Igazi ötszemélyes autó a Lexus CT, szemben a BMW 1-essel, ami rendkívül szűk a második sorban

Igazi ötszemélyes autó a Lexus CT, szemben a BMW 1-essel, ami rendkívül szűk a második sorban


Kipróbáltuk a Lexus új, egyben eddigi legkisebb modelljét, a kompakt méretű CT 200h-t. Kiderítettük, hogy a CT jelentése Compact Tourer, arra azonban a próbaút után sem derült fény, hogy tulajdonképpen kinek szánja az autóját a japán luxusmárka.

Cherchez la femme, azaz keresd a nőt, mondják a franciák: tegyünk hát úgy, keressünk egy nőt. Azaz, pontosabban ne egyet keressünk, hanem egy típust. Azt, amelyiknek különös ismertetőjegye, hogy nem idősebb 35 évesnél, alakja cirka olyan, mint Angelina Jolie-é.

Kiskosztümjén is látszik, hogy nem a használt angol ruhás turkálóban túrta, inkább az Andrássy út elegáns butikjainak egyikében fizetett érte vastag fedezetű bankkártyával.

Hátul nem túl fantáziadús a formaterv, kevesen találnák ki, hogy ez egy sportosnak szánt autó fara. Ezen még az sem változtat sokat, hogy érdekes, egyedi megoldású a hátsó szélvédő, amely mindkét oldalán befordul az autó oldalára

No és az ékszerei. Egyik sem túl látványos, ha csak azt nem vesszük, hogy mind valódi, még az a csepp alakú gyöngyfüggő is a nyakában, körben pici gyémántokkal.

Ez az alapformátumú műszerfal. Ezt látni minden üzemmódban, kivéve a sportot. A háttérmegvilágítás kék színű, a bal szélen az energiamérleget mutató műszer

Ez az alapformátumú műszerfal. Ezt látni minden üzemmódban, kivéve a sportot. A háttérmegvilágítás kék színű, a bal szélen az energiamérleget mutató műszer


És most képzeljük el, hogy hölgyünk odalép a Lexus CT 200h-hoz, és mustrálgatni kezdi.

“Mintha nekem találták volna ki. Nem hivalkodó márka, sőt a külseje sem az nagyon, mérete alapján (4,32 m hosszú) még pont jó városba” – gondolja, odalép az ajtóhoz és kinyitja. Nem nagy kunszt, minden CT-nél alapáras a kulcsnélküli beszállás és indulás.

Beülés helyett bezuhan az ülésbe, meg is állapítja, hogy az egyébként kényelmes darabot elég mélyre szerelték (mélyebbre, mint a Prius, vagy az Auris HSD üléseit). A motorindítás, pontosabban üzemkész állapotba helyezés csak egy gombnyomás, amire megelevenedik a középső kijelző is.

Nemcsak képen mutat jól, valójában is méltó a kategóriához az utastér minősége. Ebben egyedül az Audi partner számára, a BMW 1-es ebből a szempontból a közelébe sem fér. Az egyetlen gyenge pont az egyébként remekül kézreeső középkonzol a rideg műanyagfelületével

Vezérlésére a két első ülés közé magasan benyúló középkonzolon egy egérszerű gomb való (mint az RX 450h-ban), azzal lehet a kurzort ide-oda tologatni.

Így néz ki a műszerfal a programkapcsoló sport állásában. A háttér piros, a bal szélen fordulatszámmérő az energiamérleg-mutató helyén

Így néz ki a műszerfal a programkapcsoló sport állásában. A háttér piros, a bal szélen fordulatszámmérő az energiamérleg-mutató helyén


Közben hősnőnk körme megkarcolódik a középkonzol műanyagán, ami persze kemény. De nem is volna ez baj, ha nem lenne olyan hatása ennek a plasztiktömbnek, mint gulyáságyúnak a Gerbeaud-ban. A műszerfal varrott tetejéhez, és egyáltalán az utastér minőségéhez valahogy nem passzol a rideg plasztik.

Hölgyünk – ha érdekelné – valószínűleg elégedett lenne a hátsó helykínálattal is, hiszen nagyobb annál, ami az 1-es BMW-ben várná. A csomagtartó méretével kapcsolatban sem lehet kifogása, hiszen úgysem akar kamionnyi holmival utazni, a teniszütő meg a sporttáska elhelyezésében pedig az sem zavarja, hogy a 375 liternyi helynek körülbelül a harmada a padló alatti rekeszekre jut. Sőt, talán még örül is, hiszen amit odatesz, az nem látszik kívülről akkor sem, ha nem húzza rá a csomagtartóra a primitív megoldású rolót.

Csak a háttámlák hajthatók előre, de legalább sík a padló

Nem, ez mind nem okozna megrázkódtatást számára. Az elindulás sem. A Priusból, illetve az Auris HSD-ből átvett hajtáslánc a selyem simaságával gyorsít. Váltani nem kell, de hát eddig sem váltott, hiszen mindig automatával járt (hősnőnk természetesen Amerikából, a Lexus fő piacáról való).

Már Lexus emblémás a motortakaró műanyag, alatta ellenben minden azonos azzal, amit a Priusba vagy az Auris HSD-be szerel a Toyota. Különbség viszont, hogy a CT-ben csendesebben működik

Már Lexus emblémás a motortakaró műanyag, alatta ellenben minden azonos azzal, amit a Priusba vagy az Auris HSD-be szerel a Toyota. Különbség viszont, hogy a CT-ben csendesebben működik


Csak az zavarja kicsit, hogy nagyon kell nyomni a gázpedált, ha egy kicsit gyorsabban akar haladni. De úgy tűnik erre van megoldás. A középkonzolon ott a programkapcsoló. Takarékosból normálba kapcsolva, ha rakéta nem is lett a CT-ből, de legalább nem kell az izomgörcs veszélyével fenyegető erővel nyomni a gázt. A harmadik, a Sport fokozat már vadabb, talán már túl sok is egy kicsit. Arról nem beszélve, hogy a műszerblokk vörösre váló megvilágítása kevésbé elegáns, mint az addigi kék, és az elegáns hölgy számára a műszerfal bal szélén ilyenkor megjelenő fordulatszámmérőnek sincs túl sok jelentősége.

Minthogy annak sincs, hogy a 0-100 km/h közötti gyorsulási idő ilyenkor sem rövidebb 10,3 másodpercnél, ami körülbelül ugyanannyi, mint a Priusé, illetve az Auris HSD-é. Míg hölgyünket ezek nem különösebben izgatják fel, a hímnemű vásárlójelölteket valószínűleg éppúgy felvillanyozza a műszerfal átváltozása, mint amennyire lelombozza a gyorsulási adat. Az ugyanis 1,3 másodperccel hosszabb, mint például a 118d BMW-é, és ez akkor is igaz, ha a különbséget egyszeri gázadásra nem nagyon érezni, mert a CT csak tartós gyorsításkor és főként a magasabb sebességtartományokban veszít dinamizmusából.

Nem egyszerű toronymerevítő köti össze a rugótornyokat, hanem olyan, amelyikbe lengéscsillapítót szereltek. A kökemény hangolású szerkezet csökkenti a karosszéria vibrációját és ezáltal zajkeltő, illetve zajfelerősítő képességét

A főútról letérve elérkezik a megrázkódtatások ideje. Méghozzá szó szerint, mert az addig stabilitást adó rugózásról kiderül, hogy olyan feszes, mint az üstdobot fedő hártya. Mindent lehet mondani a CT-ről, csak azt nem, hogy a tenyerén hordozná (hölgy)utasát! Valóban kemény kézzel bánik az úttal a legkisebb Lexus, de meg kell neki adni, őt magát is kemény fából, azazhogy acélból faragták (hegesztették).

Elöl az 1,8 literes, 99 lóerős benzinmotor és a Prius-ból és már az Auris HSD-ből is ismerős generátorból, elektromotorból és bolygóműből álló hibrid egység. Hátul, az oldalanként négylengőkaros futómű felett a hibridrendszer akkumulátora

Elöl az 1,8 literes, 99 lóerős benzinmotor és a Prius-ból és már az Auris HSD-ből is ismerős generátorból, elektromotorból és bolygóműből álló hibrid egység. Hátul, az oldalanként négylengőkaros futómű felett a hibridrendszer akkumulátora


Tényleg. Kialakításához a kiindulási alap – a bemutatón résztvevő összes gyári illetékes megrögzött tagadása ellenére – az Auris padlólemeze lehetett, amit plusz elemekkel és a hegesztési pontok számának megsokszorozásával alaposan megerősítettek.

De nem elégedtek meg ennyivel, felül a rugótornyokat is összekötötték, méghozzá különleges rudakkal. Nem egyszerű csövekkel, vagy idomokkal, ahogy az egyébként szokás, hanem olyanokkal, amelyekbe kőkemény lengéscsillapítókat építettek.

Erre azért volt szükség, mondták a gyáriak, mert így bizonyos nemkívánatos, akár hanghatással is járó rezgéseket ki lehet szűrni a karosszériából. Ezért (is) észlelhette hölgyvezetőnk, hogy mind a Priusnál, mind az Aurisnál csendesebb a Lexus – ami a gondos hangszigetelést is dicséri.

A BMW 1-esére emlékeztet a CT sziluettje. Jól is állnak neki a 17-es felnik, de rosssz úton kényelmetlenül zötyögtetik a karosszériát. Az alapméret 15-ös. A feszes hangolású futómű előnye viszont, hogy jó az úttartás, kanyarban kicsi az oldaldőlés, és a kocsi minden reakciója jól érezhető

Képzeletbeli hősnőnk nem egy száguldozós típus, így sosem tudja meg, mennyire más a CT úttartása és vezethetősége, mint a hátsó többlengőkaros kerékfelfüggesztések kivételével azonos technikát hordozó két hibrid Toyotáé. A merevebb karosszériával, a 225/45-17-es Bridgestone gumikkal, a végállástól-végállásig 2,7-et forduló kormánnyal, és a kagylósított vezetőüléssel a CT jól érezhetően közvetít minden információt.

Egészen jól ki lehet venni, hogyan mozdul az autó és mi történik a kerekek alatt, miközben minimális oldaldőléssel veszi be a kanyarokat. Mindez férfiembereknek jó hír, akik legfeljebb azt róhatják fel a CT-nek, hogy nem lehet úgy gázpedállal kormányozni, mint például az 1-es BMW-t.

Nemtől függetlenül megelégedésre szolgálhat, hogy fogyasztásban a kis benzines Lexus felveszi a versenyt  a kis dízel BMW-vel. A gyári adat 3,9 l/100 km, ami 89 g/km-es szén-dioxid kibocsátással egyenlő.

A próbaút végén a fedélzeti számítógép ennél többet rögzített, 6,5 litert, de a programkapcsoló szüntelen tekergetésével és az állandó gyorsításokkal tarkított vezetési stílus korántsem nevezhető átlagosnak.

A pontosabb értéket majd jövő tavasszal meghatározhatjuk, ha megérkeznek az első (teszt)autók. Egyvalamiben azonban sem a BMW 1-eshez, sem az Audi A3-ashoz, de még a Mercedes A-osztályához sem mérhető a legújabb Lexus. Amennyiben bárki alsó középkategóriás, prémium kivitelű hibridautót szeretne, jelenleg egyszerűen nincs más választása, mint a CT 200h. Akár macsó, akár csaj az illető.