Borzongató

Első élményem az Insignia OPC-vel: jóleső hátborzongás. Hidegen indítva a motor pár másodpercig 1500 körüli fordulatszámon dorombol, csak utána áll be az ezer alatti normál alapjárat. Ez a pár másodperc pedig úgy húszméteres körzetben erőteljes masszázs a gerincvelőnek. És ez még csak a kezdet.

A kormánykarima alsó része átfoghatatlanul vastag

A kormánykarima alsó része átfoghatatlan


A folytatás már korántsem ilyen vidám. Pont a még többé-kevésbé legális országúti tempónál, 90-100 körül, hatodikban a motor infrahangon hörög, 100-nál pont elnyomva a rádiót, beszélgetést. 150 felett már megint csendesebb, mint az átlag, de ugye az ilyesmi itthon teljességgel helytelen.

Pedig ezzel a kocsival nagyon nehéz nyílt úton ennél lassabban menni. A motor szívesen pörög (bár kicsit lassan, fel is, le is, az a fránya környezetvédelem), a futómű nagyon stabil. A tizennyolc mázsás behemót olyan könnyedén veszi a kanyarokat a hétköznapibb autókkal megszokott tempó másfélszeresével, hogy az emberbe belefagy a vér, ha véletlenül a sebességmérőre pillant.

Ami 300-ig van skálázva és hiányzik róla a 130. Előbbi a gyári tiltás kiiktatásával és némi további tuninggal nyilván könnyen megfutható, utóbbi tartását egy piros nyilacska hivatott segíteni. Fura. De a többi Insignia is ilyen.

Erős, ha nem is a legerősebb

2,8 liter meg egy ordas nagy turbó

2,8 liter meg egy ordas nagy turbó


A gyártó úgy vezette fel a kocsit, hogy ez minden idők legerősebb Opel szériamodellje. A 325 lóerő tényleg sok, de az állítás csak akkor igaz, ha az első generációs Omega hírhedett vadállat-változatát, a Lotus-szal tuningoltatott, 300 km/h sebességre is képes szörnyeteget nem tekintjük gyári Opelnek.

Akár erősebb és gyorsabb volt, akár nem, egy biztos: a Lotus Omega közel nem volt ilyen kulturált. A sok őrző-védő elektronika, az egycentis ültetés, a változó karakterisztikájú futómű és persze az állandó, Haldex-rendszerű összkerékhajtás (lásd még: Saab X-modellek) már-már bolondbiztossá teszi a kocsit, még akkor is, amikor a fordulatszámmérő már erősen közelít a piros mező felé.

Tekintsünk el a lóerőktől

Jókora limuzin sportautónak álcázva

Jókora limuzin sportautónak álcázva


A küllemével nincs baj: az égőpiros szín és az extraként választható, de teljesen indokolt gyönyörű húszcollos szekérkerekek jól mennek a gömbölydeden agresszív formához. Először kicsit idegen az egész, aztán minél többet nézegetem, annál jobban tetszik. Elsőre belül is.

A Recaro székeket hiba volna csak úgy lesportülésezni. Milyen sportülés már az, ami elektromosan állítható, deréktámaszos, fűthető és – kényelmes? A kormány ellenben nagy hiba. Túl nagy az átmérője, zavaróan vastag a karimája alul. Nem áll kézbe, nem áll kézre. Kár érte.

Mijaza OPC?
A legerősebb gyári Opel 1

Opel Performance Center


Az OPC az Opel Performance Center, az Opel gyári, Rüsselsheimben működő tuningműhelyének rövidítése. ’97-ben alapították az intézményt, ezidáig nyolc szériamodell (G és H Astra, A és B Zafira, C Vectra, D Corsa és Meriva, no meg az Insignia) és négy koncepcióautó került ki a buherátorok kezei közül.

Ahogy az Opel alapmodelljeinek, az OPC-knek is megvan a konkurenciája más tömeggyártóknál. A Fordtól az ST-k, a Seattól az FR-ek,  Renault-tól a Sport modellek, például.

Az Insigna új modell, ez a piros egy fullos tesztautó, mégis: az OPC csak egyzónás klímát kapott. Nem is értem. Ahogy azt se, hogy választhatott a zsűri Év Autójának tavaly egy olyan középkategóriás szedánt, amiben hátul a fejem beleér a plafonba.

Csak a fejem nem fér el

Csak a fejem nem fér el


A motoros kéziféktől majdnem megütött a guta – majdnem-sportkocsiba ilyet? De aztán kicsit utánaolvastam, és kiderült: ez feláras extra. Nem muszáj kérni, szerencsére. Viszont miért nincs egy ilyen (mindjárt mondom, milyen) drága kocsiban kulcsnélküli nyitás, indítás?

Azért összességében több a kellemes kis apróság, mint a zavaró. A menü logikus és jól lefordították magyarra. A rettentő V6 és hű turbója teleszkóppal kitámasztott gépháztető alatt lakik. A csomagtérfedél a kulcs gombjának megnyomására elegánsan felpattan és teljesen kinyílik, tiszta Amerika.

Sötétben okos

Kanyarba is bevilágít, a reflektor is automata

Kanyarba is bevilágít, a reflektor is automata


Az Insignia OPC számomra egyik legkellemesebb tulajdonsága, hogy teljesen meg lehet feledkezni a villanykapcsolókról. Az autót felszerelték szép kis LED-es nappali menetjelző fénnyel, sötétedés-érzékelővel és automata távfény-kapcsolóval is – ilyet eddig korábban csak az új 7-es BMW-ben próbáltam, és ott is nagyon tetszett.

Magyarul: ha megvásárláskor a bal térdnél lévő forgókapcsolót AUTO állásba tekerjük, soha többet nem kell fel- vagy lekapcsolni semmilyen lámpát. Nappal világít a DRL (Daytime Running Light, a menetjelző fény hárombetűs megfelelője), alkonyatkor bekapcsol a tompított, éjjel pedig a reflektor, amit a számítógép egy remekül hangolt szenzor jelei alapján le-lekapcsol majd, ha jönnek szembe, vagy közvilágítással megszórt útra, vagyis lakott területre érkezünk. A rendszer hibátlanul működik, sosem villantottak rám éjszakai autózáskor, viszont mindig láttam mindent, amit kellett.

Kátyúra vigyázni, drága benzint tankolni!

Ekkora, látják?

Ekkora, látják?


Amikor megkaptam a tesztautót, András, a General Motors hazai PR-ese nem tartott baleset- és vagyonvédelmi oktatást a hatalmas teljesítmény, a drága karosszériaelemek, a csúszós út és az újságírói felelősség tárgykörében. Csupán két dologra tartotta fontosnak felhívni a figyelmemet.

Egyrészt a hatalmas felniken feszülő vékony gumihártya a kátyúk éles peremén könnyen kilyukad; a flottából eddig már két huszas és egy tizenkilences gumi ment a kukába a télen. Minimum 200 (Falken), de akár 400 ezer forint (Pirelli PZero) egy körbegumizás. Másrészt ne zavarjam el reflexszerűen a vépávör, evóneó, karréraszáz jelszavakat skandáló kutast, mert a turbómotor sajnos százas benzinnel boldog, a 95-östől durrog.

De azért mégsem kellett 350 forintos csudabenzint tankolnom, van ugyanis még egy-két kút, ahol árulnak 98-ast. Az Insignia OPC-nek pedig ez is elég. Elég is, és elég sok is kell belőle.

Etetni kell a lovakat

Gyári adatok szerint 16,6 liter benzin füstje jön ott ki városban százon

Gyári adatok szerint 16,6 liter városban százon


Az Opel gyárilag 16,6 literben adja meg a kocsi benzinigényét száz városi kilométerre, ami katalógusadatnak elég derék. A teszt első szakaszán, többnyire kulturáltan hajtva, a 325-ből a felét se nagyon használva, főként tempós országúti használatban az Opel 460 kilométerre 61,92 liter benzint majszolt el. Ez 13,46 literes átlagfogyasztást, tehát száz kilométerre mintegy 4350 forintot jelent. Uhh. És ehhez volt pofája 11,9 litert hazudni a fedélzeti számítógépnek.

A teszt második szakaszán pedig sok szemkinyomással, sok várossal, BKV-sztrájkkal súlyosbítva sikerült 24,74 litert tankolni 163 kilométerre. 15,18 liter 98-as, vagyis majd ötezer forint száz kilométerre. (A számítógép szerint 12,4, van bőr a képén.) Ezt a kocsit tényleg megéri inkább otthon hagyni és tömegesen, pardon, közösségien közlekedni.

Persze nem hinném, hogy aki ilyen kocsit vesz – újonnan -, valaha kék buszra ül.

Opel Insignia elemében, a hosszú versenypályán

Kinek készült?

A Brembo jó hívószó, megindítja a nyálelválasztást

A Brembo jó hívószó, megindítja a nyálelválasztást


Az Insignia OPC talán az utolsó dodók egyike. Turbós nagy V-motor, irdatlan fogyasztás, semmié étvágycsökkentő technika – egy tömeggyártó tömegmodelljében. Ez a kocsi leginkább csak az Opel erődemonstrációja, nem piaci tényező. Esetleg annak készült, aki Opel-rajongóként meggazdagodott? Vagy teljesen dilettáns autósként egyszerűen csak meglátja egy szalonban vagy az utcán, miközben 13 millióval a pénztárcájában épp sportos családi kocsit keres?

Ők is csak akkor választanak jól, ha gyakran járnak a Hungaroringre, nyílt napra. A váltó országútra indokolatlanul rövid (hatodikban 120-nál 2500-at forog a motor), a futómű nem-sport és nem-OPC üzemmódban is túl kemény. Ez a kocsi a széles, gyors versenypályákra készült (még köridő-mérő is van a menüjében), nem országútra, még csak nem is autópályára. Főleg nem magyar utakra.

14 milliós Opel

14 milliós Opel


Szó se róla, nekem is nagyon tetszik, ahogy a Lotus Omega is tetszett a maga idejében. De el nem tudom képzelni, hogy bármilyen körülmények között pénzt adjak érte. Főleg nem annyit, amennyit az Opel kér: 12,6 milliót. Sőt, mire összekonfigurálom náluk ezt a villamosszékes-Infinity-hifis, húszcollos változatot, több mint 14 milliót.

Akkor már inkább – ha már Opel – egy fullos új Astra hétért az utakra (kisebb autó, de ugyanilyen kényelmes és ki van benne javítva az Insignia összes ergonómiai hibája), meg mellé valami 4-5 éves Subaru turbó, hülyülni. Az se eszik sokkal többet, de legalább nem 50-100 ezer forint rá egy darab játszós gumi, és nem lesz mozgásképtelen a család, ha odavágom egy padkához a jégen.

És még maradna is pénz benzinre, gázolajra, bőven.


Műszaki adatok -Opel Insignia OPC
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm)2792
Hengerek / szelepek száma6/24
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)239(325)/5250
Max. nyomaték (Nm/ford.)435/5250
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)6
Végsebesség (km/h)250 (elektronikusan korlátozva)
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km)16,6
Lakott területen kívül (l/100 km)8,4
Vegyes (l/100 km)11,4
CO2 kibocsátás (g/km) 268
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)4830/1856/1498
Tengelytáv (mm)2737
Csomagtér (liter)500 (defektjavító szettel)
Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg)1810
Üzemanyagtank kapacitás (liter)70
Gumiméret255/35 R20 (széria: R19)
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár (forint)12 803 000
A szériafelszereltség fontosabb tételeiItt találhatóak
ÉRTÉKELÉS
A vezess.hu értékelése: Sportautónak nagy és nehéz, erős túraautónak hangos és kemény. Hungaroring-bérlet nélkül nincs értelme Magyarországon,
Pontszám (max. 10) 6 pont

Mellette – Ellene
  • nézik
  • “nyugodt erő”, kontrollálható a nagy teljesítmény
  • reális ár
  • kicsit összeszedetlen, befejezetlen
  • nincs takarékos üzemmódja
  • nem érezni a 325 lóerőt