Ezt is megértük: Octavia méretű Suzuki

Ezt is megértük: Octavia méretű Suzuki


A sokféle, autókiállításról autókiállításra változó futurisztikus tanulmányautó után igazi, széria-érett Suzuki Kizashit elsőként 2008 októberében láthattunk. Majd 2009 augusztusában hivatalosan is befutott a legnagyobb Suzuki, fél évvel később pedig Genfi kommandónk Svájcban már ült is Kizashiban. Most pedig már nálunk is kapható az über Suzuki, közel tízmillió forintért.

Ez pedig nagy halom pénz, illik érte minden jót adni. A Kizashi nem is fukarkodik, automatikus váltót, kapcsolható összkerék-hajtást, memóriás, elektromos mozgatású, bőrbe öltöztetett üléseket kínál a 178 lóerős benzinmotor mellé.

4,6 méter hosszú a Kizashi

Klasszikus négyajtós

Külsőre a Kizashi a klasszikus négyajtós formát mutatja, pont ahogy a gyerekek rajzolják az autókat. Bár valószínűleg a középsős Jencike jóval nagyobb csomagtartót és kevesebb sötét fóliát zsírkrétázott volna a félfamentes rajzlapra, de a Kizashi így is jól néz ki. A szerkesztőségből valaki még le is Lexusos-ozta.

Takarják le rajta a Suzuki emblémát, aztán mondják meg, mire hasonlít

Takarják le rajta a Suzuki emblémát, aztán mondják meg, mire hasonlít


Kitettek magukért a belsőt összeállító tervezők is. A kárpitok ott puhák, ahol esély van rá, hogy hozzáérünk a burkolathoz, a kesztyűtartó hatalmas, és több 12 voltos csatlakozót is találunk az autóban. Van hová dugni a pendrive-ot, minden gomb, kapcsoló – még a kormányon lévők is – sötétben világítanak, és vállalható kompromisszumként a két első elektromos ablak automatikus, nem kell végig nyomva tartani. A bőrkárpitért nem tudok lelkesedni, de a háromfokozatú, gyorsan bemelegedő ülésfűtés jól jött a januári fagyban, és a nagyméretű, jó fogású hőmérsékletszabályzó-tekerentyűknek is örültem.

Csinos lett a műszerfal is, mindent tud, amit kell, de talán kicsit csicsásabbak lettek a számlapok a szükségesnél, a rádió pontmátrixos kijelzője pedig a hatalmas pixelekkel úgy néz ki, mintha 1980 táján fejlesztették volna. Még néhány ipari méretű kapcsoló hat idegenül ebben a luxuskörnyezetben, de az összhatás így is inkább kellemes.

Zajgép

Ipari hangszóró, ipari teljesítménnyel

Ipari hangszóró, ipari teljesítménnyel


Nem vagyok egy igazán vájt fülű hifista, de a Kizashi zenegépéhez hasonlót régen hallottam autóban. Pedig ültem már jópár olyanban is, ahol nagynevű gyártók szépen fénylő logói díszlettek minden hangsugárzón. Itt pedig teljes inkognitóban dolgozik valamiféle erőmű a lemezek alatt.

De nem is hangerő a lényeg – bár aki otthon olyan krafttal hallgathat meg egy  lemezt, amilyenhez csak kedve van, azt tiszta szívből irigylem – hanem az, hogy eleinte többször összerezzentem arra a fenyegető rémképre, hogy menet közben maga Eugene Hütz bömböli a fülembe, hogy “I am a liar you are a cheater”. Gyomorba vágó mélyek, csilingelő magasak, és ha becsuktam a szemem – persze nem menet közben -, pontosan tudtam, hogy ki merre áll a színpadon. Szóval élvezetes volt, köszönöm.

Motor

2,4 literből 178 lóerő

2,4 literből 178 lóerő


Tisztán látszik, hogy a Kizashi nem kifejezetten a károsanyag-kibocsátási és fogyasztási adatokat bújó európai autósnak termett. A 2,4-es szívó benzines nem tartozik az eladási listák legkeresettebb darabjai közé. Amerikában, ahol nem számít sem a bolygó, sem a kőolajkészlet, biztos kevésbé sokkoló ez a méret és a hozzá tartozó – kacagjunk fel nyugodtan – 8,3 literes gyári átlagfogyasztás.

Nálunk ugyanez az adat 13,1 literre jött ki. Szóval a 2,4-es motor és a 178 lóerő nem kelti modern dolog benyomását.

Vigyázzon, nagyon harap!

A tesztautó felvétele után még egy darabig ücsörögtem a kocsiban. Komótosan beállítottam az ülést – nem volt könnyű, a napfénytető miatt alacsonyra került tetőkárpit folyton súrolta a fejem, így a klasszikus, lerobbant A8-as Audista pózt kellett felvenni, durván hátradöntött üléstámlával – majd a tükrök következtek és elmolyoltam a rádió programozásával is. Közben gyanússá válhattam, mert előkerült a cég biztonsági embere is, aki érdeklődve kukkantott be az ablakon. Miután kiderült, hogy a járgányt csak kipróbálni viszem el, kellemes utat kívánt, és ellátott jó tanáccsal is, hogy vigyázzak, mert nagyon harap az autó. Biztosítottam róla, hogy így teszek.

Ha a napfénytetőn keresztül kukucskálunk be a Kizashiba, ezt látjuk

Ennek ellenére a Kizashi egyáltalán nem harap. Hogyan is tehetné egy fokozatmentes váltóval. Bár a gyorsulási adat – 8,8 másodper – nem is vészes, a CVT szerkezete sikerrel palástolja a sportosságnak még a szikráját is.

A CVT-váltó biztos jó a motornak, de nekünk nem sok örömet okoz

A CVT-váltó biztos jó a motornak, de nekünk nem sok örömet okoz


Szinte egyetlen előnye van, mégpedig az, hogy városban finoman, kényelmesen lehet vele autózni, országúton, vagy autópályán haladva pedig valószínűtlenül alacsonyan tudja tartani a motor fordulatszámát. Ha kedvünk támad, kézzel is kapcsolgathatunk a virtuális fokozatok között, akár a váltókarral, akár a kormány mögötti fülekkel. Kipróbálni érdemes, de nem fogunk rákapni, az szinte tuti.

Vezetni – ha a magasabbak túltették magukat a lehetetlen üléspozíción – aránylag jó a Kizashit. Kormányzása meglepően feszesre sikerült, kanyarokban is egész jól helyén marad, a roppant masszívnak tetsző kasztni nem dől ide-oda. A futómű belead apait, anyait, a fekvőrendőrökkel is szépen elbánik, de inkább kényelmes, mint sportos.

Nem lehet benne sík felületet kialakítani

Nem lehet benne sík felületet kialakítani


Már csak a csomagtartó van hátra, amely a maga 461 literével nem tartozik a legnagyobbak közé. Sajnos a kialakítása is szerencsétlen, ha lehajtjuk a hátsó ülések támláját, sosem lesz nagy, egybefüggő vízszintes placcunk a cuccoknak és az így kapott tér derékban nagyon beszűkül.

Az emeletes csomagtartó legmélyén nem találunk pótkereket, csupán javítókészlettel próbálhatunk meg csodát tenni, ha defektet kapunk.

Biztonság:

Az EuroNCAP laborjában még nem járt Kizashi, így csak az amerikai teszteredményeket ismerjük. Ezek mind a frontális, mind az oldalütközéses tesztek eredményét ötcsillagosra értékelték. A bent ülőkre hét légzsák – a vezető térdlégzsákot is kapott -, és menetstabilizáló is vigyáz.

Nézzenek ripityára törő Kizashit, többféle kameraállásból:

Tízmilliós Suzuki

Itthon csak a négykerék-hajtású változat szerepel az árlistán

Itthon csak a négykerék-hajtású változat szerepel az árlistán


A Kizashi a magyar árlistán csupán egyféle kivitelben található meg. Fokozatmentes CVT-váltóval, négykerék-hajtással egészen pontosan 9 290 000 forintba kerül, és mindössze egy százötvenezres metálfénnyel tudjuk feljebb pörgetni az árat.

Ennél drágábbat nem is találunk a listán, a legpuccosabb Grand Vitara is megáll 8,7 milliónál. Szóval szerintünk nem fogják elkapkodni a Kizashit, de a forgalmazó is mindössze évi egy-két tucat autó eladásával számol.

Máshol ugyan van belőle szimplán elsőkerék-hajtású változat is, és a CVT helyett hatfokozatú kéziváltóval is megoldható a váltás, de érezhetően olcsóbban azt sem tudnák adni, így nem is erőltetik a modellpaletta bővítését. Bár talán egy dízelmotoros változat jót tenne a modell népszerűségének.