Kaptunk egy rövid, lényegre törő emailt a minap: ha akarunk elektromos teherautót vezetni, menjünk bátran. Hogyne akarnánk, válaszoltam.

Aztán, amikor a Margitszigeten mínusz tízben gurultunk 25 km/h-val egy ajtó nélküli kis villanymotoros gyösz bakján az ElectroAuto Kft. budapesti telepe felé a hóban a tesztjármű felé, már semmit sem akartam, csak meleget. Szerencsére az immár ajtókkal is rendelkező tesztautóban volt fűtés. Egy dízelkályha. Igen, gázolaj egy villanyautóban, egy kis türelmet, és már mondom is, hogy van ez.

Az importőr

Az ElectroAuto Kft. talán nem mindenki számára ismerős név. A Budai várban gyakran megfordulók azonban találkozhattak már azzal a kis külső sárhányos-töklámpás, aranyos kis postásautóval, ami arrafelé hordja a leveleket.

Elektromos teherautó Lengyelországból 1    Elektromos teherautó Lengyelországból 2

A háború előtti autókat idéző formájú kis zöldség az ElectroAuto terméke, ha tetszik, az egyetlen igazi magyar autó. Kicsit lassú, kicsit elektromos, de a mienk. Egy ilyennel közelítettük meg a nagyobb, komolyabb villanyteherautót a Margitszigeten.

Mert az inkább dizájnos targoncának mint igazi autónak tekinthető postáskocsit és társait (városnéző kocsi, fagylaltosautó, golfautó, sőt, temetési szertartáskocsi) készítő cég nem csak gyárt, kereskedik is. Például lengyel elektromos teherautóval.

1,5 x 1,1 méter a plató alapterülete

A gyártó

Tesztautónk ugyanis már nem magyar, a zöld kabinos pickupot a Melex nevű vállalat gyártotta. A cég története még a KGST-időkre nyúlik vissza, 1971-ben már gyártottak golfkocsikat. Amerikának! Aztán jött egy embargós időszak; a Melex politikai okokból a ’80-as évektől nem adhatta el termékeit a tengerentúlra, egyéb irányokban kezdtek fejleszteni.

1993-ban privatizálták a vállalatot, mely független lengyel ipari vállalkozásként folytatta az elektromos haszonjárművek építését, kereskedelmét. 2004-ben újabb tulajdonosváltás történt, a cég pedig új lendülettel vetette magát az alternatív erőforrással hajtott haszonjárművek fejlesztésébe.

A beltér kialakítása egész pofás, amíg nem gondolunk az árra

Az N. Car

Ez a kocsi műszaki szempontból semmi különös újdonságot nem mutat. Ólom-savas akkumulátorral, központi villanymotorral szerelték fel, futóműve hátul sima laprugós, elöl felárért a merev tengely helyett pontosabb, komfortosabb MacPherson is kérhető bele.

Az utasülke nyitott kivitelben is rendelhető – úgy természetesen olcsóbb a kocsi -, és a Webasto gázolajkályhája is feláras extra. Villanyfűtés helyett olajkályha: logikus döntés ez egy elektromos autónál, ahol minden wattórára szükség lehet, amikor a műszak végén majd el kell jutni a konnektorig. Remélem, a nagy gyártók is felismerik majd, hogy a fűtésnek nem kell feltétlenül a hatótáv rovására mennie – egy Nissan Leaf értékéből a szememben semmit nem vonna le, ha lenne benne egy óránként pár decit fogyasztó benzin- vagy olajkályha. Ettől még a villanyautó villanyautó marad, legfeljebb télen kicsit jobban használható hideg vidékeken.


Melex menet közben

A kabin mind anyagait, mind helykínálatát, mind ergonómiáját tekintve sokkal spártaibb munkakörülményeket nyújt, mint akár a legolcsóbb sorozatgyártású kisteherautó, például egy Logan Pickup. A kapcsolók, kárpitok olcsók, sprődek, a mosolyogtatóan darabos LCD-s sebességmérő nem sok dologról ad információt. A fogantyúk, karok kidolgozása sehol nincs a nagyszériás igazi autókéhoz képest.

Van valami nagyon pici hasonlóság az orrukban

Van valami nagyon pici hasonlóság az orrukban


Ahogy lenni szokott az ilyen manufakturális módszerrel gyártott elektromos járműveknél, a funkcionális hiányosságokat merész formatervvel és agresszív, látványos színválasztással pótolták. A Melex N.Car élénkzöldje és gonosz békaszeme az esőerdők legmérgezőbb kis kétéltűit juttatja eszünkbe.

Az N. Car legérdekesebb tulajdonsága, hogy összességében nézve egész használhatónak tűnik. No nem országúti teherfuvarozásra, hanem bizonyos célfeladatok ellátására.

A masszív alváz teherbírása több mint egy tonna, a plató teljesen sík, könnyen pakolható. (Igaz, fix, billenthető változat csak felárért rendelhető.) Egy feltöltéssel a gyakorlatban, nem túl hideg időben 60 kilométert tud megtenni a kocsi, csekélyke 30 km/h körüli végsebességgel. Az újratöltés egy éjszakát vesz igénybe, 230 voltos konnektorból 6-8 óra alatt szívja fel magát újra az akku. A töltőberendezés az akkuk teljes feltöltése után csepptöltésre áll át, így az akkumulátor biztonságban van akkor is, ha bedugva felejtik a töltőt egy hosszú hétvége előtt.

Adatlap – Melex N.Car 391
Méretek, tömegek
H/sz/m (mm)3800/1210/1510
Tengelytáv2500
Platóméret (mmxmm)1650×1100
Saját tömeg (akku nélkül, kg)540
Akkuk tömege (kg)225
Terhelhetőség (kg)1150
Motoradatok
Max. telj. (kW)5
Lassítóáttétel20:1
Hatótáv (sík úton, 20 C°körül, km)80
Végsebesség (km/h)30

Kicsi, jópofa, lassú, szűk és sokkal inkább munkaeszköz, mint kényelmi berendezés. Volt már ilyen a keleti blokkban, csak dízelmotorral: a kocsi leginkább az egykori keletnémet kisvacak, a Multicar elektromos megfelelőjének tűnik.

Márpedig Multicarból igen sokféle volt. Magamtól azt gondolnám, a Melexet gyárudvaron belüli jövés-menésre, szerszámok, alkatrészek szállítására lehetne használni, esetleg az aszfaltfestéseknél, fényvisszaverő oszlop-takaritásnál válthatná ki a feleslegesen nagy, feleslegesen sokat fogyasztó Unimogokat.

De még ennél is szélesebb a lehetőségek spektruma.

Az elektromos kisteher remek kommunális szolgáltató jármű lehet. Szűk kis utcák csendes szemeteskocsija, virágöntöző kocsi (ilyenre már van is példa), közmű-karbantartók műhelykocsija lehet belőle.

Már persze ha az önkormányzatok, közszolgáltatók hajlandók lennének nettó 2,5 millió forintot költeni (bevezető alapár, a fűtött, ajtókkal felszerelt verzió többe kerül) egy olyan járműre, ami nemigen mehet messzebb 30 kilométernél a telephelyéről.