Adatlap

Ford Focus 1,6 SCTI EcoBoost Titanium

Első teszt: mit tud az új Ford Focus? 1
Motor1597 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény150 LE
Nyomaték240 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)8,6 sec
Végsebesség210 km/h
Fogyasztás (vegyes)5,9 l / 100 km

Valaki eszeveszett tempóban kanyarog velem szemben az erdei úton.

Fehér kombi, negyvenes sofőr, a céges matricákból látni, hogy területi képviselő lehet. Egyik Breki bététől talpal a másikig, de most tesz árumintákra.

Féktávon borul az áruminta

Ez az ő napja. Csak a féktávra, az ívekre és a kigyorsításra koncentrál, mert a külszolgálat darálójából kiragadta őt az autó. Egy Ford Focus.

Egyvalaki kanyarog olyan gyorsan mint ő: ez vagyok én, a legújabb Ford Focusban, a bevezetőszínnek választott Candy red fényezéssel.

Nem nézem az órát, de a lomb már negyedikben alagúttá folyt össze és most tolom a hatodikat. A turbómotor 3500-tól elég tüzes, ilyenkor többet is mutat 150 lóerőnél.

Világautó lett belőle, mint 18 éve az első Mondeóból. A Ford szerint ez a design volna a világ minden táján emészthető kompromisszum

Az út dobál, a bukkanókon szinte átrepül az autó, a futómű féktávon is nagyot alakít, ahogy az úton tartja a kerekeket, de kanyarban lep meg igazán.

COCOM-listás extrák

Egyetlen kompakt autóhoz sem rendelhető annyi vezetőtámogató extrafelszerelés, mint a Focushoz

Egyetlen kompakt autóhoz sem rendelhető annyi vezetőtámogató extrafelszerelés, mint a Focushoz


Mintha a NASA megnyitotta volna raktárát, hogy a fordos fiúk szépen kicsinosíthassák az új Focust: jó pénzért a középkategóriában is nagy durranásnak számító elektronikus vezetőtámogató rendszerek sokaságát lehet megrendelni hozzá.

Aktív biztonsági felszereléseivel a Focus megalázóan elhúzott a kompakt autóktól, ideértve az összes prémiummárkát is. A Trend Plushoz 310 ezer, a Titaniumhoz 290 000 forintért adott “vezetési kényelem csomagban” holttérfigyelő és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, automatikus reflektor beállítás illetve vezető éberségét kontrolláló elektronika szerepel. Ráadásképp egy kamera segítségével az autó felismeri és a kijelzőn bevillantja a vezetőnek a közlekedési táblákat, mint az Astra J vagy az Insignia – ismeretlen terepen autózva jó tudni, hogy épp mennyivel kellene menni és szabad-e előzni. Jobb nevet érdemelne, mindesetre az “utazó csomagban” szerepel az adaptív sebességtartó automatika és az alacsony sebességnél automatikusan fékező ütközés-megelőző rendszer. Nagy szerencse, hogy nincs már COCOM-lista, mert egy gazdagon extrázott Focus sosem jutna el hozzánk.

Nyugodtabb lett

Nagy sebességnél is halkan siklik a benzines Focus

Nagy sebességnél is halkan siklik a benzines Focus


Bármilyen bátran futok neki, a Focus a 215/50 R17-es gumikkal mindig elfordul, pedig a fényes fehér betonnál kevés aljasabb burkolat létezik.

Elfejtek pislogni, szám kiszárad, izzadtan tiporok a fékbe a kisváros előtt. A Focus ismét hozza azt, amit az első két széria alapján elvárunk.

Nem volt ez egyértelmű, mert az új nagyon más lett. A kormányzása pontos, de nem olyan pengeéles, mint az elsőé volt, a tesztelt Titanium futóműve is a kevésbé feszes verzió a Trend Plus modellekével szemben.

Magától parkol? Lehet

A motorházfedél nyitásához már nem kell elforgatni az emblémát. A nem bepattintható pótkulcs kissé gagyi benyomást kelt

A motorházfedél nyitásához már nem kell elforgatni az emblémát. A nem bepattintható pótkulcs kissé gagyi benyomást kelt


Mintha az új Focus elsősorban csendes és biztonságos társ akarna lenni a hétköznapokban. Mert a vezetési élmény nem elég, a Focushoz többen is felnőttek. Az új már nem tud kiemelkedni egy FlexRide futóműves Astra J vagy a Mazda3 ellenében, nem beszélve az Giuliettáról, amellyel az Alfa maradandót alkotott.

Legtöbben azt kérdezték róla, hogy tényleg magától beparkol-e.

Nem tudom, honnan tudtak pont erről az extráról a tengernyi közül, talán a tévéreklámban láthatták, ami nekem kimaradt, mert felvételről nézzük a tévét, a reklámblokkal együtt megúszva a könnyfakasztó sorozatok ajánlóját.

A turbós benzines új Focus és vetélytársai
Alfa Romeo Giulietta Distinctive 1,4 TB MultiAir (170 LE)6 495 000 Ft
Citroën C4 Exclusive 1,6 THP aut. (156LE)6 269 000 Ft
Ford Focus 1,6 SCTI EcoBoost Titanium (150 LE)6 260 000 Ft
Ford Focus 1,6 TDCi Titanium dízel (115 LE)6 240 000 Ft
Opel Astra Sport 1,6 Turbo (180 LE) 5 675 000 Ft
VW Golf Highline 1,4 TSI  (160 LE)6 301 000 Ft

Szépnek valahogy senki nem mondta, házon belül az első agyarakat, de főleg a hátsó traktust találtuk furcsának. Mintha volna benne egy adag Dodge Caliber, talán mi vagyunk túl póriasak, de nem biztos, hogy bejön a világautó.

Titanium kivitelben 6 260 000 Ft a turbós benzines, 6 240 000 Ft a TDCi dízel ára

10 százalék jut a helyi ízlésre

Hátul közepes a lábtér, a fejnek van elég hely

Hátul közepes a lábtér, a fejnek van elég hely


A Focus ugyanis a One Ford stratégia jegyében Timbuktutól Párizsig, Sanghajtól Washingtonig 80 százalékban azonos a világ minden pontján. A maradékból 10 százalék jut a különféle forgalombahelyezési előírások miatti módosításokra és csak az utolsó 10 százaléknyi differenciálásba fér bele a design reszelése. Szerencsére a fejlesztés az európai Ford privilégiuma maradt.

Az új Focust nem érezni szellősebbnek, mint 1,6 centivel rövidebb, de kicsit szélesebb és magasabb elődjét. Hátul a fejtér elég bőséges, a lábtér átlagos, csak a nagyon magas padlójú, szűk csomagtéren bukik ki, hogy a Focusnál vannak tágasabb autók a kategóriában. Például a Cee’d és az i30 vagy a Golf és főleg a Civic.

Elöl nagypálya

Elöl viszont örvendtünk, mert végre nem olyan bénán magas az üléshelyzet, mint eddig. Az ülések jól tartanak sodrós kanyarokban és többórás utak során is rácsodálkozhatunk, hogy az A3, az Astra J és a Golf mellett akad még ennyire kényelmes kompakt autó.

Egy Ford, amit a BMW is elismert

1998 és 2004 között négymillió darab készült a Focus első generációjából. Európában, majd Észak-Amerikában is elnyerte az Év Autója kitüntetést és volt olyan év, hogy egymillió fogyott belőle a világon

1998 és 2004 között négymillió darab készült a Focus első generációjából. Európában, majd Észak-Amerikában is elnyerte az Év Autója kitüntetést és volt olyan év, hogy egymillió fogyott belőle a világon


Nagyon ritkán, de megesik az autógyártókkal, hogy egy modellváltáskor fejlődés helyett korszakos ugrásnak örvendhet a jónép. Ilyen autó volt például 1973-ban a Volkswagent a Bogár-mutánsoktól megszabadító Passat, a Renaultnál 1988-ban a nem rohadó és megbízható R19, a Fordnál pedig az Escortot 30 év után leváltó Focus.

Az 1999-es Év Autója fejlesztését Richard-Parry Jones irányította, aki szerint két ok miatt lett szenzációs az első generáció: mindenben olyan vezetők döntöttek, akik maguk is műszakiak voltak, nem pedig a mérnökök tanácsaira hallgató (?) pénzügyesek.

A másik ok a hosszlengőkarjával jatagánt vagy handzsárt, mindesetre valami kardpengét idéző control blade független hátsó felfüggesztés. Az átlagosnál drágább és több csomagteret foglaló megoldással sikerült olyan tapadást elérni hátul, amivel az első felfüggesztést is szabadabban hangolhatták vezetési élményre a futóműves ászok. Az első széria vezethetőségéről elég annyit mondani, hogy az 1-es sorozat fejlesztésekor a BMW-nek is a Focus I volt a mérce és a szerkesztőségből magánemberként Horváth Zsolt, Lőrincz Karcsi valamint Nagy Dénes is első generációs Focusban hasít boldogan.

Kiálló síneken megdöccen az autó, más úthibákkal jól elboldogul a futómű

Kiálló síneken megdöccen az autó, más úthibákkal jól elboldogul a futómű


Németországban akár 160 fölött is zúgathatunk, mert a Focusban nagy sebességnél sem izzadt a tenyerünk. Kényelmesen és nyugodtan siklik, 180-nál hatodikban négyezret, 140-nél csak háromezret forog a benzines motor, amely húszezer forinttal kerül többe a 115 lóerős dízelnél.

A szűk csomagtéren kívül a gombokkal túlzsúfolt kormány zavart igazán az autóban. A rádió gyakran használt gombjai től mélyen vannak, a kormány küllőinek magasságában, ahol keresnénk őket, a fedélzeti számítógép gombjai pöffeszkednek. Rakodóhely sincs valami sok, de legalább az ajtó befogadja az 1,5 literes üvegeket.

Elegáns belül a Focus, nem sajnálták belőle a szép és puha műanyagokat

Egy árban a dízel és a turbós benzines

Felül jobb helye volna a hangerőszabályzónak, túlterhelt a kormány a sok kapcsolótól

Felül jobb helye volna a hangerőszabályzónak, túlterhelt a kormány a sok kapcsolótól


A TDCi helyett a 150 lóerős benzinessel járni ajándék, nap mint nap.

Rendkívül jó a kuplunggal az összhangja, a dízelekkel szemben sosem akar lefulladni és az első lámpától is harmóniában lehet vele eljönni.

Finoman és halkan jár, nincs vérszegény tartománya. Könnyű vele városban járni, mert a fekvőrendőrökön, kikanyarodáskor is rá lehet ereszteni a kuplungot a kettesben, nem áll le ütésszerűen, mint sok letargikus dízel.

Közvetlen befecskendezéses és ezerhatos a kétliteres szívó benzinest leváltó turbómotor

Közvetlen befecskendezéses és ezerhatos a kétliteres szívó benzinest leváltó turbómotor


240 Nm maximális nyomatéka azonos a 182 lóerős turbómotoréval, az M1 emelkedőin előzéshez sem kellett kivenni a váltót hatodikból, annyira homogén és bőséges az erőleadás.

6 és 10 liter között

Egyedül a fogyasztása miatt veszik majd mégis sokkal többen a dízelt, pedig a közvetlen befecskendezéssel a benzines sem iszákos.

Országúton és autópályán 8,5 literből már nagyon gyors a Focus, aki ráér, 6,2 literrel kijön vele Budapesttől távol. A fővárosban is beérte a motor 10,3 literrel százon.

Megjött, megdrágult

Bár a szerkesztőség már nagyon korán örvendhetett az első magyar rendszámos tesztautónak, az új Focus érkezésekor az autó már túl volt egy áremelésen a bevezető tarifához képest. A Ford gyakorlatilag minden modellnek csavart pár tízezer forintot az árán, ez a szórás érinti a Focust is. A listaárak egységesen 40 ezer forinttal nőttek, kivéve az EcoBoost turbómotoros változatokat.

Mivel ezekben a modern benzinesekben mostantól alapáron jár az automatikus motorleállítás és újraindítás, ezeknek az árcéduláján további 70 ezer, tehát összesen 110 000 forinttal magasabb összeg szerepel. A városi fogyasztást és a környezetszennyezést nagyjából 8-10 százalékkal csökkentő stop-start automatika a 95 és a 115 lóerős 1,6 TDCi-hez is rendelhető 70 000 forintért.

Titanium csúcsmodellként a 150 lóerős benzines listaára 6,3 millió forint. Az árképzés  öntudatos, ebből a büszkeségből az értékesítés rögvalóságában alighanem visszább csavarnak majd, hiszen a hasonló listaárú, de erősebb arculatú és sokkal kisebb értékvesztésű Golfból is lehet alkudni. Az Opel is nagyon magasan kezdte a J Astrával, aztán alkalmazkodott a realitásokhoz. Ha ezt így vagy úgy, de a Ford is megteszi, az új nemcsak igazán jó autó, de jó vétel is lesz.