Tavaly nyáron Victoria Beckham leplezte le a Range Rover új kompakt szabadidőautóját, az Evoque-ot. Ekkor azt is bejelentették, hogy a divatszakmában is érdekelt csillag részt vett a utastér tervezésében. Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerkesztője, egyben az Év Autója díj zsűritagja abban a szerencsében részesült, hogy az elsők között próbálhatta ki. Az autót.

Indiai, de annyira brit, amennyire lehet

Ha van valami, ami nagyon brit, akkor az RR embléma mindenképpen az. Egyszerre két márkát is rövidít, és mindkettő a szigetekről való: a Rolls Royce és a Range Rover is. Hasonló büszkeségei a Union Jacknek a Wellingtonok is. Mind a kettő.

Ez a brit Királyi Légierő második világháborúban legnagyobb számban használt bombázója, a Vickers Wellington. 1938-ban lépett hadrendbe, és a negyvenes évek elején számos megfordult hazánk egén is. Nem turista célzattal

Ez a brit Királyi Légierő második világháborúban legnagyobb számban használt bombázója, a Vickers Wellington. 1938-ban lépett hadrendbe, és a negyvenes évek elején számos megfordult hazánk egén is. Nem turista célzattal


Bár a Napóleont Waterloonál tönkreverő hadvezérből csak egy volt, győzelme olyan horderejű volt, hogy később legalább két dolgot neveztek el róla: a Wellington bélszínt és a Wellington bombázót. Utóbbiak pilótáit Anglia Warwickshire grófságában, Londontól 150 km-re északnyugatra fekvő Gaydon városka melletti repülőtéren képezték ki. A Királyi Légierő 1978-ig használta rendeltetésszerűen a repülőteret, majd eladták a Land Rovert és a Range Rovert akkor birtokló British Leylandnak, amely ott rendezte be kutató-fejlesztő központját. Bár a brit terepjárógyár időközben többször gazdát cserélt, tartozott a BMW-hez, a Fordhoz, három éve pedig az indiai Tata Motors a tulajdonosa, a központ a helyén maradt.

Hát itt próbálhattuk ki a Range Rover legújabb gyermekét, az Evoque-ot. Ugyanazon a betonon vezethettük, ahonnan annak idején a Wellingtonok is felszálltak. A sajtótájékoztatók hagyományos napirendje alapján azonban a vezetés csak a desszert volt, előbb végig kellett ennünk az elő- és a főételeket, vagyis részt kellett vennünk a fejtágítások hosszú során.

Hátul is a legutóbbi divat szerint öltözött az Evoque, alul még diffúzornak látszó kiegészítést is kapott. A legszebb, hogy ez nem is túlzás, majdnem úgy lehet vele fordulni, kanyarodni, mint egy sportos kompakttal

Több, mint egy Freelander. Azt mondják…

A kiképzés célja az lehetett, hogy meggyőzzék a kétkedőket, hogy az Evoque nem egyszerűen a Freelander kicsit átpofozott és feltupírozott változata. Az alapoknál kezdték, színes ábrákon mutogatták, hogy a padlólemezből csak a középső sík részeket és a tűzfalat tartották meg, de előtte is, utána is minden új, sőt, még középen a kardánalagút és a kereszttartó is.

Erre licitáltak rá a futóművel, amiből csupán egyetlen alkatrész öröklődött tovább a pórias testvérmárka kis terepjárójából. Mindez teljesen hihető, ha tudjuk, hogy az Evoque minden kerékagya alumíniumöntvény, és hogy alumíniumból készült az első MacPherson futómű keresztlengőkarja is. Nagyon újak a lengéscsillapítók is, a változó csillapítású MagneRide rendszer immáron harmadik generációját a szabadidőautók között az Evoque kapta meg a világon először.

A MagneRide vajon mi?

A MagneRide névben a mágnesre utaló Magne szó magyarázata, hogy a lengéscsillapítóba mágnesezhető olajat töltenek, és a csillapítás mértékét a mágneses tér erősségének szabályzásával változtatják. Azonos elven működő rendszert találunk például az Audi TT-ben is.

Már csak azért sem lehet igaz, hogy az Evoque a Freelander átlemezelt változata, mert a Range karosszériaelemei közül több nem is lemezből készült. A tető és a gépháztető még csak az, de nem acéllemezből, hanem alumíniumból sajtolták őket. Az első sárvédők és a csomagtérajtó anyaga azonban műanyag. Belül a műszerfal tartójához vetettek be egy különlegesen könnyű anyagot, magnéziumot.

Azért ez nem mutat rosszul, és így valamelyest megmagyarázza a várhatóan tízmillió forint tájáról induló vételárat. A bőrkárpitok elkészítéséhez autónként tíz négyzetméter bőrt használnak fel. Itt jegyeznénk meg - mintegy mellékesen - hogy nemcsak szép és igényes a beltér, hanem tágas is

A fogyókúra hatásos volt, azonos motorral az Evoque száz kilóval könnyebb a Freelandernél, ami még az 1600 kilogrammos súlycsoportban sem semmi. A motorok közül a dízelek valóban azonosak, a Peugeot-eredetű, 2,2 literes négyhengeres ugyanúgy 150, vagy 190 lóerővel mozgathatja az Evoque-ot, mint a Freelandert.

Nagy kerekeivel, látványos, de nem valódi kartervédelmével divatorientált szabadidő-autónak látszik az Evoque, ez esetben ötajtós kivitelben. A legkisebb - magától értetődően könnyűfém - kerék is 17-es, a legnagyobb 20-as, amit kapni lehet hozzá

Nagy kerekeivel, látványos, de nem valódi kartervédelmével divatorientált szabadidő-autónak látszik az Evoque, ez esetben ötajtós kivitelben. A legkisebb – magától értetődően könnyűfém – kerék is 17-es, a legnagyobb 20-as, amit kapni lehet hozzá


A kisebb teljesítményű motor és hatfokozatú kézi kapcsolású váltó párosításához az Evoque esetében is kérhető csak elsőkerék-hajtás, ami először esik meg az idén negyvenegyedik évét betöltő márkánál.

A hatfokozatú, japán Aisin gyártmányú automataváltóval szerelt változatok mind automata összkerékhajtásúak is egyben, a hátsó tengelyre jutó nyomatékot negyedik generációs Haldex kuplung szabályozza.

A benzinmotor viszont teljesen új. A Freelanderben egy Volvo eredetű, 3,2 literes soros hathengeres dolgozik, az Evoque ellenben egy körülbelül 40 kilóval könnyebb négyhengerest kapott a Fordtól. A kék oválos cégnél még EcoBoost néven nyilvántartott kétliteres, turbófeltöltéses és közvetlen befecskendezéses motor legnagyobb teljesítménye 240 lóerő, ezért nem okozhat neki nagy gondot az Evoque mozgatása.

Ezt jelzi, hogy a hozzá kötelezően járó automataváltó és összkerékhajtással együtt is csak 7,6 másodperc a 0-100 km/h közötti gyorsulási idő. Azért ez sprintidőnek nem gyenge, a VW Golf GTI-é például 6,9 másodperc.

Ezt a mutatványt állítólag nemcsak az álcázott prototípus képes végrehajtani. A Range-ekkel szemben hagyományos elvárás, hogy félméteres vízen ellenkezés nélkül tudjanak átgázolni, ezért ezt az Evoque-nak is teljesítenie kell

Az Evoque azonban 435 centijével egy kicsit hosszabb, és az 1,7 tonnájával nehezebb is egy GTI Golfnál. A kicsit gyengébb gyorsulásért a Golffal szemben azzal vehetnek elégtételt az Evoque tulajdonosai, hogy a legkisebb Range ugyanúgy képes átgázolni a félméteres vízen, mint bármelyik márkatársa. Na ezt csinálja utána a Golf!

Az alsó-középkategóriás autókhoz képest nagyobb, 163 centis magasságát kihasználva az Evoque-ban sem elöl, sem hátul nem kell szorongani, és hiába rövidebb tíz centivel legközelebbi riválisánál, a BMW X1-esnél, mégis ugyanannyi csomag fér bele. Ez azonban majdnem közömbös, hiszen a várható vásárlóréteg, Beckham-né és társai többnyire egyedül, vagy legfeljebb párosban használják majd. (Hozzájuk különösen illik a Coupé névre hallgató háromajtós kivitel.)

Bőr és kütyük

Az ott középen nem i-Drive, hanem az automataváltó fokozatkapcsolója, ami a gyújtás levételekor lesüllyed. A Jaguarokban már éppúgy bevetették ezt a megoldást, mint a DualView kijelzőt. A rekesz előtt a menetdinamikai kapcsoló, amivel vagy sportosíthatjuk az autót (kisebb kormányrásegítés, gyorsabb gázreakció, feszesebb csillapítás, gyorsabb váltó), vagy a terepprogramok valamelyikét mozgósíthatjuk

Az ott középen nem i-Drive, hanem az automataváltó fokozatkapcsolója, ami a gyújtás levételekor lesüllyed. A Jaguarokban már éppúgy bevetették ezt a megoldást, mint a DualView kijelzőt. A rekesz előtt a menetdinamikai kapcsoló, amivel vagy sportosíthatjuk az autót (kisebb kormányrásegítés, gyorsabb gázreakció, feszesebb csillapítás, gyorsabb váltó), vagy a terepprogramok valamelyikét mozgósíthatjuk


Az viszont egyáltalán nem mindegy számukra sem, mi veszi őket körül az utastérben. Erre a problémára alaposan rá is feküdtek Gaydonban. A bőrkárpitozású kiviteleknél például nem kevesebb, mint tíz négyzetméter bőrt szabtak-varrtak az ülésekre, az ajtókra és a tetőre. És nem takarékoskodtak az elektronikus kütyükkel sem.

A belföldi, mármint a brit Meridien cég által szállított audiorendszerek közül a leggyengébb is 380 wattos, és 11 hangszórón keresztül zengi be az utasteret, míg a csúcsverzió 17 hangszórós és 825 W teljesítményű. Természetesen minden mozgatható elektromosan, lehet kulcs nélkül beszállni és gombbal indítani, van automatikus beparkoló rendszer, a két nagy műszer között nagy TFT kijelző szolgáltatja plusz információkat.

A legérdekesebb mégis talán a Jaguarokban már bevetett (és a Merci S osztályból SplitView néven ismert) DualView kijelző, amin mást lát ugyanakkor a vezető és a mellette ülő utas. Míg a sofőr a navigációt, vagy a rádió kezelőfelületét nézi, a jobb oldalon helyet foglaló utas nyugodtan nézheti vagy DVD-ről a legfrissebb mozifilmet, vagy a TV adását.

Vezetni jó!

A vezető menet közben közlekedésbiztonsági okokból persze az Evoque-ban sem nézhet filmet, vagy TV-t, de valószínűleg nem is akar. Mert – amint az a hajdani reptér betonján kiderült – az Evoque nemcsak egyenesben, a gyorsulásával képes ámulat-közeli élményt előidézni, hanem kanyarban is.Az elektromos szervokormány gyors és pontos, az Evoque pedig olyan gyorsan követi minden utasítását, mint vadászeb az előle cikázó nyulat. Erre nagyon ráfókuszáltak a Range-esek, a MagneRide inkább az úttartást igyekszik kiszolgálni, mint a kényelmet, aminek az ára, hogy még komfort állásban is feszes a hangolás.

Ezt az autót próbáltuk, még nagy betűkkel hirdeti, hogy csak prototípus. Ahhoz képest eléggé egyben volt és jól is ment a 190 lóerős, 2,2 literes Peugeot-dízelmotorjával. Papír szerint a 0-100 km/h közötti gyorsulási ideje 8,5 másodperc, a végsebessége 195 km/h

De egyelőre ennyit vetnénk az Evoque szemére, mert a próbált 190 lóerős, automata dízelváltozat is eléggé kulturáltan viselkedett, a hangját csak 3000/perc feletti fordulaton lehetett hallani, rezegni pedig csak alapjáraton rezgett egy kicsit, miközben bármikor bevethető 400 newtonméterével mindig készen állt arra, hogy nagyot lendítsen a sebességmérő mutatóján.

Miután visszagördültünk a Wellingtonok koptatta aszfaltról, talán stílszerű lett volna Wellington bélszínnel várni minket, de ez ezúttal elmaradt. Mint ahogy Victoria Beckham sem tisztelt meg a társaságával. Pedig ha ilyen remekül ért az autóbelsőkhöz, tudtunk volna miről beszélgetni!