Hírszerkesztőként az embernek kevés ideje jut a tesztautókra, de van, hogy elcsábul. Engem például a kabriók vonzanak. Elsősorban a roadsterek, de két gyermekkel az már szóba sem jön egy hétvégén. Egy négyüléses kabriót azonban szívesen próbálok, akár hosszabb ideig, mint most ezt a fehér Mégane CC-t.   

Utolsóként CC


Teljessé vált a Renault Mégane család, miután megérkezett a modell nyitható tetős változata. Ezúttal is kupé-kabriót készített a Renault, azaz fémtető védi rossz időben az utasokat. Vagyis mégsem, hiszen a Mégane CC teteje – elődjéhez hasonlóan – nagyrészt üvegből készül.

A két részben összecsukható, 75 kilós tető üvegfelülete megközelíti az egy négyzetmétert, így zártan is nagyon kabriós a Mégane, fényben úszik az utastér. A napsütés ellen az elöl ülők rolóval védekezhetnek, sajnos a hátul utazóknak nem jutott árnyékoló.

21 másodperc alatt nyílik


Zárt tetővel a keménytetős kabriók általában kissé esetlenek. A megoldás: nézzen ki úgy bezárva is, mintha nyitott volna. Ezt a Renault úgy oldotta meg, hogy a tetőkeretet feketére fényezték, míg az A oszlop ezüstszínű. Látványra meggyőző.

A tetőt a nyitómechanizmussal kompletten továbbra is a Karmann szállítja a Renault-nak. A nyitás egyszerű, egy gombot kell nyomni és a fedél 21 másodperc alatt elbújik a csomagtartóba, 211 liternyi helyet szabadon hagyva az amúgy 417 literes térből.

Nem fenyegeti a fejet

Az új CC-be könnyebb beszállni, mert az első tetőoszlop a korábbinál meredekebben áll. Hat centivel előrébb került a felső része, így kisebb az esélye, hogy belefejeljünk.


Az utastér kialakítása ízléses, sikerült jó összhangot találni a fémbetétek és a fekete részek között. Az mondjuk érdekes, hogy fémszínű részekből háromféle is került a kocsiba. A legszebb a fém kilincseké, a műanyagból készült szellőzők már kissé eltérő árnyalatúak, az utas előtti díszcsíkot még karcmintával is megbolondították.

Az anyagminőség jó, nincsenek zavaróan olcsó anyagok az utastérben, a műszerfal nagy része pedig egészen puha anyagból készült. Az ülésekért piros pont jár a Renault-nak. A francia autókban általában puha tömésű elemeket szerelnek, de ezek kemények, ráadásul sportosan nagy, feszes oldaltámaszuk is van.

Jóval nagyobb, de így sem tágas


A hátul ülők szerencséje, hogy az ülés alapmagassága nem túl alacsony, így a lábfejüket be tudják dugni az első ülés alá, legalább az elfér. Magam mögött (178 cm) jó társaságban pár száz kilométeres utazásra is vállalkoznék, de keleti kényelemről nem lehet beszélni, nagy terpeszben kell ülni.

Ha az elöl ülők hajlandók kompromisszumra, sokat javul a helyzet. Pedig az új Mégane CC 13 centivel hosszabb elődjénél, a tengelytáv is bővült közel kilenc centit.

A következő oldalon folytatódik a teszt, de előtte itt egy videó az autóról.

Mozgásban az új Mégane CC:



Sárga a piros mező

Kijelzőből nincs hiány a Mégane-ban. Már maga a műszeregység is olyan, mint az isztambuli bazár, van itt minden, rengeteg szín és forma.


A fordulatszámmérő analóg, a motor élettartamát drasztikusan csökkentő piros zóna itt sárga. A sebességjelző kör formájú, de szögletes digitális számokkal, a külső vékony körsávon piros fénnyel jelzi, ha a tempomaton beállított tempót átléptük, zölddel, ha tartjuk.

Van még két információs sáv a fedélzeti számítógép információinak, de nem a sebességmérő fehér háttérvilágításával, hanem lilás alapszínnel. Ehhez jön még a műszerfal közepén trónoló képernyő, amin a navi és a hifi követhető nyomon.

Jól szól az Arkamys


Ügyes ötlet a Renault-tól, hogy a nagy német prémiumhármas (Audi, BMW, Mercedes) modelljeiből ismert kis vezérlő kütyüt megpróbálta átültetni a kompakt kategóriába, de nem ártana tovább dolgozni rajta.

Persze a navigációs rendszert csak álló autóban illik piszkálni, de még úgy is állandóan a joystick körüli gombokat kell olvasgatni, hogy akkor most mit és hogyan. Nem kevésbé bonyolult a rádió kezelése sem.

Ugyanakkor a hifi hangja kárpótol, persze a tesztautóban az új 3D-s Arkamys rendszer szerepelt. Semmi nagy felhajtás, nyolc hangszóró, 140 watt, de remekül szól, nyitott tetővel még országúton is zenei élményt nyújt.

Arkamys

1998-ban alapított francia vállalat, a digitális jelátalakításra szakosodott B2B cég (filmek felújítása, újrakeverése). A polgári vásárlók háztartási elektronikai és autóhifi-cuccaikkal találkozhatnak elsősorban. 2006-ban az Air France az Arkamys céget bízta meg gépei fedélzeti szórakoztató rendszereinek elkészítésével. Az első autógyártó, akivel szerződést kötöttek, a Renault.

Nem huzatos


Ha valaki a nyitott tető élményéért és nem a szeles autózásért szeretne kabriót, a Mégane CC jó választás. Már alaphelyzetben, a két hátsó fejtámla között is van egy kis üveg terelőelem, ami csökkenti a turbulenciát nagyjából 90 km/óráig.

Ha csak ketten ülnek az autóban, akkor a hátsó ülések fölé szerelhető háló segíthet még inkább kitolni a szélmentes autózás határát. Ilyenkor autópályás tempóval is hajtható a kocsi, de az ideális a 110.

A kormányzás nagyon szervós, ami a sportos vezetőknek nem jön be, de az én páromnak (31 éves anyuka), akit hidegen hagynak az út visszajelzései, kifejezetten tetszett a kormány könnyű járása.

Nehéz, de erős


A váltókar könnyen kapcsolható, de megvezetése nem tökéletes, enyhe akadozása két nap alatt megszokható. A kuplungja viszont soha. Alig van csúsztatási lehetőség, szinte bináris: nyit és zár.

Nem érezni a kocsin, hogy nehéz, pedig 1625 kilós tömegével 300 kilóval nyom többet, mint egy hagyományos Mégane. A mostani modell 200 kilóval nehezebb, mint a korábbi CC, ami jó hatással van az autó merevségére, 80 százalékkal javult az autó karosszériájának statikus és 30%-kal a dinamikus merevsége.

Dízellel jó

A tökéletestől azonban még messze van. Csukott szemmel is tudnánk, hogy kabrió: nagyobb úthibákon nyitott tetővel beremeg a karosszéria. Ez megbocsátható, hiszen a konkurencia is hasonló színvonalat produkál, de rosszabb, hogy zártan nyiszorog a tető.


Jó lenne kipróbálni az autót 1,6-os motorral is, mert ezzel a 2,0 literes dízellel (160 LE, 380 Nm) abszolút nem érezni a súlytöbbletet. Remekül megy vele a Mégane, alapról jól húz, 2000-es fordulattól pedig igazán bitang.

Az autónak nem terepe a város, ott nem jó vezetni, főként az egyes fokozat hosszúsága miatt. Kissé nehezen indul meg a kocsi. Országúton 3-4-5. fokozatokban van elemében, ekkor aztán nagyon kellemesen autózható.

Nem ráz, nem borul

A futóműve egészen jól hangolt. Nincs ellenére a gyors kanyarvétel, de az alapvetően a kényelemre törekszik, a nagy önsúllyal párosítva szépen simítja az úthibákat. Jó kompromisszumot jelent a felfüggesztés.


De ez igaz az egész autóra. Nem sportkocsi, hanem GT nyitható tetővel, amely kellemes utazást kínál, ideális esetben például a Balaton-felvidék kis falvain keresztül. Ehhez azonban komoly összeget kell letenni, hiszen a Mégane kabrióért alapkivitelben is 6,3 milliót kérnek, az általunk tesztelt modell pedig már 9,4 millióba került.

Akinek van ennyi pénze, biztosan boldog lesz az autóval, de személy szerint én egy öreg BMW E30-at tartanék a garázsban a napsütéses délutánokra, a kabriózás élménye ott is maradéktalanul teljesül.

Drágának nem nevezhető az autó a kategórián belül, hiszen egy hasonló felszereltségű dízel VW Eos 10,1 millióba, a Ford Focus CC 9,7 millióba kerül. Az Opel Astra TwinTop hasonló árban van, míg a Peuoget 308 CC kijön 8,9 millióból.

Ha már megnézte a saját fotóinkat, de hiányérzete maradt, itt a végén még talál néhány gyári fotót is az autóról.

Teszten a legdrágább Renault Mégane 1