A Tesla Roadster egy könnyű kis kétüléses brit sportkocsi, a Lotus Elise alapjaira épített amerikai fejlesztésű, angol gyártású elektromos csoda. Szénszálas műanyag héjak aluvázon, egy jókora akku és egy bivalyerős villanymotor. Végsebessége nem nagyobb, mint mondjuk egy közepes dízelmotoros Ford Mondeóé, de gyorsulása a legbrutálisabb szupersportkocsikat is megszégyeníti. Mindjárt elmondom, miért, de előbb nézzük, milyen érzés először találkozni a kis piros trolibusszal.

Meg ne botoljunk benne!

A civilizáció vékony máza alatt ez egy kőkemény sportgép

A civilizáció vékony máza alatt ez egy kőkemény sportgép


Az ember beül az autóba – eddig ugye semmi különös, gondolhatnánk. Hát pedig de. A küszöb vagy két arasz széles, és alig valamivel a boka magassága felett van. A tető valamivel derék fölött húzódik (ha nem vette le az ember és csinált targát a Teslából egy derűs napon). A kettő között bebújni a keskeny, vékony sportülésbe komoly mutatvány. Szerencsére a széles küszöb nem roppan ketté egy mázsával terhelt fenék alatt sem (tanúsíthatom).

A kétüléses kabinban minden megvan, ami egy modern autóban, csak minden nagyon pici. Pici a műszerfal, pici a klíma vezérlőegysége, pici az érintőképernyő, picik a pedálok, pici a kormány. A kulcs ellenben nem pici, hanem egy normál slusszkulcs. Furamód ma, amikor már a legolcsóbb kiskocsik is rendelhetők transzponderes kulccsal, a szupermodern csoda hagyományos módon, tollas kulccsal, gyújtáskapcsolóval indul.

A klasszikus váltókar a múlté

Gyújtáskapcsolóval, a fenét. Milyen gyújtás? Se gyújtás, se indítómotor, se felbúgó benzinpumpa, se beröffenő motor nincs. Hang sincs. Kigyúl pár fény, kivilágosodnak a műszerek és háttérvilágítást kap pár gomb középen lent, a két ülés között: mehetünk. Gombnyomásra. A Tesla tervezői ugyanis elhagyták a klasszikus váltókart, helyette egy előre (D), egy hátra (R), egy üres (N) és egy parkoló (P) feliratú gombbal választhatunk üzemmódot. Mint a rejtélyes BRIIIAN gombsor a városi Ikarusokon; gyerekkoromban mennyit törtem a fejem, mit jelenthet ez a hülye szó!

Mint egy babaházban

Játékszernek tűnnek a vékony pedálok, pedig nagy erőket vezérelnek

Játékszernek tűnnek a vékony pedálok, pedig nagy erőket vezérelnek


A gokartokénál alig nagyobb kormány kőkemény, a Teslában nincs szervó. A gáz és a fék pedáljai is S-es méretűek. A műszerfalon két apró óra lakik egymás mellett, az érintőképernyős központi kijelző sem nagyobb egy mobiltelefonénál. Aztán az első padlógáznál kiderül: ez mégsem gyerekjáték.

Az elektromos motor működési sajátosságai miatt a 376 Nm, ami több, mint – például – egy 3,5 literes, V6-os Mercedes-motor nyomatéka, mindig rendelkezésre áll. Magyarul: ahogy letaposom a pedált, azonnal rászabadul ez az erő a hátsó kerekekre, és egészen addig tekeri őket, amíg a kocsi el nem éri a végsebességét. Egy benzines vagy dízel ellenben a csúcsnyomatékot csak a fordulatszám-tartomány egy bizonyos részében tudja, a sebességváltások pedig meg-megszakítják a gyorsulást, tompítják az élményt és rontják a gyorsulási adatokat is.

Csaknem hangtalanul és nagyon gyorsan suhan a Tesla.

Tehát a Tesla padlógázra az ülésbe tapasztja utasait, de úgy, hogy még a fejüket se nagyon tudják előrehajtani. Aztán pedig nincs kegyelem egy pillanatra sem, hiszen nincs sebességváltó, nincsenek kuplungolások, váltási szünetek. Csak feszül a hátban az ülés, és ez így is marad, amíg a légellenállás lassan le nem győzi a tömeg gyorsítását abban a képletben, aminek végső megoldása 212 km/h, a Tesla végsebessége.

Mint egy kutya vagy gyerek: folyamatos odafigyelést kíván

Ez a terhelés persze nagyon megviseli az akkut. A lítium-ion akkumulátorokkal a Tesla hatótávolsága 340 km. Papíron. Százas tempóval számolva országúton, a fantasztikus gyorsulásélményt néha azért meg-megtapasztalva, klíma nélkül olyan 200-250 kilométer a reális. Autópályán rendes sztrádatempóval, légkondival pedig akár egy-másfél óra alatt kiautózható az utolsó amperóra is a kocsiból.

A kábelek mellett egy sporttáska ha elfér

A kábelek mellett egy sporttáska ha elfér


Hidegben még rosszabb a helyzet. Mínusz húsz fok alatt egy fűtőtest melegíti az akkumulátort a hatásosabb működésért, ami tovább csökkenti a megtehető kilométerek számát. Ha pedig megáll a Tesla, jöhet a konnektorvadászat és a türelmes várakozás.

A kocsi csomagtartója remekül illusztrálja, hogy a villanyautózás manapság még nem egészen azt a komfortot adja, mint a klasszikus benzines közlekedés. Egy kábeltolvaj maga alá pislantana a gyönyörűségtől, annyi vezeték van a keskeny és szűk, ám meglepően mély üregben.

Vastag hosszabb bumszli csatlakozókkal a 380-as gyorstöltéshez, csinos kis tekercsek a 220-hoz. A Tesla különben okos: tudja és emlékszik, hol mekkora áramfelvétellel dolgozhat. 16 amperes biztosítékról 16 amperrel tölt, nyol amperesről nyolccal.

A gumik az elektromos autóknál általában inkább takarékosak mint gyorsak. A Teslánál persze nem így van

Azért a madzagok mellett marad egy kis hely egy sporttáskának és egy zakónak, de a Tesla láthatóan nem a hosszú nyaralások autója. Elöl, a vékony műanyaglemezből készült fedél alatt a klímahűtő található, meg egy kis címke, miszerint ezt a helyet ne használjuk tárolásra.

Marad a kis kesztyűtartó a szűk kabinban – és vége. De hát egy kétüléses sportkocsit nem is cuccolásra vesz az ember. Pláne, ha elektromos.

(Arról, hogy ki és miért vesz meg egy ilyen drága és nehezen használható autót Magyarországon, a teszt szervezőjének oldalán, a Zöldblog magazinban olvashatnak.)