Előre le fogom lőni a poént: kilenc hónapja egy 3008-assal járok, mert ilyen autóm van. Anno, amikor kérdeztem a szakértő kollégákat, melyik motor is passzol a legjobban a 3008-ashoz, a válasz egyből jött: 2.0 Hdi személyében, természetesen a hatfokozatú automata váltóval társítva.

Mondanom sem kell, ilyen autó akkor Magyarországon nem nagyon volt kipróbálható. A szívem meg mindig is a benzines turbók felé húzott. Az én kocsim tehát egy 1,6-os turbós-benzines lett, kézi váltóval, de mindig is kíváncsi voltam milyen lehet ez az autó egy automata-dízel párossal.

Elölről nem túl szép

Elölről nem túl szép


Dízelt vagy benzinest?

A common-rail dízel befecskendezési technológia elterjedése óta nem kérdéses, hogy egy alsó-középkategóriásnál nagyobb autóba anyagi szempontok alapján csakis dízelmotor lehet az ideális megoldás. (Addig is, amíg jobban el nem terjednek a hibridrendszerek.)

Azonban az utóbbi években, a down-sizing jegyében ismét a benzinesek kerültek előtérbe a motorfejlesztési központokba, sorra jönnek ki a jobb-jobb feltöltött benzines motorok.

Sötét színben, sötétített ablakokkal és krómelemekkel az igazi

Sötét színben, sötétített ablakokkal és krómelemekkel az igazi


Ezek közül az egyik legjobban sikerült a BMW-PSA közös fejlesztésű 1.6 THP jelzésű motorja, amit 156 és 200 lóerő közötti skálán különböző teljesítmény-szinteken vehetünk meg a Peugeot-kba.

Nem alaptalan dolog ezt összehasonlítani a 2.0 Hdi-vel, hiszen közel azonos a csúcsteljesítmény mellett fogyasztásban sincs akkora eltérés, mint amire elsőre számítanánk.

Azonos használat mellett (felerészben budapesti közlekedés sok dugóval és autópályás menettel) mindkét autó komputere 8 litert mutatott. Azonban a hatótávolság figyelésével azonnal látszott, hogy a benzinesé lefelé, a dízel viszont felfelé szépíti ezeket az értékeket.

Utánaszámolva az 1.6 THP kéziváltóval 8,2, a 2.0 Hdi automatával pedig 8,0 litert fogyasztott el, ami nem rossz érték egyik modelltől sem. Menet közben a kézi váltós benzines érződik élénkebbnek, akár álló helyzetből indulunk, akár az autópályán kell 100-ról hatodik fokozatban gyorsulni. Persze azonos váltóval szerelve a dinamikában már nincs számottevő különbség a két motor között, a dízel azonban minden helyzetben legalább 1-1,5 literrel fog kevesebbet fogyasztani benzines társánál.

Ebből a nézetből a legfurcsább

Járáskultúrában megint a benzines van előrébb, ritka csendes menet közben az autó. Azonos váltóval 800 ezer forinttal kerül többe a 2.0-es Hdi, ami a drágább szervizelés mellett csak százezer kilométer megtétele után teszi költség oldalról nézve rentábilissá a választását. Automata váltóval párosítva pedig, úgy tűnik, soha.

Mit mond egy tulaj a 3008-asról?

Milyen az együttélés a 3008-assal?

Minőségi belső, igényes anyagok

Minőségi belső, igényes anyagok


Napi Budapesti munkába- és ovibajárásra, hétvégi kirándulásokra és évi néhány nagyobb útra egy három-, négyfős családnak nagyon megfelel. Tágas, magas építésű autót kerestünk, de nálunk nem volt igény 6-7 fő szállítására, el tudunk menni úgy a nagyszülőkhöz látogatóba, hogy ne vigyük magunkkal a fél házat, és terepre se kívánkozunk a családi autóval. Szeretjük az igényes utasteret, a csendes és nyomatékos motort, a variálható csomagtartót, ahol az igényeknek megfelelően lehet felosztani a rendelkezésre álló helyet. A benzines turbós motorral, ha kell, nyomatékből el lehet mászkálni. Ha meg elgurul a gyógyszer néha, akkor ötezer fölött sem jön zavarba és akkor már megy is rendesen.

Az üléstámlákat 1/3 és 2/3-ad arányban egy kar meghúzásával lehet ledönteni

Az üléstámlákat 1/3 és 2/3-ad arányban egy kar meghúzásával lehet ledönteni


És mi az, ami nem olyan jó a kocsiban? A 18 colos kerekek szépek, de nem a toldozott magyar utakra valók, ahol rendesen össze tudja rázni az utasokat, az esetleges gumicsere költségeiről pedig inkább ne is beszéljünk. Ráadásul az egyenesfutás is jelentősen rosszabb, mint a mindössze egy centivel keskenyebb 17-es kerekekkel. Nem volt könnyű megszokni a magas és széles középkonzolt sem, a kényelmesnél feljebb kellett emelni az ülést ahhoz, hogy ne nyomja a középkonzol a térdemet. Szuper a nagy középső tároló, de nem túl praktikus a használata, mert nehéz elérni az alulra került dolgokat, és egy vékony filckárpit sem ártott volna bélésnek. Jobb oldalra, hátrafelé siralmas az autó átláthatósága. A világos kárpit nagyon hangulatos, de nem meglepő módon könnyen koszolódik. Összességében ennyi negatívum jutott eszembe, egyértelműen a pozitívumok vannak többségben. És ami nagyon fontos: szeretjük az autót. Reméljük, ez hosszú ideig így marad, a megbízhatóság terén sem kell csalódnunk.

Ennél 3008 nincs feljebb

Kétliteres modern dízel, 6 fokozatú automataváltóval: ha nem is a legspórolósabb, de a legjobb választásnak tűnik a 3008-hoz, nem hiába ez jelenleg a csúcsmodell a lassan érkező hibrid megjelenéséig. A dízel mindent tud amit elvárunk tőle; 163 lóerő, 300 Nm fölötti csúcsnyomaték: itt nagy baj nem lehet. Mégis… Az automataváltó kissé lefojtja az erős motort. Na nem nagyon, de pont az az átütő nyomaték hiányzik belőle, ami miatt 2011-ben egy kétliteres dízelt választ az ember, mondjuk a kis 1.6 Hdi helyett.

Adatlap

Peugeot 3008 2.0 HDI aut.

Teszt: Peugeot 3008 2.0 HDI aut. 1
Motor1997 cm3, Dízel, S4
Teljesítmény163 LE
Nyomaték340 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)10,2 sec
Végsebesség190 km/h
Fogyasztás (vegyes)6,6 l / 100 km

A váltó egyébként szépen dolgozik. Pár kilométer kell az összeszokáshoz, utána gyorsan pakolgatja a fokozatokat, ha kell. Minimális késlekedéssel vált vissza és indítja meg az autót, felismeri az emelkedőket és a lejtőket is. A kötelező manuális mód és a sport gomb nem hiányozhat, de nem árulok el nagy titkot azzal, hogy ezekkel fölösleges foglalkoznunk. Inkább adjuk át magunkat a kényelmes és nyugodt krúzolásnak, amihez tökéletes partner az autó.

Ekkor a fordulatszám sem megy majd 2000 fölé. A zajterhelés ilyen békés használat mellett minimális, még hidegen sem csap túl nagy zajt a motor. Padlógáznál azért a hangélmény intenzívebb az elvárhatónál – és nem áll arányban a mellé járó dinamikával.

Meglepően stabilan, minimális oldaldőléssel képes abszolválni a kanyarokat a 3008-as. Ehhez nagy segítséget jelent a csak a legerősebb dízelhez és benzineshez járó Dynamic Rolling Control rendszer, ahol két hátsó lengéscsillapító tartályát összekötötték. A 17-es könnyűfém kerekek pedig jó kompromisszumot jelentenek az esztétika és a még használható gördülési komfort között.

A 17-es 225/50-es kerekek szinte elvesznek a nagy kerékjárati ívekben

Egyedi külső

Akárhányszor megpillantjuk, mindig tud újat mutatni a 3008-as. A Peugeot design-tervezésért felelős osztályán már nagyon unhatták a szokásos cicaszem-harcsaszáj variálgatását, így amikor megkapták a feladatot egy crossover tervezésére, nem tétlenkedtek és “mindenből a legnagyobbat!”-alapon nem szokványos arcot szabtak az autónak.

A több vízszintes tagolással és kiugrással szabdalt, különleges pofát nyomatékosítja a hűtőmaszk durva négyzethálós rajzolata. Elsőre tényleg meghökkentő az autó eleje, de legalább nem olvad bele az utcaképbe. A sötét szín és a krómelemek kombinációjával – amit valami rejtélyes okból kifolyólag outdoor csomagnak neveztek el – a tesztautó különösen határozott megjelenést kapott.

A króm-műanyag elemek az Outdoor csomag részei

A króm-műanyag elemek az Outdoor csomag részei


Az Outdoor nevű csomag a Premium Pack felszereltség része, fémbetétes lökhárítókat, krómozott küszöb-dekorcsíkokat és króm tükörházat takar. Különben nem egyszerű dolog eligazodni a Peugeot 3008 csomagjai, feláras cuccai és verziói között. Miniverseny: kinek hány másodperc, míg lekonfigurálja a tesztautót a Peugeot megyar weboldalán? (3008 Premium Pack 2.0 Hdi aut., 163 LE, fekete, szürke textilbelsővel, nagy navival, JBL hifivel: listaáron 9 674 000 forint.) Nekünk 130 másodperc volt, ami lehetett volna 15 is, de sokszor vissza kellett tolatnunk zsákutcákból hozzá. Francia logika.

A fronttal fura kontrasztot mutat a hátsó rész, ahol a lámpa lágy ívvel köti össze csomagtartót a sárvédővel és hozza azt a könnyed eleganciát amit egy francia autótól mindig is elvárhattunk. A forma összességében megteszi hatását, valós méreteinél nagyobbnak és tekintélyesebbnek mutatja az autót, ami inkább látszik (ál)terepjárónak mint egy sportosabbra rajzolt egyterűnek.

Alien-támadásra kizárólag álló helyzetben számíthatunk. Mozgásban letilt a kép

Minőségi belső

A belsőtérre viszont egy zokszavunk sem lehet, a majd’ tízmilliós tesztautóban az egyedi formák mellett az anyagválasztás és a részletek is rendben vannak. A vezetőülésben helyet foglalva jobbról a kategóriában egyedi, sportautósan magas ál-kardánalagút fogadja a vezetőt. Az utasok nagy, kényelmes és vastagon kárpitozott ülésekben élvezhetik az utazást, úgy elöl mint hátul.

Ilyen óriás üvegtetőt minden autóba! Az árnyékoló teljes értékű szigetelést ad és bárhová pozicionálhatjuk

Ilyen óriás üvegtetőt minden autóba! Az árnyékoló teljes értékű szigetelést ad és bárhová pozicionálhatjuk


Sokat dob az egyébként átlagos térérzeten az óriási napfénytető, amire vastag hőszigetelt árnyékolót húzhatunk. A további egyedi részletek mellett (utasülés melletti kapaszkodó, középkonzol feletti billenőkapcsoló-sor) jól megszokott Peugeot-műszereket találunk. A 3008-asban még a múltra emlékeztet a kormány mögötti karokra szerelt tempomat- és rádiókonzol, melyeket az 508-asban már a kormányra költöztettek.

Ebben az árszintben már állítható magasságú az utasülés, a hátsó sornak is van állítható levegőbeömlő nyílása, automata a kézifék és a négy automata elektromos ablakot sem spórolta el a gyártó.  Még sok-sok apróság ami része a felszereltségnek; ezek elsőre nem feltétlenül tűnnek fontosnak, de a hosszú használat során azért jólesik a kényeztetés.

Hogy ne maradjunk olyan extra nélkül amit a szomszédnak lehet mutogatni és még hasznos is a tulajdonosnak, a 3008-ban jelent meg először az eddig csak prémium márkákban megtalálható vetített kijelző, a head-up display, ami egy kis plexilapra vetítve jeleníti meg a sebesség mellett a tempomat és a követési távolság-figyelő rendszer adatait. Az utóbbi jelzés (hány másodpercre autózunk az előttünk guruló mögött) hasznossága ugyan többnyire kérdéses, igazán csak nagyon rossz látási körülmények között tud segíteni a vezetésben.

Kár a 640 ezres nagynaviért. Ennyi pénzért többet vártunk volna tőle

A Nagynavi

A tesztautó a nagyobbik navigációs (NG4 3D), akarom mondani multimédia rendszerrel volt felszerelve, ami az egyszerűbb kivitel (RNEG) Bluetooth kihangosítóján és 7 colos színes kijelzőjén túl beépített merevlemezt, DVD-olvasót és fejlettebb 3D-s navigációt nyújt. Viszont az autó egyéb paramétereit és rendszerüzeneteit nem képes  megjeleníteni, holott ezt a kisebb testvére simán tudja.

Nagy kár, hogy  a JBL erősítő- és hangszórórendszerért további 125 ezer forintot kell a Peugeotnál hagyni. Összességében az olcsóbb navigációs rendszer tűnik jobb választásnak, ami 640 ezer helyett “csak” 240 ezer forintért rendelhető, és mellé ne sajnáljuk a pénzt a gyári rendszerekhez képest kifejezetten kellemesen szóló JBL erősítőre sem. Azt azért jegyezzük meg, hogy a kisebb navinak nincsen USB csatlakozója (pedig az alaprádiónál van) és a JBL erősítő mélynyomója a pótkerék helyére fészkelte be magát. Így a zenéket csak CD-n tudjuk megetetni a rendszerrel, pótkerék helyett pedig defektjavító szettel vigasztalódhatunk

Újszerű, de nagyszerű mozdulattal 3 szinten tudjuk fixálni a csomagtér elválasztóját. Ez a legmagasabb állás

Okos kufferba jó pakolni

Nagy csomagtartója sok autónak van már, azonban ritkán utazik az ember szabványos bőröndökkel, inkább a kisebb és a nagyobb csomagok végtelen variációja a jellemző. Erre a problémára sokféle vicces megoldást láttunk már, mindenféle hangzatos néven kínált rendező és tároló csomagok formájában. Kár, hogy ezek a térelválasztásra szolgáló kiegészítők általában kevéssé használhatók, és pár hónap szenvedés után az autón kívül szokták végezni.

Peugeotnál ezt másként gondolták. Az egyébként nem kiemelkedően nagy csomagtartó alját egyszerűen, három különböző magasságban lehet rögzíteni. Az ötlet egyszerű, a gyakorlati használata pedig zseniális, nem is értem miért nincs ilyen minden autóban.

Megéri-e a csúcsváltozat az árát?

Amennyiben a konkurenciát nézem, akkor a 8,1 milliós árcédulával árában van az extráitól megfosztott  3008-as. Kétliteres dízellel, automata váltóval nagyjából ugyanennyiből lehet kijönni egy hasonlóan felszerelt Quashqai-jal, vagy a Hyundai ix35 – Kia Sportage párossal.

A 3008 palettáján van még két automata váltó; a nagy dízelhez hasonló felszereltség mellett mindkettő úgy egymillióval kerül kevesebbe. Az egyébként nagyon jó 1,6 Hdi-t a “bólogatós” automata kuplungos robotváltóval vehetjük meg – ami a vétel előtt erősen kipróbálandó kategória, a későbbi csalódások elkerülése miatt.

A másik pedig az 1,6 THP ugyanazzal a hatokozatú automatával mint tesztutónké. Ez utóbbi lehet még egy érdekes párosítás, noha a skót álmoskönyv szerint benzines turbó melé automata, magasépítésű autót nem veszünk, a nyomatékos és takarékos THP motor mellett azért lehet létjogosultsága ennek is, ha 9 liter körül tényleg el lehet járni vele normál üzemben mint ahogy azt a spritmonitor-on az azért gyanúsan kevés tulajdonos írja. 

A várhatóan nálunk is hamarosan megjelenő dízel hibrid variáció áráról egyelőre nem sokat lehet tudni. Németországban limitált szériaként már lehet rendelni, jó felszereltség mellett negyvenezer eurós áron. Szóval legalább tízmillió körüli alapárra számítsunk, mire megérkezik hazánkba.

Akinek meg kevés a hely, kicsit sok az autó külseje, de nem szeretne lemondani az igényes belső térről és az oroszlános emblémáról, annak ott az akár hétszemélyes kivitelben is kapható 5008-as. De most őszintén, mennyivel jobban hangzik, hogy egy sportos crossoverrel járok, mint egy kompakt egyterűvel?