Az 5000 eurós autó

Nyugaton és Keleten is jól megy a Logan

Másoknak valahogy nem jutott eszébe


Idén 10 éve vette meg a Daciát a Renault. A lepusztult román autógyárat kimondottan arra szánták a franciák, hogy a modernizálás után tágas, kényelmes és vállalható biztonságú autót gyártsanak ott a harmadik világnak és Kelet-Európának, csupán 5000 euróból.

Végül a legkopaszabb modell is kicsit drágább lett a limitnél, de kicsire nem adunk.

Ez az autó, amit a többieknek valahogy nem jutott eszébe kifejleszteni és piacra dobni. Nagyon bánják, de hiába. Pedig ezt az 1,3 millió kocsit bárki más eladhatta volna, ha ilyen profin oldja meg a feladatot.

Csak itthon nem megy a Daciának

1,3 millió Logan és Sandero kelt el eddig

1,3 millió Logan és Sandero kelt el eddig


A legdrágább és a legolcsóbb autók kevésbé sínylik meg az eladások hanyatlását, mint a gyanúsan közepes árúak. Az év végén kibontakozó válság ellenére tavaly 38,7 százalékkal több Dacia fogyott, mint 2007-ben. A Renault olcsó modelljeiből Dacia- és Renault-emblémával illetve Nissan Aprio néven 510 000 kelt el. Összesen 1,3 millió autónál tart a Logan-projekt, a Sanderót is beleszámítva.

Bár Nyugat-Európában eredetileg forgalmazni sem akarta a Renault, a beinduló szürkeimportot látva máshogy döntött. A Logannak a jóléti államokban is megvan a maga közönsége. Az elmúlt évben Franciaországban 44 ezer, a német piacon 25 500 talált gazdára belőle.

Az itthoni eladások azonban a Sandero bevezetése ellenére sem találnak magukra. Tavaly a JATO Dynamics forgalomba helyezési adatai összesen 960 darab Daciát hoznak, ami 0,6 százalékos piaci részesedést jelent. Összehasonlításképp: a BMW-é 1,6 százalék volt.

LPG: egyből semmi

A kombiban 1,6-os a gázüzemű motor

A kombiban 1,6-os a gázüzemű motor


A Logan MCV, a Logan Van és a Pickup illetve a Sandero bemutatása után a Dacia most új motorokkal jelentkezik.

A lépcsőshátú Logan és a Sandero 1,4-es benzin-autógáz vegyes üzemű motorral is választható lesz, a kombiban a 87 lóerős ezerhatosból lett LPG-s.

Mindkét motort kipróbáltuk. A kétféle üzemanyag között a váltó mellé elszórt kapcsolóval válthatunk. A motor benzinnel indul be, de nagyon hamar átáll autógázra, hogy spórolhassunk vele. 95-össel jobban ment az autó, de az erőnlétben nem éreztünk látványos különbséget a benzines és a gázüzem között.

Gombnyomásra választhatunk az LPG és a 95-ös között

Észrevétlen a váltás LPG-ről 95-ösre


A motor nem rángatott, észrevétlenül állt át gázra vagy benzinre, amiben nincs semmi meglepő. Abban inkább, hogy a korábbi tervekkel szemben csak jövőre érkeznek LPG-s Daciák hazánkba, mert az összeset lekötötték más országok, főleg az olaszok.

Bioetanol: kettőből semmi

A Dacia is piacra dob típusaihoz E85-ös motort. Ez 85 százalékban növényekből nyert etil-alkohol és 15 százalék benzin keverékével működik, csökkentve ezzel a szén-dioxid-emissziót és a függést a kőolajkészletektől. Mivel itthon gyakorlatilag hiányzik az etanolos kúthálózat, a várhatón zéró érdeklődés miatt ezt a modellt sem forgalmazza az importőr.

A kettőből semmi ellenére érdemes továbbolvasni. Egy mérnök jön, aki a Forma-1 után a Daciánál landolt, és nem bánja!


1,2 16V: háromból semmi

Mivel több nyugati országban a CO2-kibocsátás meghatározó az autótulajdonost terhelő adókban, kihozták a szedán Logant és a Sanderót a 16 szelepes ezerkettes motorral is.

Nálunk az 1,4-es marad a belépőmodell

Nálunk az 1,4-es marad a belépőmodell


A teljesítmény 75 lóerő, mint az 1,4-esé, de a szabványos átlagfogyasztás jó egy literrel alacsonyabb: 5,9 liter, tehát 139 gramm szén-dioxidot bocsát ki mindkét modell. Az egyik takarékossági trükk a szükséges módosítások után 750-ről 650-es fordulatra visszavett alapjárat.

A Sanderót vezettük is ezzel a motorral. Az apró benzinest a kisebb nyomaték miatt masszívan forgatni kell, hogy kikeveredjen a lomha tartományból. Nem volt rossz vele az autó, de mivel nem lenne olcsóbb az egy-négyesnél és itthon nem jár adókedvezménnyel az alacsonyabb CO2-szint, nem vezetik be. Ráadásul az 1,4-esnél jobban kell hajszolni, ezért a fogyasztásbeli előnye talán csak elméleti.

Ez se nálunk van: Logan bőrüléssel

Fullos Dacia: bőrülés, fabetét

Fullos Dacia: bőrülés, fabetét


Húszezer darabbal tavaly Indiában alig sikerült több Daciát eladni, mint az ezt megelőző évben. A Dacia a helyi piac sajátosságaira szabott limitált szériákkal reagált a vártnál csekélyebb érdeklődésre.

Egyikük a Logan Edge, amely rendesen felkapaszkodott az uborkafára. Kívülről is eltér némileg az alap Mahindra Logantól, de ami igazán betyáros benne, az a luxuskivitel. A középkonzolt – valódi műanyag – fabetéttel dobták fel, az üléseket pedig igazi bőrkárpit borítja. A szívdöglesztő Logan Edge mindezek tetejébe tolatóradart is kapott.

A fehér asztalnál

Brazil ötlet a vagány Stepway

Brazil ötlet a vagány Stepway


Jó szerencsénk egy motorfejlesztő mérnököt sodort az ebédlőasztalhoz, aki a Renault Forma-1-es csapatától igazolt át egy hasonlóan kicsi és összetartó csapatba a Daciához.

Kedveli a magyarokat, mert 2003-ban a Hungaroringen aratták a Renault első újkori győzelmét Alonsóval, és a mámorító hétvégéhez kapcsolódó nyaralás élete egyik legboldogobb emléke.

Ő mesélte, hogy folyamatosan optimalizálják a fogyasztást, de a gyári adatokban ennek nincs nyoma, mert ehhez újra kellene homologizálni az autót.

Indiában kapható a Logan Edge, egy limitált széria

Indiában fut a Logan Edge limitált széria


Budapesten a teszt Daciák mindig jóval kevesebbet fogyasztottak a gyári adatnál, talán ez is az oka. A fogyasztáscsökkentés a dízelekkel is kötelező.

A dCi Sanderóval a jelenlegi 120 helyett 110 g/ kilométeres szén-dioxid-emisszió a cél, ami 4,1 literes átlagot jelentene. A mérnök inkább a Clio RS 197 lóerős sportmotorját csavarozná be egy könnyű Loganba, de erre persze nincs esély.

Miért nem Renault Logan?

Kosztolás közben szóba került a márka helyzete is Magyarországon.

Iránban nem is Logannak hívják

Iránban nem is Logannak hívják


Felvilágosítjuk francia asztaltársainkat, hogy a Dacia márkanév pocsék ajánlólevél az autónak, mert a szocializmus idején az akkori Dacia talán a legsilányabb minőségű autó volt a merkuros felhozatalban.

Állítólag egykori Forma-1-es pilótánk, Baumgartner Zsolt papája is abból gazdagodott meg, hogy a gyári új Daciákat összerakta rendesen.

Sajnálkoznak egy sort, de a Renaultnál anno központilag eldöntötték, melyik régióban hogyan hívják az autót. Így aztán egész Kelet-Közép-Európában Dacia lett.

Csak kétüléses van belőle

Csak kétüléses van belőle


Hiába mondta a gyáriaknak a magyar importőr, hogy széllel szemben nem lehet vizelni (nagyapáink tréfája szerint contra vindo, non est brunso). A franciák ezt nem értik meg, ott tiszta lappal indult a márka. Egyébként a nevét is másként ejtik, az ő nyelvükben dásziá.

Igavonó vagy szabadidő-autó

Ebéd után bepattantam egy platós Loganba, mert ilyen szerzettel nem mindennap találkozik az ember. A fronthajtású, nem terepjárásra termett pickup mifelénk kuriózum, hónapszámra alig látni egy platós Skoda Feliciát vagy Fiat Stradát.

Kabinon belül a modellfrissítés előtti Logan kapcsolói néznek vissza ránk. Egyféle fülke van, nincs duplakabinos, mint a régi Daciából eszkábált csúfságból volt.

800 kilót bír el mindkét haszonjármű

800 kilót bír el mindkét haszonjármű


Mókás dolog egy platós Dacia. A 68 lóerős dízellel még a 300 kilós terhelés ellenére is elfogadhatóan gyorsult, stabilan kanyarodott, egyedül az erős zaj emlékeztetett teherautóra.

Dobozos Dacia márciustól

Akinek zárt rakterű áruszállítóra van szüksége, annak tartogatja a román autógyártó a Logan Vant. A 2,5 köbméteres rakterű autó a pickup 68 és 85 lóerős dízeljén illetve az egy-hatos benzinesen kívül az ezernégyes alapmotorral is létezik. És az eddig bemutatott verziókkal ellentétben a Logan Pickup és a Van márciustól itthon is kapható lesz.