Kábé 15 Chevy Volt vár minket a GM detroiti központjának mélygarázsában, és hideg van. Mivel aznap mi vezetjük először az autókat, azokban is. Az első dolgom megnyomni az összes olyan gombot, amitől melegebb lesz idebent, de egyelőre nem sok minden történik.

Könnyített alufelnik vannak a Volton, csökkentett gördülési ellenállású négy évszakos gumikkal

Könnyített alufelnik vannak a Volton, csökkentett gördülési ellenállású négy évszakos gumikkal


Csak azt tudnám, hogy minek raktak ebbe bőrüléseket! Bár bekapcsoltam az ülésfűtést is, az még két kilométerrel az indulást követően sem melegítette át az ülőlapot. Persze itt elsősorban másra kell a villany.

A Volt a General Motors újjászületésének legfontosabb modellje: az autó, ami meg akarja mutatni a kiutat a drága és közvetlen környezetszennyezéssel járó kőolaj-alapú közlekedés világából. Amikor két évvel ezelőtt bejelentették, tisztán elektromos autónak tervezték, amiben a benzinmotort csak áramtermelésre használták volna, az akkumulátor nyújtotta hatótávolság meghosszabbításához.

Azaz olyan autó akart lenni, ami a mindennapos használatban kizárólag villanyárammal működik. Ha azonban száz, vagy annál is több kilométert kell megtenni vele egyhuzamban, a jó öreg belső égésű technikát hívja segítségül.

Csak két szék jut a Volt hátsó sorába

Csak két szék jut a Volt hátsó sorába


A rekordidő, mindössze 29 hónap alatt elkészült kocsiról azonban tavaly év végén kiderült, hogy a benzinmotort nem csak energiatermelésre, hanem bizonyos esetekben egy bolygóművön keresztül a kerekek direkt hajtására is használja, így a Voltot azóta inkább konnektoros hibridnek tekinti a szakma.

Mi teljesen feltöltött akksival indultunk. A gyár szerint ez vezetési stílustól, az út tulajdonságaitól és a hőmérsékleti viszonyoktól függően 25 és 50 mérföld közötti hatótávolságot tesz lehetővé, ez kilométerben 40 és 80 közötti távot jelent. Ami napi használatban a legtöbbünknek tényleg elég lenne.

200 kilós a T-alakú lítium-ion akkumulátor, 8 év garanciát ad rá a GM

200 kilós a T-alakú lítium-ion akkumulátor, 8 év garanciát ad rá a GM


A T-alakú, az LG-vel közösen fejlesztett lítium-ion akkumulátor majd’ 200 kilót nyom, a T szára a kardánalagútban, teteje a hátsó üléssor alatt van. (Utóbbi ezért csak két székből áll, nekem ez újdonság volt a kocsiban.) Ahhoz képest, hogy 4,5 méter hosszú a Volt, a tengelytávja meg majdnem 2,7 méter, a 300 literes csomagtartó sem valami nagy szám. Ráadásul nem csak a két hátsó szék támlája között szabad a belátás, kalaptartó sincs.

Nos, tehát azt állítják, legalább 25 mérföldön csak villannyal megyünk majd. Meglátjuk! A villanymotor 149 lóerős, ami combos, különösen, hogy nyomatékból még jobban áll, a 368 Nm egy legalább háromliteres V6-osénak felel meg. Meg is indítja rendesen a több mint 1,7 tonnás Voltot, aminek a végsebességét 160 km/órára korlátozták, de ebből nekünk, itt Detroit környékén kanyarogva nem sok jut.

Elsősorban áramtermelésre szolgál a négyhengeres benzinmotor. De nem csak arra

Elsősorban áramtermelésre szolgál a négyhengeres benzinmotor. De nem csak arra


A sebességhatár 35 és 55 mérföld között változik, de sebaj, a nagypapás csordogálás jól áll a Voltnak. A műszerfal szerint azért az ácsorgásban egyszer már beindult a 84 lovas 1,4-es benzinmotor. Méghozzá a különleges, digitális műszerfal szerint azért, hogy végre legyen fűtés. Tényleg nem ártana, a maximumon üzemelő ülésfűtés minden más autóban már alapfokozatban is melegít ennyire.

A műszerfal nem semmi, két nagyméretű digitális kijelzőből áll, a középen lévő érintőképernyő. A fontosabb tudnivalókat a vezető előtt mozi közli, köztük az éppen aktuális hajtási módot, a sebességet, a váltókar helyzetét (vicces, hogy közvetlenül a kar mellet semmi jelzés nincs, csak a műszerfalról lehet megtudni, hogy milyen helyzetben van).

A másik sokkal több funkciót lát el, a navi kezelésétől a hifin át a szellőzésig. És ide jutott egy, a Priuséhoz hasonló energiamonitor is, amin az akku töltöttségi szinte mellett az energiaáramlást lehet figyelni.

Egyelőre az akksitól a kerekek felé tartanak az elektronok, de vészesen csökken a töltöttségi szint. Viszont a Volt villanyüzemben is pont olyan autó, mintha hagyományos hajtáslánca lenne. Sőt, a villanymotor nagy kezdeti nyomatéka miatt lámpától kimondottan harapósan indul, és a hirtelen rágyorsítások is nagyon jól mennek neki.

Motorhang nincs, csak a 17 collos, könnyített szerkezetű könnyűfém kerekek dobognak itt-ott. Egyedül az furcsa kicsit, hogy lassításnál a szokásoshoz képest nagyobb erővel kell nyomni a fékpedált, óvatos fékezésre visszafogottan lassul a Volt. Ez csak a váltó D állásában igaz, L-be kapcsolva nagyobb visszatáplálást és fokozottabb fékhatást is lehet választani.

Hoppá, megint beindult a benzinmotor! Az óra 26,8 mérföldet mutat, azaz a Volt épp csak túlteljesítette a 25 mérföldes villanyüzem minimumot. Valószínűleg a hideg az oka, -3 fok van.

Az első percekben faragatlan az 1,4-es, de amint bemelegszik, eltűnik a szél és a futóműzaj mögött. A háttérben, többnyire alacsony fordulaton termeli az áramot, néha azonban – látszólag ok nélkül – felpörög pár másodpercre, ő biztosan tudja, mit akar.

Innentől már soha többet nem áll le, stabilmotorként termeli az áramot az út végéig. (Sőt, ha 70 mph fölé mennénk még a kerekeket is hajtaná.)

Legközelebb akkor tud nélküle menni a Volt, ha feltöltötték az akksiját. Ez az Amerikában használt 110 Voltos hálózaton 10-12, az európai 230-ba dugva csak 4 óra.

43,5 mérföldet (70 km) mentünk, ebből 26,8-at (43 km) tisztán elektromosan. Hasonló körülmények között ma nagyjából ennyire képes egy elektromos autó, belső égésű motor nélkül.

Viszont ha ebben nem lett volna ott az 1,4-es, akkor 26,8-nál lehúzódhattunk volna az út szélére megfagyni. Úgyhogy egyelőre a magam részéről bizony örülök, hogy ott van.