Míg a személyautók piacán az utóbbi években az üzemanyag-fogyasztás csökkentése visz mindent a gyári kommunikációban, a japán pickupok belterjes piaca egy fázissal késésben van. A platós, összkerekes félhaszon-félszemély mezőnyben még mindig a lóerőt nézik autóskártyázás közben a marketingesek.

Szaporodnak a lovak

Úgy másfél évtizeddel ezelőtt törtek ki ezek a kocsik a száz lóerő alól – a szívódízelek akkortájt végképp nyugdíjba vonultak belőlük. Aztán jött a közös nyomócsöves forradalom a pickupok között is, de pár éve még mind befért a 130 lóerős teljesítmény alá. Most pedig már a kétszáz az új lélektani határ.


Hangulatos gyári film az L200-ról

A nagyjából hasonló konstrukciójú kocsik (2,5 tonna feletti össztömeg, 2,5 literes dízelmotor, a duplakabinos kivitel fogy a legjobban) gyártói közül az európai piacon (Amerika más világ, ott futnak ezekből V8-asok is) a Nissan Navara volt sokáig a legerősebb, a maga 171 lóerejével.

Diszkóterepjárónak tűnik, de ideális vadászautó

Diszkóterepjárónak tűnik, de ideális vadászautó


A rekordot nemrég beállította a Toyota HiLux egy kis csalással: átlépte a műfajban szinte kötelező két és fél literes lökettérfogat-határt.

A 144 lovas 2,5 literes mellett a Toyota egy háromliteres dízelmotort is kínálni kezdett, szintén 171 lóval.

A Mitsubishi most – ez tesztünk apropója – 178 lóerőt hozott ki az L200 motorjából, de a Nissan már százkilencven-valahány lovas Navarát mutat be hamarosan.

A legerősebb japán pickupok
Navara
L200
BT50
HiLux
4×4-gyel, dupla kabinnal,
kézi váltóval
Lökettérfogat (cm3) 2488 2477 2499 2982
Teljesítmény (LE/ford.) 171/4000 178/4000 143/3500 171/3600
Nyomaték (Nm/ford.) 403/2000 400/2000 330/1800 343/1400
Gyorsulás (0-100 km/h)11,8 11,6 10,4 12
Végsebesség (km/h) 170 179 170 170
Átlagfogyasztás (l/100 km) 9,8 8,6 8,9 8,3

(A legnagyobbak mellett vannak még versenyzők a kategóriában. Az Isuzu D-Max 136 lovas 2,5 literes és 163 lovas háromliteres motorral. Vagy a nem japán, de azért koreai Ssangyong Actyon Sports, 140 lóerős, de csak kétliteres dízelével.)

Ez az új L200 nem is olyan új

De addig is, amíg eljő a felhergelt Navara, a Mitsubishi áll az élen. Méghozzá elég régóta. A 178 lóerősre tuningolt motort 2008-ban mutatták be, a Párizsi Autószalonon. Nem csak a motor lett erősebb, az L200 olyan új extrákat is kapott, melyek megrendelésével még inkább személyautóssá tehető: tempomat és akár hat légzsák is lehet immár az autóban.

130-cal, szabályosan

Pont öt méter hosszú

Pont öt méter hosszú


Bár a pickup-tulajok jelentős része nem is tudott róla, idén január elsejéig a 2,5 tonna feletti, nyitott platós kocsikra vonatkozott pár korlátozás a személyautókhoz képest. Hogy a vállalkozók lehetőleg ne kerüljenek el adót kényelmes, mutatós, erős, de visszaigényelhető ÁFÁ-jú, teherautónak minősülő autóik megvásárlásával, eddig ezek a kocsik teherautós sebességhatárok mögé voltak szorítva (sztrádán max 80, városban 70-es táblánál is max 50). Mára ennek vége, a pickupok használata semmilyen jogszabályi megszorítással nem jár egy terepjáróhoz képest.

Miért néz ez így ki?

Gyári optikai csomag Hella fényszórókkal

Gyári optikai csomag Hella fényszórókkal


A fotókon a különben csinos, könnyed, arányos autó azért ilyen fura, mert gyári optikai csomag díszítette/csúfitotta tesztautónkat (kinek hogy jön be). A hálós hűtőmaszk, a Hella körfényszórók, a fellépők, a krómkilincs, a bukókeret mind-mind feláras extra. A beltérben a kék cérnával varrott bőr váltógomb se alap.

És még milyen sok minden drágaság kimaradt; hogy mást ne mondjak, 800 ezer forint lenne a gyári navigáció az L200-hoz.

Persze tagadhatatlanul különlegesebb lett a több mázsányi kiegészítőtől az autó, nézték is, amerre járt. És a budapesti utcákon közlekedő magas, pattogós, meglehetősen kényelmetlen pickupok vásárlásakor az ÁFA megspórolása mellett a feltűnés vágya is jelentős szerepet játszhatott. A Mitsubishi jól érzi ezt a fajta vevői igényt, hogy így rájátszik kiegészítőkkel.

Munkagépnek még a gyengébb is túl kihegyezett

42 lóerővel erősebb a 2477 köbcentis motor

42 lóerővel erősebb a 2477 köbcentis motor


A teszthét során elbeszélgettem több L200-tulajjal is, olyanokkal, akik emberemlékezet óta használnak egész flottákat ezekből a kocsikból. Egybehangzó véleményük szerint ez az új erősebb, gyorsabb, kényelmesebb bár, de felét sem bírja ki annak, amit a régi kockalámpás tudott.
Terepen még mindig kiválóan használhatóak, de 200 000 kilométer körül jönnek a gondok a motorral, kuplunggal, váltóval. Az alkatrész is drágább, mint a régebbi kocsikhoz volt. Aki inkább sztrádán űzi az L200-akat, így is azt mondja, jobbak ezek, mert sokkal kisebb fáradság nagy távokat gyorsan megtenni. Aki vadászik, mezőgazdasági melókat végez inkább, csak a pénzügyi buktát látja az új, gömbölyű modellben. És már előre fázik attól, mennyit bír majd ki alatta a 178 lovas változat. Mert akár gyorsabban kopik, akár nem az autó, az L200 tulaj hűséges fajta!

Országúton

Ha a sok dizájnelemet lepattogtatnánk róla, rendes, alvázas, komoly vas maradna

Ha a sok dizájnelemet lepattogtatnánk róla, rendes, alvázas, komoly vas maradna


Az újabb, erősebb L200 nagy sebességnél is csendes, stabil autó. A könnyű seggű pickupok legnagyobb veszélyét, a nedves úton könnyen ki-kitörő far rémét az alapáron járó menetstabilizáló rendszer tarja kordában. Ha mégsem érezzük magunkat biztonságban, 100 km/h-ig bármikor kapcsolható az összkerékhajtás, mely 33:67 aránytól 50:50 %-ig variálja az első és hátsó tengelyre érkező nyomatékot, szükség szerint.

Az országúti fogyasztás könnyen tíz liter alatt tartható az L200-zal. Papíron az erősebb motor úgy egy decivel kér több gázolajat százon, mint a 136 lóerős, és ezt gyakorlati tapasztalataim is alátámasztották.

Terepen

A Pajero igényes, masszív 4x4 rendszere van alatta

A Pajero igényes, masszív 4×4 rendszere van alatta


Rossz úton gyorsan hajtva könnyen eltáncol a könnyű far, ugyanakkor nagyokat üt a kemény rugó a teher nélküli plató alatt. Pénzes német vadászokat téeszutakon vinni szarvast lőni nem ez az igazi. Ha a vadász a borravalóból akar megélni, személyszállításra rendes, nem-platós autó való. De igazán durva terepen a Pajero hajtásláncával felszerelt L200 igenis komoly, nehéz terepjáró tud lenni, ha úgy hozza a sors.

A Mitsubishi Super Select fantázianevű összkerékhajtása (ez van a Pajero alatt is, azt pedig igen dicséri a nemzetközi terepjárós szaksajtó) nagyjából minden helyzetre elég, ahova épeszű ember bevisz egy nettó hatmilliós (plusz extrák) autót.

Jól áll neki a dzsuva

Jól áll neki a dzsuva


Ha viszont pont azért vette ez az ember a nettó hatmilliós (plusz extrák) autót, mert tengelyig érő sárban akarja szétütni, kicsit szomorkodhat, hogy nem tellett a tízmilliótól induló Pajeróra.

Ugyanis azért nem teljesen ugyanaz a vas van a két kocsi alatt. Az L200-ból kimaradt a fixre zárható hátsó differenciálmű, vagyis van olyan terep, ahol az L200 kevesebb a Pajerónál.

Terepen persze elindul felfelé a fogyasztás is. De nem megy messzire. Egy óra országúti menet után egy órácskát erdei sárban dagonyázva, elhagyott, rozoga makadámúton tócsákban gázolva, kábé 100+10 kilométer után tankolva 11 literes fogyasztást kalkuláltam a kútnál. Derék.

Városban

Személyautós vonalak, kemény anyagok

Személyautós vonalak, kemény anyagok


Városban kényelmetlen, ötméteres hosszával és jókora fordulókörével nem túl praktikus jószág egy L200. De vicces. Vicces, ahogy a többi kocsi felett ülve hintázunk a ballonos kerekeken, hosszú rugókon. vicces, ahogy körforgalmakban kicsit megbökve a gázt idegesen moccan egyet a nagy fenék.Vagy vicces, amikor egy morranással kaptatunk fel a járdán kijelölt parkolóhelyre, miközben a kis hangyák csúsztatott kuplunggal védik játékautóik köténylemezét.

Szóval nem csak az a pármilliós ÁFA indokolja a városi pickupok használatát. Tényleg ad egy jóleső fensőbbrendűségi érzést az embernek egy ilyen. A magam részéről a tesztautót visszaadva továbbra is tudni fogom, milyen kellemetlen tud lenni néha – és továbbra is vágyom majd rá, ha a lámpánál mellém áll egy L200, egy BT50, egy Navara, egy Ranger, vagy bármi ilyen.