Kezdjük a formával, mert az parádés, vagy kezdjük a motorral, mert az borzasztó? Kezdjük inkább azzal, ami tuti. (Akit nem érdekel az ömlengés az 500-as zseniális dizájnjáról, ide kattintva egyből a tesztautó valódi újdonságához, a kéthengeres turbós motor kritikájához ugorhat.)

Babakékben elég vicces, az autómosó egyik dolgozója meg is kérdezte, kiesett-e belőle a szappan

Babakékben elég vicces, az autómosó egyik dolgozója meg is kérdezte, kiesett-e belőle a szappan


Még mindig gyönyörű

A Fiat 500 – szerintem – a legjobban sikerült retróautó. Tökéletesen hozza elődje hangulatát. Nem csak eltúlzott részletekkel utal rá, mint a Bogár, nem kétszer akkora, mint a Mini, nem agyonszteroidozott és -botoxozott öreg Stallone, mint a Challenger vagy a Mustang. Az új 500 egy szép, új régi 500. Nak tűnik.

Ez az olasz formatervezők zsenialitása. A három méter alatti ősből úgy raktak össze egy új autót, ami alapvetően különbözik mindenben a régitől (másfele nyílnak az ajtajai, a másik végében van a motorja, ami a másik tengelyen hajtja a kerekeket), hogy közben minden ugyanolyan maradt.

Pedig fél méterrel hosszabb (2,97 helyett 3,55), nem ugyanolyan magas, mint széles (régi: 1,32×1,32, új: 1,49×1,63 méter) és pont kétszer olyan nehéz, mint az ’57-ben bemutatott előd (fél tonna helyett több mint egy). És így is ugyanaz az autó.

Falusi Mariann nem adná érte a Bogarat

Falusi Mariann nem adná saját Beetle-jét az újabb kék retróautóért

Falusi Mariann nem adná saját Beetle-jét az újabb kék retróautóért


A PaDöDö egyik fele épp a szomszéd szerkesztőségben járt, amikor még nálunk volt a kis 500-as. Mivel tudjuk róla, hogy lelkes bogaras (van régi Bogara is, de általában egy ötéves New Beetle-lel jár), megkértük, tegyen egy kört ezzel a másik neves európai retróautóval, és mondja el, szerinte milyen.

Mariann első kérdése volt, hogy befér-e a kis Fiatba; ezt a feladatot könnyen megugrotta az 500-as. Ahogy Mariann is gond nélkül teljesítette a rövid tesztkört a számára teljesen ismeretlen kocsival. Az énekesnő meglepően dinamikusan, határozottan; egy szóval: jól vezet. És gyorsan kialakította véleményét a kocsiról. Íme:

A belső: úgy jó, hogy közben rossz

Ilyet csak az olaszok tudnak: az 500-as belsejét nem szokás kritizálni. Hiába szűk hátul, hiába ér össze az elöl ülők válla, hiába nyomja kékre-zöldre a térdet a széles középkonzol, a kis Fiatban jó lenni.

Két részlet felel a vidám hangulatért. A kocsi színére fényezett műszerfal, középen a három gyönyörű gombbal feledteti a műanyagsivatagot, ami körülötte terül el. A műszeregység pedig a koncentrikus körökkel, a vidám narancsszínnel annyira ékszerszerű, hogy észre sem venni körülötte a kocsiba valójában nem illő egyen-Fiat kormányt.

Olcsó műanyagok, ízlésesen tálalva

Kevésbé látványosan, de a a váltókonzolon is ugyanez a jelenség figyelhető meg. A hüvelyk-és mutatóujj számára a finnyás kétujjas váltáshoz kiképzett krómgödröcskék és a váltószoknyára ragasztott fokozatséma-plakett úgy elvonja a figyelmet az 500-as műszaki alapját adó Panda egyszerű gombjairól, hogy öröm nézni.

Ez a kis plakett különben jellemző példa az olasz gondolkodásra látványról és funkcionalitásról. Miért is van ott? Hogy tudjuk, merre van az 1-es, 2-es, 3-as, stb. Akkor miért is teszik a váltószoknyára, ahol csak előretolt váltókarnál, tehát 1-3-5-ben látszik? Mert úgyis mindenki tudja, hol vannak a fokozatok egy H-váltón. Tehát újra: miért is van ott? Csak. Mert tradíció kiírni a fokozatokat. És ha már van egy ilyen íratlan szabály, alkalmazzuk kreatívan: tegyük a felesleges plakettet olyan helyre, ahol már lesz értelme – ha nem funkcionális, hát esztétikai! Zsenik ezek az olaszok, valóban.

Szerintem száz 500-tulajból egy ha tudja, hogy van egy pici csempészrekeszt a kocsijában

Szerintem száz 500-tulajból egy, ha ismeri a pici csempészrekeszt a kocsijában


Meglepően praktikus

Aki úgy véli, ez a pici városi autó, mely a Toyota IQ-hoz képest pazarlóan nagyvonalúan bánik a térrel, nem jól használható, egy kicsit téved.

A 185 literes csomagtartó a katalógusban elég kevéske, a tenyérnyi széles kalaptartón is legfeljebb élére állított micisapkák férnek el, nem kalapok. És mégis: a mókásan pici harmadik ajtót felhajtva két olyan hatalmas hátizsákot is elnyel a Fiat, amit esélyünk nem lenne berakni a mindössze hét literrel kisebb puttonyú Splash fenekébe. Érthetetlen.

Az sem teljesen igaz, hogy kesztyűtartó tekintetében az 500-as nem különbözik egy Trabanttól. Kedves Fiat 500-tulajdonosok: tegye fel a kezét, aki tudta, hogy autójában igenis van egy fedeles kesztyűtartó, melyben a forgalmi, a telefon, esetleg a pénztárca elrejthető a csak egy pillanatra leparkolt kocsiban az alkalmi tolvajok elöl! Nem sokan jelentkeznek, gondolom, pedig a kocsiban igenis van egy ilyen rekesz, fentről lefelé nyílik a rakodópolc felső szegélyéből.


Az 500-as nem feltétlenül gazdag, trendkövető városiak játéka, van létjogosultsága praktikus, stílusos, bár kicsit drága igazi használati tárgyként is. De az isten szerelmére, nehogy ezzel a motorral vegye meg bárki is!

Az autóipar zsákutcája. Ez a motor törpeautókba való

Az autóipar zsákutcája. Ez a motor törpeautókba való


A motor: megcsinálták, de minek?

Több ismerősöm is mondta a teszt alatt: amikor a megbeszélt találkozó helyszínéhez közeledtem, ő már messziről hallotta, hogy valamiért Kispolszkival jövök. Szó se róla, valóban vicces, ahogy meghalljuk a jellegzetes prüszkölő darálást, majd a sarkon nem a ’70-es, ‘-80-as évekből fennmaradt narancssárga szörnyeteg fordul be, hanem ez a kis divatbizsu.

Elismerésre méltó teljesítmény az is, hogy a 850 köbcentis kéthengeresből minden mérnöki tudást latbavetve egy használható, lefulladásra cseppet sem hajlamos, 85 lóerős tömegmotort sikerült faragni Torinóban. Bár én jobban örülnék, ha nem a benzinmotor intézményét próbálná ennyi okos ember életben tartani minden emissziós szigorítás, olajkészlet-fogyás és klímaváltozás ellenére.


Egy csodás jelenet a legjobb lengyel filmből, amit ismerek – még 16:9-be torzítva is megéri megnézni!

Kéthengeres turbóvarrógép helyett inkább kérek szépen fékezési energiát újrahasznosító hibridet vagy KERS-es motort, hidrogénautót, cserélhető szabványakkuval egy pillanat alatt újratankolható elektromost, bármit, de ezt az alternáló mozgást füst és hő kíséretében körmozgássá alakító anakronizmust felejtsük már el!

A motor erősebb, mint gondolnánk, de egy lejtő azért jól jön az elinduláshoz

Azt írtam az előbb, nem hajlamos lefulladni. Ez így kevés: valójában a kéthengeres 500-as nem fullad le. Ezt a motort nem lehet megölni. Elindulásnál a kuplungról leugorva, ezres fordulat alá váltásokkal kínozva se rángat, csak megy és megy és megy. A váltásra figyelmeztető piktokgramok képesek emelkedőn is 1500 alá ejtetni a fordulatot egy-egy felváltatással. Én persze dafke meg is csinálom: 40-nél négyesbe, hegyen fel? Nesze! És riszpekt a Fiatnak: a kocsi csak megy, megy, ez az elektronikus Multi-Air vezérlés tényleg tud valamit.

Az új szelepvezérlés neve a Fiatnál: MultiAir
Inkább gyártanának elektromos 500-ast 1

Elektrohidraulikus a szelepmozgatás. A változó mélységű szelepnyitás helyettesíti a fojtószelepet, mint a BMW Valvetronic rendszerében


A Fiat fejlesztői a szelepvezérlés és a szívórendszer optimalizálásával csökkentették néhány motorjuk fogyasztását. A MultiAir motorok szabadalmaztatott, folyamatosan változó szelepvezérlése jót tesz a nyomatéknak, a fogyasztásnak, a teljesítménynek és a károsanyag-kibocsátásnak.

Kiküszöbölhető a pillangószelep

Az elektrohidraulikus szelepmozgatás révén  elhagyható a fojtószelep, ami normál esetben ellenállásával növelné a fogyasztást. Így a hengerekbe jutó levegő mennyiségét nem a pillangószelep, hanem a szívószelepek nyitási mélységének állításával változtatja a számítógép. A technikát először a Punto padlólemezére épített Alfa MiTóban láttuk. (A BMW és a Toyota is nagy szériában gyárt hasonló vdezérlésű motort.)

Azért a Fiatnál mégis gondoskodtak arról, hogy lefullaszthassuk az 500-ast. A start-stop rendszer, a motort a piros lámpánál kikapcsoló automatika kicsit lustán éleszti újra a két hengert kuplungolásra, még pont lefullad a motor, amikor egyesbe váltás után felengedjük a pedált. Kell némi gyakorlat, hogy megtanuljuk a rendszer ritmusát, és elkerülhessük a zöldre váltásnál a dudálásokat.

Alapjáraton és a legtöbbet használt, 2-4 ezres fordulatszám-tartományban a kis vacak hihetetlenül csendes és rezgésmentes. Lejjebb és feljebb viszont idegesítően kerreg és ugrál. Valamint sokat fogyaszt.

Tömör, de átlátható a koncentrikus gyűrű-óra

Tömör, de átlátható a koncentrikus gyűrű-óra


Miért eszik ez ilyen sokat?

Az Euro 5-ös, katalógus szerint vegyes üzemben száz kilométerre 4,2 liter benzint elégető motorka a valóságban, 1/4 város, 3/4 országút használatban, néha meg-meghúzatva úgy betolta a 6,3-6,4 litert, mint a sicc. És ez a motor a Fiat árlistájában százezer forinttal olcsóbb, mint a száz lóerős 1,4-es, de 450 ezerrel drágább, mint a 69 lovas 1,2 literes, nyolcszelepes motor.

Ér egy mérnöki bravúr, egy jópofa geg, egy ki tudja, mennyire tartós konstrukció és a vele járó 16 névleges, valójában nehezen kiaknázható lóerő 400 000 forint felárat a jó öreg, hagyományos 1,2-es négyhengereshez képest?

Vagy egyáltalán: ez a szép kis babakék kocsi, automata klímával, rádióval, menetstabilizálóval, még egy-két kis extrával megér négy és negyed milliót? Ezzel a fogyasztással? Persze hogy, mondhatja a fent említett gazdag, trendkövető városi. Hiszen nézd csak, szempillái vannak neki a fényszóróján! Én viszont ennél földhözragadtabb vagyok.

Az új Swift 1,2 literes, 94 lóerős, tágas, kényelmes, eljár hat literből. Csomagtartója, khm, hát az nem nagy, de 211 literjével legalább papíron nagyobb. Négymillióért már igen jól felszereltet kapunk, kétszer annyi ajtóval, mint a Fiatnak van. És arra a kocsira is ragasztható piros-fehér-zöld dekormatrica, csak 90 fokkal elforgatva.

Hát ti, kedves olvasók, mit mondtok? Szép kis olasz bonyolult motorral, vagy valami nagyobb, olcsóbb, erősebb és takarékosabb négymillióért?