Mit tud a reptéren?

Ő fogadta a brigádot

Miss Opel fogadta a brigádot


Amíg az ember nem látja és vezeti az újat, furcsának tetszik, hogy a H Astra Classic-ká érett és ezentúl ez lesz az olcsóbb elődmodell, a kompakt autó a kiskategória árszintjén. Pedig az új, a Kadettel együtt már tizedik generáció bevezetésével ez a helyzet.

Az új bőven van annyival jobb, hogy a H Astra a régi legyen. Az Opel a zajkomforton kívül főleg a futóművet tökéletesítette, amit ezúttal a kiskunlacházi reptéren bizonyíthatott az autó.

Sok extra, 19 colos felni a dízelen

Sok extra, 19 colos felni a dízelen


Budapestről egy 1,7 CDTI-vel indultunk el, a cél a szovjet megszállás éveiben bőszen védett katonai objektum. A fehér Astra jellegzetes tesztautó, 19 colos felnikkel, lengéscsillapítását az adaptív FlexRide igazítja a vezetési stílushoz és a körülményekhez, fűtött bőrülésben terpeszkedhetünk, dízelmotorból is az erősebbiket kapta a két 1,7 CDTI közül.

Két rugó és elektronikus vezérlés

A reptér környéki pocsék országutakon a 19 colos felni dacára alig rázott az autó. Ez nem véletlen, elöl a FlexRide-os Astrákban a kényelmesen lágy rugót kiegészíti egy másik rugó a rugóstag belsejében.

Mozgékony, mint egy táncosnő

Mozgékony, mint egy táncosnő


Így egyenesben finoman veszi az Astra a felfagyásokat, gyűrt hullámokat, keresztfugákat, kanyarban pedig feszesen rugózik, alig dől meg. Miközben erről eldiskuráltunk hátul ücsörgő, amúgy 196 centis kollégámmal, meg is érkeztünk az ojjektumhoz, a fedélzeti számítógép szerint 5,8 literes átlagfogyasztással.

Földközeli Astra: 1.6, FlexRide nélkül

A lebójázott tesztpályákhoz megcsíptem a kevés földközeli Astra egyikét, sima 1,6 literes szívómotorral és alapfutóművel, tehát Watt-rudazattal hátul, de mindenféle feláras szerkó nélkül. Ez az a modell, amelyet meg is vesznek majd az emberek.

Watt-rudazat: Nem drága, de hatékony

Hátul van a kitámasztó Watt-rúd. Könnyű, kompakt és sokat nyújt a futómű

Hátul látható a kitámasztó Watt-himba


Elöl a MacPherson-rugóstag uralkodik a kompakt kategóriában, hátul viszont kétféle futóműkonstrukció terjedt el. Az i30, a Cee’d, illetve a Focus- és a Golf-alapú autók az igényesebb, de drágább és a csomagtérnek kevesebb helyet hagyó független felfüggesztést viszik. Az Astra, a francia konkurencia és a japánok egy része is beéri az olcsóbb csatolt hosszlengőkaros, félmerev megoldással.

Oldalanként 4-5 lengőkar azért jó, mert a több irányból megtámasztott futóműnek csak a tervezett berugózást engedi, nincs bizonytalanságot eredményező deformálódás. Az Opel valami hasonlót valósított meg az új Astrában: a csatolt hosszlengőkaros futóművet kiegészítette Watt-rúddal.

Ez is James Watt találmánya

Itt mozdulnak el a Watt-rudak

Itt mozdulnak el a Watt-rudak


Más autógyártó a jól bevált Watt-rudat még csak merev felfüggesztéssel kombinálta, valahogy nem jutott eszükbe a függetlenhez közelebb álló csatolt hosszlengőkarost feljavítani vele.

A gőzgép atyjához köthető találmány a középső csuklón elmozduló rudakból, gyakorlatilag keresztlengőkarokból áll.

Az előny főleg a lágyabbra, ezért kényelmesebbre vehető szilentekben van, mert a Watt-rudazattal megtámasztott futómű így is bírja a kanyarban fellépő erőket, nincs lágyságból fakadó imbolygás.

Feláras a FlexRide futómű

Feláras a FlexRide.Van komfortos állása is


Az Astra hátsó futóműve mintegy húsz kilóval könnyebb, mint független felfüggesztéssel volna, és helyet hagy a lökhárítóból kihúzható, feláras kerékpártartónak, amely a független kerékfelfüggesztés térigénye miatt nem férne el. A Watt-rúd bevetése Michael Hardertől ered, ő az a mérnök, aki már 1990-ben elektronikus vezérlésűre alakította át kék Opel Senatorja futóművét.

Elöl is van érdekesség: a FlexRide-os Astrákban a kényelmesen lágy rugót kiegészíti egy másik rugó a rugóstag belsejében. Így egyenesben az akár 19 colos felnik dacára is finoman veszi az Astra a felfagyásokat, gyűrt hullámokat, keresztfugákat, kanyarban pedig feszesen rugózik, alig dől meg. A MacPherson rugóstagos első futómű nagyon hasonlít az Insigniában használtra.

A folytatásban: közúton életveszélyes lett volna kipróbálni mindezt, de a havas reptéren belefért


A sarkköri tesztekkel finomított ESP-hangolás itt is jól muzsikált, fölösleges izgágaság nélkül, de az elektronika kézben tartotta az autót, megakadályozta, hogy keresztbe álljon, mert ez így biztonságos, ez a jó közútra.

ESP off

Csendes, gyors, jól vezethető autó

Csendes, gyors, jól vezethető autó


De ez most nem közút, hanem egy irdatlan széles, tükörsima kifutópálya, ahol 80-ról biztonságosan el lehet dobni az autót. Tehát ESP off. Két részletben vonul háttérbe a védelem, először a kipörgésgátló deaktiválható, hogy havas, csúszós emelkedőn könnyebben elinduljon az autó. Ha továbbra is nyomjuk a menetstabilizáló gombját, akkor az ESP teljesen kiiktatható.

Autósként a legjobb dolog, ami történhet velem, ha egy behavazott reptér betonján szabadjára eresztenek valamilyen jó autóval. Most ez történt az új Astrával.

Nem maradt a régi

Új a padlólemez, új a futómű

Új a padlólemez, új a futómű


A J-vel jelölt Astra-generáció alapjaiban új autó, a friss fejlesztésű GM Delta padlólemezen áll, amelyre a Chevrolet Cruze és a Volt, illetve az Opel Ampera is épül.

Szélesebb terpeszben

Az új padlólemez velejárója az elöl 56, hátul 70 milliméterrel nagyobb nyomtáv, ami a szélesebb terpesz miatt nagyon jót tesz az úttartásnak. Nem keveset bővült a tengelytáv is a modellváltással, 71 millimétert. A 4,42 méteres Astra a leghosszabb autók közé tartozik a kategóriában, ami természetesen nem érdem, de érdekes adat. 

A sors kegye a havas reptér

A sors kegye a havas reptér


Nem tudjuk, mit tud az Alfa Giulietta, de elsőkerék-hajtású autóban a Focus RS-en és a Clio RS-en innen még sosem dúsult túl a vérem adrenalinnal. Ebben persze vastagon benne van az ajándékba kapott hóesés, ami gigantikus játszótérré változtatta a repteret, de nemcsak ez.

Az Astrát a teljesen extramentes futóművel úgy lehetett forgatni a hóban, mint pomádés bájgúnárok szokták a vonzóan feszes táncosnéniket a tévében. A kezelhetőséget sokat reszelték, de végül nagyon eltalálták.

Extrém teszt: Opel Astra 1.6 1

Ez volna a kedvcsináló a gyárikép-galériához

Álmos motor, élénk autó

ESP-vel és ESP nélkül is kipróbáltuk az Astrát

ESP-vel és ESP nélkül is kipróbáltuk az Astrát


A kormányzás olyan, amilyennek lennie kell. Kis mozdulatokkal nagyot fordítunk a kerekeken, félfordulattal, átfogás nélkül össze lehet szedni a kifaroló autót. Mert a kanyarba belekuplungolva vagy ütemes gázelvétellel az Astra hajlandó engedni a fizikai erőknek, és az elkönnyített fara kitör.

Agilis és tökéletesen kézben tartható az új Astra, miközben az oldalablakon nézünk kifelé. A 115 lóerős, 1,6-os motoron érezni, hogy a megnőtt és meghízott kocsihoz álmos egy darab, de egyenletes erőleadásával arra pont elég volt, hogy a csapatásból kihúzza az autót.

Túlvállalt driftből is kihúzza a fronthajtás

Túlvállalt driftből kimenti a fronthajtás


Egy elöl hajtó autóban, ha kifarol, érdemes az ellenkormányzás mellett ráállni a gázra. Jó irányba húzza az orrát, biztosnak tűnő megpördüléseket is el lehet kerülni.

Az igazi élmény azonban, hogy terhelésváltással csodálatosan farol az Astra, pár lendítéssel egyenes úton is mehetünk végig keresztbe, persze csak ESP kikapcsolása után. Kiválóan szórakoztunk a zárt pályán, de az igazi nagy piros pont azért jár, mert az Astra futóművét nemcsak agilisra, de nagyon biztonságosra is hangolta az Opel, Magyarországon is alapáron adott ESP-vel.