dobozzal is felszerelt, hátrébb nyúló kormánnyal, mélyebb üléssel inkább kényelemre mint sportosságra hangolt GTL még ennél a 6,2 milliónál is képes többe kerülni 600 ezer forinttal. Jézusmária, mi lehet abban, ami ebben nincs?

Tesztmotorunk feláras tételeit ugyanis csak a navigáció (Garmin Zümo) és a hifi-berendezés képezték, minden más már alapáron jár a motorhoz. Vagyis széria az ülés- és kormányfűtés, a tempomat, az elektronikusan állítható futómű, a távirányítós, riasztós központi zár, a leszerelhető oldalkofferek, a menüvezérelt fedélzeti számítógép, a motoros plexi, sőt, ami nélkül mindez mit sem érne: egy nagyon-nagyon jó, erős, biztonságos, kezes túramotor.


4,5 perces gyári videó

Hatalmas, erős, de nagyon szelíd

A K1600GT 3,2 mázsás tömegével az az öt perc volt keserves, amíg kimanővereztem a BMW-székház sorompós portáján. Aztán Budapest belvárosa felé a gyorsforgalmin szép lassan összeszoktunk, már mertem előrenyúlva kinullázni a kilométer-számlálót is. Az Osztyapenkótól kifelé már a menüben babráltam a rádióval és a számítógéppel, otthon pedig úgy csattintottam le hanyagul az oldalsztendert a kapuban, mintha ezen a BMW-n jöttem volna a világra.

A BMW válasza a chopperesek Shotgun-kipufogóira

A BMW válasza a chopperesek duplacsövű Shotgun-kipufogóira


A futómű lágy, mégis precíz, az előredöntött blokkal nagyon alacsonyan van a súlypont, a nyereg magassága átlagos testalkatú motorosoknak is jó. A fékek jól adagolhatók (a jobb kormányszarvon a fékkar kombináltan, egyszerre lassít elöl és hátul), természetesen ABS-es a rendszer.

A kuplung kellemesen puha, a váltó viszont kőkemény, csattogós, az a fajta, amelyre a próbaútról visszatérő kérdő tekintetű vevőjelöltnek azt szokta mondani az eladó, hogy az első kétezer kilométeren majd bekopik. Én szeretem az ilyen váltót, mert sosem kétséges, megvan-e a következő fokozat.

Műszaki adatok
Motoradatok
Lökettérfogat (ccm)1649
Furat x löket (mm)72 X 67,5
Hengerek / szelepek száma6/24 (soros motor)
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)118(160)/7750
Max. nyomaték (Nm/ford.)175/5250
 
Méretek
Hosszúság/szélesség/ülésmagasság (mm)2324/1000/750
Tengelytáv (mm)1618
Menetkész tömeg (kg)319
Üzemanyagtank kapacitás (liter)24
Gumiméret120/70 R17 / 190/55 R17
 
Alapár (forint)6 118 000
 

A motor papíron 160 lóerős. Viszont mivel ezt a teljesítményt az alapjárat-közelben is 175 Nm nyomatékot leadó hat henger csak majd’ nyolcezres fordulaton adja le, a K1600GT-tulajok jelentős része talán soha nem fogja megérezni, mire is elég 160 lóerő az egy hátsó keréken.

Autókban megszokott szélességű műszeregység a kormány előtt

Normál üzemben, ami törvénytelen 150-160-as utazót és félgázas, mégis élvezetesen intenzív kigyorsításokat jelent ennél a motornál, talán ha a teljesítmény felét használja ki az egységsugarú motoros. Ez pedig, kérem, nem más, mint a valódi luxus. 160 lóerős motorom van, ha akarnám, használhatnám, de nem akarom. (Meg, én, mondjuk, nem is nagyon merem. Kettesben nyélgázon gyorsítson ezzel a rakétával, akinek két anyja van.) Hatalmas, de felesleges erő – mint egy Rolls-Royce. Ami, ugye, manapság szintén BMW.

Az oldalsztender beállítása kifogástalan, a középtámaszra viszont nagy erővel lehet csak fellendíteni a motort

Az oldalsztender beállítása kifogástalan, a középtámaszra viszont nagy erővel lehet csak fellendíteni a motort


Hibák

A K1600GT hatalmas, de nagyon kezes, okosan, logikusan, igényesen felépített motorkerékpár. Összevissza három olyan dolgot sikerült regisztrálnom, amit én a menedzseri főiskolai diplomámmal másképp csinálnék, mint ahogy a német műszaki mérnökhad jónak gondolta.

Az egyik a középtámasz. Nagyon nehéz ráemelni a gépet, lelökni pedig még az én mázsás alkatommal is olyan manőver, ami leginkább egy műbika-rodeó használatára emlékeztet. Kicsit jobban kibalanszírozhatták volna a rendszert.

A navi kicsit messze esik, de összességében igen jól áttekinthető a bonyolult műszerfal

A navi kicsit messze esik, de összességében igen jól áttekinthető a bonyolult műszerfal


A BMW K1600GT másik nagy hibája a kulcsa, pontosabban a kulcstartója. A központi zárat és a riasztót aktiváló távirányító külön egységként lóg a kulcs mellett a karikán, ami a XXI. században, a kulcs elővétele nélkül nyitható és indítható autók korában eléggé érthetetlen. Miért nem tették a kulcsfejbe a rádiós egységet? Szerencsére a BMW egy öklömnyi méretű cipzáras neoprén tokot is fűzött a kulcskarikára, ami olyan idegesítően és zajosan csattog a gyújtáskapcsoló mögött a szélben 80 felett, hogy na még.

A harmadik hiba – a váltó. Nem is a hangos, kapcsoláskor férfias erőt igénylő szerkezet, hanem a fokozatok kiosztása. A hatfokozatú váltóból nyugodtan ki lehetne dobni az egyest, a hármast és az ötöst; a hihetetlenül nyomatékos motor gond nélkül elvan, ha kettesben kell indulni és kettesével csattogtatja az ember a fokozatokat.

Ugyanakkor a hatodik érthetetlenül rövid. Egy ugyanekkora benzinmotorral egy BMW autó 3000 körül forogna 130-nál – miért kell ezt a hathengeres, negyedakkora tömegű motort 4000 felett kínozni ugyanilyen tempónál? Hogy szebb legyen a hangja a sztrádán?

Hátulról is egyértelmű, hány henger van elöl

Tökéletes apróságok

A K1600GT egyébként tökéletes. A bal markolaton lévö forgatható-döntögethető gyűrű, ha tetszik, a BMW-motorok i-Drive-ja könnyű, gyors navigálást tesz lehetővé a logikus menüben. A dobozok zárása, nyitása a gombokkal és a felpattanó behúzókallantyúkkal egyértelmű, könnyű: a nagy BMW-be élvezet a pakolás.

Teljesen felhúzva a fejem fölött fütyül el a szél

Teljesen felhúzva a fejem fölött fütyül el a szél


A műszerfal szép és átlátható, a rádió még bőven 100 felett is élvezhető minőségben szól a hangszórókból, a motorosan állítható plexi mintaszerűen veti a szelet nagy tempónál és kis sebességnél is.

A legjobban mégis az tetszett, mennyire nagybetűs Motor tudott maradni ez a 2011-es hájtek gép is. Burkolt túragépként is látni engedi a különleges motorblokkot, a hengerfejet, az erőátvitel házát. (Nők soha nem fogják megérteni, férfiak pedig soha nem fogják tudni megmagyarázni, miért bizsergető látvány egy-egy csupasz öntvény a két kerék között, pedig az.)

A nyereg egy kulcsos zár kikattintásával levehető, alatta katonás, de legalábbis BMW-s rendben ott a csavarhúzó, az akkumulátor, a biztosítéktábla, hogy az ember ne érezze, hogy csak júzer a gépen, és nem kapta meg a forgalmival és a kulccsal a rendszergazdai jogosultságokat.

Ennyi pénzért ezt kell venni

A BMW K1600GT árát, méretét, komfortját figyelembe véve a leglogikusabb vetélytársnak a boxer-hatos, szintén tempomatos, rádiós, hátsó ülésfűtéssel is felszerelt Honda Gold Wing tűnik. Pedig nem egy pályán versenyeznek.

A nagy Honda ízig-vérig amerikai gép, hiába japán. Nem igazán komfortos a sztrádán, esetlen a városi forgalomban, és majd’ egy mázsával nehezebb a BMW-ért.

Más túragép meg nem nagyon van ennyi, mármint ilyen sok pénzért. Ha tehát valaki úgy érzi, nem élhet hatmilliónál olcsóbb motor nélkül, és Európában akarja használni nagy, erős, drága kétkerekűjét – hát ez az ő gépe.

Vagy, ha az esélyt sem akarja megadni a szomszédnak, hogy drágább játékot állíthasson a garázsába, hát a K1600GTL.