2013-tól hibridmodell és konnektorból tölthető hibrid is lesz a C-MAX-ból

2013-tól hibridmodell és konnektorból tölthető hibrid is lesz a C-MAX-ból


Vannak annak előnyei is, ha az ember korosodik. Emlékszem, a Ford a C-MAX első generációjának bemutatásakor váltig állította, hogy az 5+2 üléssel is elérhető Zafirával vagy Mazda Premacyval szemben az ő autójukba azért férnek kevesebben, mert az embereknek nem kell a harmadik üléssor.

Mégis jó a plusz két ülés

Szerencsére ezt újragondolták, mert időközben az európai vásárlók fele a 6-7 üléses kompakt egyterűeket veszi. Mostantól a C-MAX-ból is kétféle karosszéria van, mint az Alteából. A hosszabbik neve ezúttal is Grand, akárcsak a Scénic vagy a C4 Picasso esetében.

Ritka a tolóajtó, mert drága és nehezebb jól megcsinálni az oldalra nyílónál. Pedig egy családi autóba nincs jobb megoldás

6,2 centivel magasabb a Grand C-MAX, tengelytávja és hossza 14 centivel nagyobb a C-MAX-énál

6,2 centivel magasabb a Grand C-MAX, tengelytávja és hossza 14 centivel nagyobb a C-MAX-énál


Főleg a két modell tetővonala eltérő, mert a tolóajtó harmadik, felső sínjét nem lehet az ötszemélyes erősebben ejtő tetővonalával megvalósítani. A Grand C-MAX 6,2 centivel magasabb, tengelytávja és hossza is 14 centiméterrel nagyobb az alapváltozatnál, így az ötüléses kivitel is jóval tágasabb a C-MAX-nál.

Drága, de jó a tolóajtó

Mindkettő alapjaiban új konstrukció, a Ford új globális kompaktautó-padlólemezét vezetik be, amelyre 2012 után évi kétmillió autó épül, köztük az új Focus és a Kuga utódja. A C-MAX hátsó ülésrendszere megegyezik az elődével, tehát a három ülés hosszirányban állítható, a középsőt lehajtva a két szélsőt beljebb és hátrébb lehet húzni, így két utasnak kényelmesebb a második sor. 

Öt forint hatvan fillér

Vacsora közben a Ford belső téri formatervezője mellé ültem, akitől végre megkérdezhettem, tényleg annyival drágább-e szép, puha műanyaggal bevonni a műszerfalat, mint a – szerencsére egyre ritkább – rusnya és karcolódó kőkeménnyel? A válasz igen, mert ha 150 dollárból ki kell jönnie az egységnek, akkor a puha burkolat mondjuk 8-10 dolláros felára arányaiban nagyon nagy különbség.

Ennél sokkal pitiánerebb összegekért is a designerek orrára koppint a programmenedzser, aki a költségeket kontrollja. A portugál designer egyszer a Fiesta műszeregységéhez három helyett négy színt akart használni, mert a plusz egy árnyalattal jobban nézett ki a kilométeróra. Tiago, ez egy nagyon drága ötlet – mondta neki a programmenedzser, aki a két eurócentes különbséget felszorozta hatévnyi gyártással és évi félmillió autóval. Az autógyártásban olyan kemény a verseny, hogy ezt a 60 ezer eurót, azaz 18,6 millió forintot is meg kell fogni.

Nem minden Grand C-MAX hétszemélyes, 180 ezer Ft a leghátsó ülések felára

Nem minden Grand C-MAX hétszemélyes, 180 ezer Ft a leghátsó ülések felára


Az autó programmenedzserétől megtudtuk, hogy a fejlesztés korai szakaszában a Meriváéhoz hasonló, visszafelé nyíló hátsó ajtókon is elgondolkodtak, de ez szűk parkolóhelyen hátrányt jelent egy tolóajtóval szemben. Ráadásul a kiszálló gyermekek ugyanúgy rányithatják őket a mellettünk álló autóra, mint a szokványos ajtókat.

Ülést elnyelő ülés

Érezni, hogy a fejlesztők a Mazda5-öt tették meg a kategória mércéjének, nemcsak a praktikus tolóajtón, hanem a Grand C-MAX ülésrendszerén is. A második sor aprócska középső ülését – a Mazdához hasonlóan – a tőle jobbra lévő ülésbe lehet elrejteni, egyszerűen a jobb szélső ülőlap felhajtásával. A Ford megoldása annyiban jobb a Mazdáénál, hogy az ülőlap mellett a középső támla is eltűnik, így kis folyosó alakul ki a leghátsó ülések felé.

Motorok és váltók: a turbós benzines is közvetlen befecskendezéssel

1,6 Ti-VCT: 77 kW/105 LE/6000, 150 Nm/4000, 6,6/6,9 l/100 km
1,6 Ti-VCT: 92 kW/125 LE/6000, 159 Nm/4000, 6,6/6,9 l/100 km
1,6 EcoBoost: 110 kW/150 LE/5700, 240 Nm (270 Nm)/1600-4000, 6,6/6,9 l
1,6 EcoBoost: 132 kW/180 LE/5700, 240 Nm (270 Nm)/1600-5000, 6,6/6,9 l

1,6 TDCi: 70 kW/95 LE/3600, 230 Nm/1500-2000, 4,6/4,9 l/100 km
1,6 TDCi: 85 kW/115 LE/3600, 270 Nm (285 Nm)/1750-2500, 4,6/4,9 l/100 km
2,0 TDCi: Powershift 85 kW/115 LE/3750, 300 Nm/1500-2250, 5,6-5,8 l/100 km
2,0 TDCi: 103 kW/140 LE/3750, 320 Nm/1750-2750, 5,1-5,6/5,3-5,8 l/100 km
2,0 TDCi: 120 kW/163 LE/3750, 340 Nm/2000-3250, 5,1-5,6/5,3-5,8 l/100 km

A két szívó benzines kézi váltója ötfokozatú, az összes többié hat. A kétliteres dízelekhez Powershift duplakuplungos automata váltó is rendelhető. Az első fogyasztási érték a C-MAX-ra, a második a Grand C-MAX-ra vonatkozik

Finom tapintású, puha műanyag fedi a műszerfalat

Finom tapintású, puha műanyag fedi a műszerfalat


Rakodóhelyből lehetne több, ebben a francia konkurensek sokkal ötletesebbek. Különben mindkét modell belseje közel hibátlan, elöl többnyire nívós anyagokat látni, a tolóajtó finoman, halkan siklik, csak a kilátás rossz.

Minden benzines 1,6 literes

Kanyarokban eléggé belelóg a látómezőbe az első tetőoszlop, mint gyakorlatilag az összes egyterűben, kivéve a két vékony oszloppal megáldott C4 Picassókat és a nagyon más árkategóriába tartozó Espace-t.

Először a C-MAX-ot vezettük az új benzines turbómotorral. A közvetlen befecskendezéses motorból van 150 és 180 lóerős is, de a gyengébbik is bőven elég erős. Maximális nyomatékuk egyformán 240 Nm, amihez csupán 1600-ig kell emelni a fordulatszámot.

Kétféle EcoBoost turbómotor

Ötféle dízelmotor és négyféle benzines van a motorpalettán, 95 és 180 lóerő között

Ötféle dízelmotor és négyféle benzines van a motorpalettán, 95 és 180 lóerő között


Négyezer felett a turbómotor lehetne tüzesebb. Már itt eléri a maximális teljesítmény 90 százalékát és nem szeret magasabbra pörögni, de olyan mélyről húz, akár egy TDCi, és a dízelekkel szemben finoman jár és halk. A francia Alpokban megtett próbaúton 8,5 literes fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép 150 km után, a sok hegymenet ellenére.

Egyterűt ennyire jó még nem volt vezetni, mint az új C-MAX-ot. Kézi váltója kifinomult, kényelmesen ültem benne, a kellően magas üléspozíció ellenére sem kakasülőn billegve.

Technika: felárért sok minden van

Aki tud rá áldozni, az számos modern kényelmi és biztonsági extrával szereltetheti fel a Ford új egyterűit. Extraként kapható parkolóasszisztens, amely 10 ultrahangos érzékelővel keresi az alkalmas parkolókat. Keresztben nem tud beállni, a járdával párhuzamosan igen, önműködően bekormányozva az autót a kocsinál csupán egy méterrel nagyobb helyekre is.

Létezik a külső tükör holtterében lévő autókra figyelmeztető berendezés, amelyet a Volvókból BLIS néven ismerünk. A zsebünkben lévő kulcsot két tizedmásodperc alatt felismeri az autó, az automatikus ajtónyitáshoz elég a kilincset meghúzni. A csomagtérajtót a műszerfali gomb megnyomásával vagy a távirányítót megnyomva is nyitja a villanymotor, a tolatókamera pedig parkolásnál segít az autó mögötti területet a középső kijelzőn megjelenítve.

Mintha nem is egyterű volna

5 299 000 Ft a Grand C-MAX alapára a 105 lóerős, 1,6-os szívómotorral

5 299 000 Ft a Grand C-MAX alapára a 105 lóerős, 1,6-os szívómotorral


Futóműhangolása briliáns, az autó keveset dől, átlép az úthibákon. Nem véletlenül merte a Ford kevés autópályás és sok hegyi útszakaszon megrendezni a bemutatót. A volánt villanymotor segít elfordítani, ami általában egyet jelent a csúfosan műanyag kormányzásérzettel.

Pedig nem kell elvből utálni, ezt is meg lehet jól csinálni, csak nehéz. A Ford mérnökei összesen 250 paraméter összehangolásával érték el, hogy villanymotoros szervokormány is pontos és érzékeny lehessen, akárcsak a jobbak az évtizedek óta tökéletesített hidraulikus vagy elektrohidraulikus rásegítések közül.

Szavát sem venni

De ami a leginkább meglepett, az a csend. A benzines olyan halkan fut, mint a jóval drágább középkategóriás autók legjobbjai. Alig érzékelhető a futóműzaj, a gumik szinte némán surrognak, a szél épphogy susog a háttérben és a motor is diszkréten jár.

Másnap egy kétliteres dízelbe ültünk át, a duplakuplungos automata váltóval. A PowerShift nem annyira kifinomult, mint a Volkswagen hatfokozatú, olajos kuplungos DSG-je, de így is gyorsan és kellően rántásmentesen vált.

Ötmilliótól, október végén

163 lóerőre nőtt a dízelmotor teljesítménye, amely továbbra is közös a Peugeot és a Citroën modellekkel.

Van belőle két gyengébb verzió is, de ha már homár, ugye tudjuk. A dízel ereje legyalulja az emelkedőket és jól harmonizál az automata váltóval.

Itthon október végén jelenik meg a két új egyterű, 1,6 literes benzines szívómotorral a C-Max alapára 4 999 000 Ft, a hosszabbé 5 299 000 Ft.

A dízelek közül egyelőre csak az 1,6 literes szerepel az árlistában 95 illetve 115 lóerővel, egyformán részecskeszűrővel, 5,6 millió forinttól felfelé.