Ha kell némi hely, de az élmény is fontos: az Ibiza Cupra jó kompromisszum

Ha kell némi hely, de az élmény is fontos: az Ibiza Cupra jó kompromisszum


Ritkulnak a sörözések, a derék köré lerakodik a megállapodottság szalonnaöve: igen, ezek a családalapítás biztos jelei. Amikor már szó sem lehet egy kétüléses sportautóról, mondjuk egy középmotoros Toyota MR-2-ről, még mindig vannak olyan autók, amelyekbe belefér egy babakocsi, de ha kiszáll a család, apuka kitombolhatja magát és szép szorgosan szaporítja a GDP-t nyugdíjig.

Cupra: CupRacing

Ebben a kategóriában a SEAT Ibiza Cupra nagy név. Az első CupRacing Ibiza 150 lóerős volt, a másodikból létezett 160 lóerős dízel fenevad, a harmadikat most Bocanegraként kaptuk tesztre.

Fekete száj

A SEAT 1200 Sport adta az ötletet

A SEAT 1200 Sport adta az ötletet


1975-ben a SEAT bemutatta az 1200 Sportot, amely az első saját konstrukciójú autó volt az akkoriban a FIAT-hoz tartozó márkánál.

A 67 illetve 77 lóerős motorú, sportos kupét az orra miatt hívták Bocanegrának, magyarul fekete szájúnak.

Az ifjabb generációnak erről a névről inkább egy radikálisan sportosra rajzolt háromajtós Ibiza-tanulmány ugrik be. A koncepcióautó vadsága jórészt elolvadt, mire mindebből megvásárolható optikai csomag lett.

Főleg ettől az elemtől Bocanegra, azaz fekete szájú az Ibiza

Főleg ettől az elemtől Bocanegra, azaz fekete szájú az Ibiza


A feketére fényezett hűtőrácson és lökhárítóbetéten kívül fekete betétes fényszóró, hátsó légterelő, sötétített hátsó szélvédő 17 colos felnik, speciális üléshuzat, B-logók az ülésben és a kilométerórában tartoznak hozzá.

A kizárólag háromajtós Bocanegrákat cukorfehér és – 112 500 forintos – dakota vörös színben gyártja a SEAT, évi ezer darabra korlátozott példányszámban. Aki értelmét látja, az Ibiza FR-hez és Cuprához is választhat Bocanegra-készletet, 222 500 forintért.

Tényleg takarékos az autó, de 200 km után nem illene telit mutatnia a primitív digitális kijelzőnek. És hol a vízhőfokmérő?

Tényleg takarékos az autó, de 200 km után nem illene telit mutatnia a primitív digitális kijelzőnek. És hol a vízhőfokmérő?


Simán lehet vele úgy vadulni, hogy egy szerencsétlen utas ereiben meghűljön a vér. A Bakonyban utoljára az Audi TT-vel sikerült olyan gyorsan felmennem a hegyi úton, hogy hamarabb kezdjek félni, mintsem a tapadás elfogyna szárazon.

Rossz érzés, ha a fák közé csapódva derül ki, hogy mégsem kellett volna 150-nel megindítani a kanyart.

Nem elég vad, de veszett gyors

Elhanyagolt országúton az Ibiza nem pattog, pedig a rugózás rázósan kemény. A kormányzás kis sebességnél túl könnyű, de az autó annyira durván gyorsul, hogy pár pillanattal később már nincs idő ilyesmire figyelni.

A Bocanegra optikai csomag az FR-hez (piros) és a Cuprához rendelhető

Alul a kompresszortól, felül a turbótól bitang erős a Cupra. Középen pedig mindkét feltöltő dolgozik

Alul a kompresszortól, felül a turbótól bitang erős a Cupra. Középen pedig mindkét feltöltő dolgozik


Nem akármilyen motorból jön ki ez a brutális erő. Az 1,4-es benzinest 2400-as fordulatig csak a mechanikus feltöltés doppingolja, ekkor száll be a turbó a kompresszor mellé, 3500-as fordulattól pedig csak a turbó dolgozik.

Okosan: kompresszor és turbó

Kihúzatáskor a turbó jóval hatékonyabb, mint az addigra kiiktatott kompresszor.

A kombinált megoldással mindkét feltöltő arra optimalizálható, amiben egyébként is jó.

Nem vészesen alacsony a Cupra, jól használható, harmonikus autó

Nem vészesen alacsony a Cupra, jól használható a magyar utakon is


Kihúzatásnál a motorhang aranyos aláfestés, de elég művi. Mintha a zaj hanggenerátorból jönne, a korai PC-s korszak autós játékaira emlékeztet, amilyen a briliáns Stunts is volt. Autópályán az Ibiza Cupra nem agyzsibbasztóan hangos, de a hétfokozatú váltó ellenére is van benne csatazaj. Szélzajból ennél kevesebb is sok volna, de a kisautók között ez fér bele.

Elég őszintétlen megoldás a – biztonság jegyében – kikapcsolhatatlan ESP. A Cupra célcsoportjában vannak olyanok, akik ha igazán ki akarják kapcsolni, megtalálják a menetstabilizáló elektronika biztosítékát, amivel viszont az ABS-t is deaktiválják.

Egyszer már megvolt

100 lóerővel kezdte az 1,3 literes Uno Turbo i.e.

100 lóerővel kezdte az 1,3 literes Uno Turbo i.e.


Aki rettegett már egy felcsavart turbós Renault 5-ben, kapkodott levegőért egy elszabadult FIAT Uno Turbo i.e. vagy Punto 1,4 GT vezetőülésében, az nem érti, mire verik magukat az autógyárak a kis hengerűrtartalmú mai turbómotorjaikkal.

Korábban is voltak turbós sportmodellek, de akárcsak a Forma-1 turbókorszakában, a feltöltés egyetlen célja a teljesítménynövelés volt. Mindegy, hogy a BMW 3,5 literes vasblokkjából lett cápa 745i Turbo vagy a Renault 1,4-es motorjából R5 Maxi vagy GT Turbo, a motorerő számított.

Nem elég a lóerő

A Lotus Esprit 1981-ben megvalósította a méretcsökkentés elvét: feltöltéssel egy kis motor jobb lehet a nagy szívómotornál

A Lotus Esprit 1981-ben megvalósította a méretcsökkentés elvét: feltöltéssel egy kis motor jobb lehet a nagy szívómotornál


A modern motoroknál a turbófeltöltés a hatásfokot is javítja, mert munkára fogja a veszendőbe menő kipufogógázt. A kis hengerűrtartalmú motor, amikor nem nyomjuk neki, keveset fogyaszt, ha pedig kell, a feltöltéssel van benne erő, persze nem ingyen.

Érdekes a Lotus, amely igazi brit autógyártóként szembe megy a trendekkel. Mai csúcsmodelljükben, az Evorában a Toyota V6-os szívómotorja vadul, míg az Esprit SE-ben 2,2 literes, idővel 268 lóerős négyhengeres turbómotor dühöngött 1981-től, amikor a downsizing annyira volt közismert fogalom, mint ma a kartergázhörgő.

Hetedik fokozat

Gyors, harmonikus és okos a hétfokozatú DSG-váltó

Nincs kézi váltó. A hétfokozatú DSG gyors, harmonikus és okos


Nem tudom, olvas-e autótesztet valaki, aki nem unja a dicshimnuszt a DSG váltók nagyszerűségéről, de ez az új, hétfokozatú darab is zseniális. Két kuplungját nem hűti olajfürdő, mert a 250 Nm-re kalibrált szerkezet nem visz át olyan nagy nyomatékot, mint a hatfokozatú másik DSG.

A kormányon lévő kapcsolókkal vagy a váltókart húzva-tolva villámgyorsan kapcsol, de az benne a legjobb, hogy a kézi váltásra semmi szükség. Kis gázzal gyorsan végigszalad a fokozatokon. Nem pazarolja ostoba barom módjára a benzint, városban 2000 körül feljebb váltva, de ha S állásba húzzuk, a sportprogram lesi minden gondolatunkat és hétezer fölé forgatja a motort.

Van baja odabent

Pocsék helyen van az USB-csatlakozó, mindez 2010-ben

Pocsék helyen van az USB-csatlakozó, mindez 2010-ben


Menet közben egyedül a fék okozott csalódást. Nem az ereje, de az adagolhatósága mindenképp. A fékpedál puhasága miatt bizonytalannak tűnik a lassulás, egy Cupra SEAT-tól jobbat vártunk.

Belül is kevés részleten akadtunk fent, a hátsó lábtér más kisautókban is kicsi, minőségérzetben sem rossz az Ibiza, a sportülések kimondottan jók.

De a kilátás annyira rossz, hogy éjjel, esőben nem szeretnék sokszor tolatni, a másik pedig az USB-csatlakozó. Megleléséhez érdemes nyitott ajtóval letérdelni a küszöb mellett, akkor látható a váltó előtt, egy ficakba rejtve.

Háromajtós sportmodellek listaára, benzines motorral
Mercedes-Benz A 200 Turbó Coupé (193 LE)8 143 500 Ft
Mitsubishi Colt 1,5 Turbo Ralliart (150 LE)4 669 000 Ft
Renault Clio RS 2,0 16V (201 LE)6 540 000 Ft
SEAT Ibiza SC 1,4 Cupra (180 LE)5 896 000 Ft

225 km/óra végsebessége, 7,2 másodperc alatt gyorsul százra

225 km/óra végsebessége, 7,2 másodperc alatt gyorsul százra


Minimum egy USB-hosszabbító kell hozzá, hogy kényelmesen használni lehessen. Hogy lehetetett egy friss fejlesztésű, 2008-ban bemutatott autóban ennyire rosszul megoldani egy ilyen alapdolgot?

Furcsa a napfénytető is, amelyet hátratolni nem, csak felbillenteni lehet, mint az utólagos, kisipari üvegtetőket.

Keveset fogyaszt

A kettős xenon-fényszóró elvileg hightech csoda, lekanyarodáskor bevilágít a sötét területre, a fénykéve a kormányzást is követi, de mint sok más xenonos autónál, hogy a fény túlságosan lefelé világít. A 201 250 ezer forintért mért királymenő lámpával sem borul fényárba a sötét országút.

Sportosan kényelmetlen a rugózás a 17-es, 215/40-es gumikkal

Sportosan kényelmetlen a rugózás a 17-es, 215/40-es gumikkal


Az Ibiza Cupra messze nem olyan vérforraló élményautó, mint a Clio RS, de civilizáltságának van több előnye is. Az egyik a fogyasztás.

Autóúton és országutakon járva a turbómotor valószínűtlenül takarékos volt. Ez a 180 lóerős, benzines autó, ha épp nem kell odaverni valakit, beéri hét literrel százon. Árával sem áll rosszul az Ibiza Cupra, újonnan 5,9 millió forintba kerül, amire a Bocanegra csomag 222 500 forintot dob rá.