Sokáig kihúzta

Megmaradt a gömbölyű sziluett

Megmaradt a gömbölyű sziluett


Kevés autó húzza ki nyolc évig a piacon, az első Citroën C3 mégis kibírta ilyen sokáig. Nagy Gergővel még ifjú titánként láttuk világpremierjét a 2001-es Frankfurti Autószalonon, ahol levették a hangerőt és elzavarták a tánckarokat terrortámadások miatt.

Azóta a 911-ről (nine-eleven) nemcsak a Porsche és az amerikai segélyhívó szám jut eszünkbe, és időközben kiderült, hogy a gömbölyű design nagyon bejött: kétmilliónál több C3-at sikerült eladni az első generációból.

Nézz körül odabent!


A körülnézéshez tartsd lenyomva az egér bal gombját, nagyításhoz használd a scrollt vagy a kép alján látható ikonokat. (Gömbpanoráma: Grépály András Zoltán)

Mitől egyedi?

Egész nívós anyagokkal találkozni odabent

Egész nívós anyagokkal találkozni odabent


Nagy kár, hogy a legtöbb autóban nincs olyan vonás, amitől unikális lehetne. A kiskocsik között a Mazda2 a könnyű, a Micra volt a csajos, de milyen a többi? A Citroën tett azért, hogy az ő kisautójuk legalább a panoráma szélvédővel különbözni tudjon a többtucatnyi vetélytárstól.

Este egy sima rakparti hazaút is emlékezetesé válhat a C3-mal, a díszkivilágításban fürdő várban és a Lánchídban gyönyörködve. A tetőbe nyújtott üveghomlok bőven megér 109 000 forintot, mert az árát már rég elfelejtettük, amikor még bizserget egy romantikus összebújás emléke a csillagos ég alatt.

Napszúrás ellen

Rosszul jönne egy kő a közepébe

Rosszul jönne egy kő a közepébe


A panoráma üvegbuborék a Zenith szélvédőcsomag részeként kapható a C3-hoz. A 109 ezer forintért rendelhető kupola nagyban feldobja a hangulatot és többfokozatú napvédelmet kínál. A felület nagyobbik része normál színezett üveg, a fej feletti 25 centis rész azonban ennél ötször kevesebb energiát enged át. Konkrétan 50 helyett 9 egységnyit, bármiben is mérik ezt.

Verőfényben, amikor az erős színezés ellenére is megfőnének az utasok, a C4 Picassóhoz hasonlóan itt is kárpitozott árnyékolót húzhatunk az üveghomlok elé, rajta a lehajtható napellenzőkkel. Kár, hogy magasabb embereknek a hátratolt árnyékoló beleborzol a frizurájába. Szerintünk ezzel együtt is érdemes költeni a Zenith szélvédőre, a C3-tulajdonosoknak pedig azt kívánjuk, hogy soha ne kapjanak egy kavicsot az üveg közepébe!

Rákapcsoltak a Hatszögben

Nem annyira nőies, mint elődje

Nem annyira nőies, mint elődje


Nem lehet nem észrevenni, hogy a francia autóipar, benne a Citroën emelni kényszerült a tétet.

Minőségi problémákkal megtépázott hírüket egyre jobb autókkal próbálják polírozni.

A legutóbbi modellváltásokkal, a C5 és főleg a Berlingo kipróbálása után azzal szálltunk ki belőlük, hogy ezt bizony ki sem néztük volna a krónikusan olcsó utasterű és béna kormányzású autókat hozó márkából. A C3 is jó kiskocsi lett.

Lapozás után kiderül, az Opel és a többi konkurensnél mennyibe kerülne egy hasonló kisautó.Meglepő árak következnek


Felnőtt a C3

Kívülről az új jóval komolyabb autó, nem annyira direkten nőknek szól, mint elődje, ami az édibédi Nissan Micra leváltásakor is cél volt. Ezt a felnőttséget vezetés közben is hozza.

Plusz 8 centi lábteret hoz a kimélyítés

Plusz 8 centi lábteret hoz a kimélyítés


Sikerült elég jól eltalált futóművet tenni a kocsi alá, a rugózási kényelemben és az útfekvésben sincs hiba. Egyedül a kormányzás lehetne pontosabb és kevésbé könnyű.

Anti-dízel: halk és élénk

Nálunk elsőként a 95 lóerős benzinessel járt a C3, amely a MINI-vel és a PSA Peugeot Citroën konszern jó pár más autójával közös. A modern benzines alapjáraton olyan észrevétlenül forog, mintha start-stop rendszer állítaná le lámpáknál.

Tele van élettel a 95 lóerős motor

Tele van élettel a 95 lóerős motor


Működése csak addig marad észrevétlen, amíg oda nem lépünk neki. Könnyen elindul a lámpáktól, már egészen kicsit kihúzatva is érezni, milyen vérbő motor. A motor elkényezteti mindazokat, akiket, akit zavar a pedálokat és a kormányt rezgető dízelüzem.

Elfogadható a fogyasztás

Ahogy Hobo mondta egy koncerten, fickósan, latinosan mozog a C3, alighanem ez a legjobb motor hozzá. Legalábbis ebben van a legtöbb örömünk a fogyasztásához képest.

Vetélytársak*Listaár, forint
Citroën C3 1,4 VTi Collection (95 LE) 3 910 000
FIAT Punto Evo 1,4 Mair Dynamic (105 LE) 4 300 000
Opel Corsa 1,4 Enjoy 111 (100 LE)3 635 000
Peugeot 207 1,4 VTi Premium (95LE)4 097 000
Renault Clio 1,2 TCe Expression (99 LE) 3 440 000
SEAT Ibiza 1,4 Style (86 LE) 3 593 500

* Az ötajtós modellek árai, a tesztelt C3-mal összevethető felszereltséggel

Végre rendes műszereket nézhetünk a digitális sebességmérő helyett

Végre rendes műszereket nézhetünk a digitális sebeségmérő helyett


Nálunk több budapesti, mint országúti szakasszal 7,45 liter fogyott százon, ami több a reméltnél, de legalább a benzin minden cseppjéből telivér lóerők teremnek.

Nem tudom, mit rontanak el mások, de a motor az összes környezetvédelmi norma dacára jól veszi a gázt, vehemensen pörög, nincs az dízel, amiért odaadnám. Már csak azért sem, mert mire egy dízelmotor fűteni kezd, egy városi autóval már kétszer megérkeztünk.

Kimélyített műszerfal

7,4 liter fogyott, elég sok várossal

7,4 liter fogyott, elég sok várossal


Dugóban álldogálva van időnk nézegetni a műszerfalat, ami ezúttal jó érzés. Az első szériában ritka hitvány anyagokat hányt egymásra a Citroën, a modellváltás óta a C3 a jobbak közé tartozik a kiskategórián belül. A jobb anyagok mellett a műszerek is több komolyságot sugároznak.

Okos megoldás kimélyíteni a műszerfalat jobb oldalon, így az első utas nem fog sírdogálni, ha alaposan előrehúzzuk az ülést. Mögötte a kimélyítés révén nyolc centivel nagyobb, kényelmesen tág lábtér adódik, ami jól is jön, mert egy langaléta vezető mögött kevés a hely.

Nem lett halk

Jobb hátul sok a hely, a másik oldalon nem

Jobb hátul sok a hely, a másik oldalon nem


A gyári emberek erősen fogadkoznak, hogy a C3 milyen csendes lett, de a rögvalóság az autópályán mást mutat. A motornak kis tempónál szavát sem lehet venni, de sikerült olyan értelmetlenül rövid ötödikkel társítani, hogy már 130-nál sem halk.

Szép dolog az eddigi 48 helyett 155 négyzetdecimétert kitapétázni a motortérben hangelnyelő anyagokkal, de szólni kellene a váltós kollégáknak, hogy a fogaskerekekkel is segítsenek egy kicsit a zajcsökkentésben.

Sikk, sárm, nemes penész

3,9 millió forint a tesztelt 1,4 Collection alapára

3,9 millió forint az 1,4 Collection alapára


Amikor azt hallom a franciákról, hogy ők a Grande Nation, a nagy nemzet, kedvem volna orruk alá dörgölni a klotyó utáni kézmosási szokásaikkal kapcsolatos lesújtó tapasztalataimat.

Ezzel együtt a nemes sajtok, a feketében tovalibbenő, karcsú hölgyek és a hangulatos kávézók őshazájában valóban tudnak élni. Jó hír, hogy még egy fillérre kiszámított kisautójukban is van annyi sikk, sárm és életöröm, hogy jusson belőle zilált hétköznapjaink feldobására.

Műszaki adatok -Citroën C3 1,4 VTi Collection
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm)1397
Furat x löket (mm)77,0 X 75,0
Hengerek / szelepek számaS4/16
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)70(95)/6000
Max. nyomaték (Nm/ford.)135/4000
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)10,6
Végsebesség (km/h)184
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km)7,6
Lakott területen kívül (l/100 km)4,8
Vegyes (l/100 km)5,8
CO2 kibocsátás (g/km) 134
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)3941/1728/1524
Tengelytáv (mm)2466
Csomagtér (liter)300
Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg)1075/501
Üzemanyagtank kapacitás (liter)50
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár (forint)3 910 000
A szériafelszereltség fontosabb tételei
ÉRTÉKELÉS
a vezess.hu véleményeKategóriatársai között a C3 nívós autó, elegendő hellyel, rendes minőségű belső térrel. A futóműve sem marad el az átlagostól. Az 1,4-es VTi kimondottan jó motor, a listaár viszont elég hetyke a márka alacsony presztízséhez képest.  
Pontszám (max. 10)  7,0 pont
Mellette – Ellene
  • Élénk motor
  • Reális árú panoráma szélvédő
  • Eltalált futómű
  • Nagy csomagtér
  • Kedvező felszereltség
  • Magas ár
  • Túl rövidre áttételezett ötödik fokozat
  • Könnyű kormányzás