Biztonsági kűr

Semmi megosztó nincs a formájában

Semmi megosztó nincs a formájában


Mintha a Renault kísérletezne kompakt autóival. Az első Mégane átlagos volt, a második nagyon merész, legalábbis a három- és az ötajtós furcsa farrésze. A harmadik megint konvencionális: biztonsági kűr a Laguna orrával.

Az új Mégane fő feladata a sajtóanyag első néhány mondatából kiderül: tetszeni, minél többeknek. Ebből akár arra is következtethetünk, hogy megbánták a kockáztatást az előző generációval. Sosem derül ki, hogy a gyávább design használt vagy ártott volna az elődnek, a teljes modellcsalád így is jól fogyott a Scénic sikere miatt.

Számok után Mégane

A Renault 19-et váltotta a Mégane I. A kombi nem fért rá a képre, a Scénic is hiányzik

A Renault 19-et váltotta le a Mégane I


1995-ben a Renault a kompakt osztályban is felhagyott a számozással, ahogy korábban az R5/Clio és az R21/Laguna váltással. A Renault 19 utódjaként kaptuk a Mégane-t, minden addiginál gazdagabb választékkal. Japán előzmények (Nissan Praire Wagon, Civic Shuttle) után a Mégane Scénic lett az első modern kompakt egyterű. A karrier az Év Autója 1997 címmel indult, és időközben minden épkézláb konkurens összehozott legalább egy saját modellt a kategóriában.

2002 őszén a Mégane II bevezetése is jól kezdődött egy újabb Év Autója elismeréssel, amit elsősorban az ötcsillagos töréstesztért kapott az autó. A kitűnő életvédelem demokratizálásán kívül a Mégane II komoly értéke a széles választék. Három- és ötajtós ferdehátú, nyitható keménytetős CC, nyújtott tengelytávú szedán és kombi készült belőle a rövid és az 5+2 üléses, hosszú Scénicen kívül. A bemutatásakor forradalmi külsejű Mégane II a választék teljes lecserélődéséig gyártásban marad az újjal párhuzamosan.

Elsőre jó

Egy kompakt autótól ritka szép a belső

Egy kompakt autótól ritka szép a belső

Magya

Magyarországra a kupénak hívott dinamikus háromajtóssal egyszerre jött meg az ötajtós új Mégane.

Mi az elérhető legolcsóbb tesztautót kértük el elsőként, amely az alulról második Expression felszereltséget jelenti a 110 lóerős benzinessel.

Elsőre minden tetszik. Ebben a kategóriában sehol máshol nincs szebb anyagból a műszerfal, jó benyomást keltenek a kapcsolók, elegáns a középkonzolon a rádió és a légkondi kezelőfelülete. A Lagunához hasonlóan itt is van Soft befúvás, aki utálja a légkondi metsző hidegét, az értékelni fogja.

Szép és szűk

Alig van hely magas sofőr mögött

Alig van hely magas sofőr mögött


Az ülésállítást végre normálisan megoldották, nem az ülés elején kell kaparászni. Az ülésmagasság karral szabályozható, ez is jó, csak ne lenne olyan labilis. A vezetőülés feltűnően nagy tartományban állítható, kicsinek-nagynak eltalálható az üléshelyzet. A padlóban továbbra is van fedett rakodóhely, de ezeken kívül is jó a felhozatal a váltó előtt és a könyöktámasz alatt. Na, itt kezdődik egy jó autó – gondolom.

Aztán benézek magam mögé, ahol jóindulattal literes tejesdoboznyi térdhely sejlik fel. Kipróbálom, hátha nem is annyira szűk, csak a Renault nem csalt a rövid ülőlappal. Nem csaltak, de a magasabbak mögött nincs is lábtér. Közben a fejemet oldalra szorítja a tetőív és fentről is préseli a plafon. Nem vigasztal, hogy az 1-es BMW-ben még rosszabb a helyzet.


Tipp:
Tekintsék meg Önök is az új Megane belső terét fantasztikus panorámaképünkön!

Mégane III: Könnyebb, de biztonságos

A betontömb veszített. Öt csillag, nagyon simán

A betontömb veszített. Öt csillag, simán


Jó ideje tart az autók dagadása, gyakorlatilag állandó a súlygyarapodás. A Renault azonban a Laguna után a Mégane leváltásakor is lépett. Azonos motor és felszereltség esetén az új Mégane nyolc kilóval kevesebbet nyom elődjénél, pedig 8,6 centivel hosszabb nála.

A könnyítés nem megy a biztonság rovására. Utasvédelemre a Mégane III majdnem pontveszteség nélkül kapott öt csillagot, az oldalütközésen remekelt a Lagunából átvett kétkamrás oldallégzsákokkal. Gyermekvédelemre négy, gyalogosvédelemből viszont csak két csillagot szerzett.

A csomagtér nyert

Jó megoldás: a fedél zárja a betöltőnyílást, nincs tanksapka,

Jó megoldás: nincs tanksapka, a fedél zár


Úgy tűnik, a csomagtartó győzött, mert az jóval tágasabb az átlagnál. Papíron 405 literes, ami a padló alatti, nehezebben kiaknázható tartalék nélkül is majdnem 380 litert jelent. Alatta rendes méretű pótkerék figyel, aminek egy defekt miatt jó hasznát vettük.

Megmaradt a nyomógombos indítás Renault-kártyával. Ha valaki nem ügyel rá, a kártya vastagabbik végét is be tudja tolni a nyíláson. Ilyenkor nem indul a motor. A kártyának így semmi haszna egy kulcshoz képest, de felárért az autó megismeri a gazdit és magától nyitja-csukja az ajtókat. Sok Renaultban kipróbáltuk, érdemes áldozni az automata kártyára.

Lapozás után megmondjuk, milyen Focust, Astrát, Golfot és más konkurenst adnak a Mégane áráért


A Renault rutinosan hangolta az automatikus rögzítőféket, amely egy könnyen nélkülözhető extra, de itt legalább jól működik. Nincs annál idegesítőbb, amikor értelmetlenül sokáig kell nyomva tartani a kioldógombot vagy csak durva gázzal elindulva old ki a rendszer magától.

Jó bele a benzines

Fürgén megy a benzinessel

Fürgén megy a benzinessel


Alapjáraton észre sem venni a benzinest. Halkan és egyenletesen forog, nem rezegteti a pedálokat és a váltót, mint a dízelek szokták. A Renault ezerhatos, 16 szelepes motorja még az első Mégane ráncfelvarrásakor, tíz éve jött ki, és Horváth Zsoltival még ma is emlegetjük, hogy 9,8-at gyorsult vele az autó. A modellváltással elveszett három lóerő (most 110 van belőlük), de a motor még mindig a kevés jó egyike a kategóriában.

Hangulatában a Mégane a Mitsubishi Lancer 1,5-re hasonlít. Szépen reagál a gázra, szeret pörögni és a mai lomha egy-hatosok között üdítően könnyedén mozog. A motornak az akadozó váltó hat rövid fokozattal segít. Szorgosan kapcsolgatva a Mégane 1,6 harciasan fürge.

Egy Mégane I-tulaj véleménye

Attila autóján pucoltunk légkondit

Attila autóján pucoltunk légkondit


A megjelenésekor designos és egyedi, de passzentos II. generáció és a józan, inkább praktikus első generáció után az új Mégane igyekszik az elődök erényeit ötvözni.

A külső szerintem jól sikerült, bár nincs az a hűha-érzés mint az elődjénél. Belül viszont sokkal kényelmesebben el lehet férni.

A sebességkijelző teljesen elüt a mellette lévő két kisebbtől és az egész rossz szögben van hátradöntve. A Civic megoldása sokkal profibban néz ki. Az apróságokban még mindig jó a Renault: tárolók, kilépőfény, klímavezérlés stb. Vezetni a kocsit teljesen átlagos, semmi különös, minden magától érthetően működik. Megfelelő áron, sikere lehet a kategóriában, ha olyan megbízható lesz, mint az enyém. Abban nyolc év alatt egy gyújtótrafó romlott el, és a 98 lóerejével nem is megy rosszabbul, mint az új 110-zel. Fenyvessy Attila

Hosszabb, mégis könnyebb 8 kilóval

Túl zajos autópályán, hiába a 6. fokozat


A 100 lóerős alapverzióból kispórolt hatodik autópályán jönne igazán jól, de az áttételezése túl rövidre sikeredett. Alig ejt valamit a fordulaton más autók ötödikjéhez képest, így nem muszáj visszaváltani gyorsításkor, viszont a csatazaj kiborító.

Hangzavar

Hiányzik a normális zajszigetelés, de nemcsak a motor hangos. Az első napokban állandóan nyomogattam az ablakfelhúzó gombokat, mert az erős futómű- és gumizajból úgy tűnt, résnyire nyitva maradtak. A hangok egy részét rákenhetjük a téli gumikra is, mindenesetre zajkomfortban sokkal többet vártunk egy új fejlesztésű autótól.

Országúton csak 6,2 litert fogyasztott

Országúton csak 6,2 litert fogyasztott


A kormányzás sokkal jobb lett az elődénél. Míg abban csapnivaló volt, most már megüti a közepest, de nem mondanánk élvezetesnek az irányíthatóságot. A futómű a szélesebb nyomtávval és a feszes hangolással jót tesz az úttartásnak.

Normális fogyasztás

A kocsiban hosszú órákat ücsörögve kiderül, hogy kényelmesek az ülések, a rugózási komfort átlagos. Nagyon rossz úton alig érezni, mekkora melót végez a futómű, de egy sín vagy dilatációs rés átkoppan az utasokig, valószínűleg a gumik miatt.

Józan keretek között mozog a fogyasztás. Budapesten 9,6 litert mértünk, autópályán 100 körül andalogva 6,2 liter elég lett. A 85 lóerős dízelt csupán kétszázezer forinttal mérik drágábban, ami be is jönne a literekkel alacsonyabb fogyasztáson. Ám hosszabb távon a benzinest tankolni nem biztos, hogy drágább, mint darabonként minimum 90 ezer forintért cseréltetni a porlasztócsúcsokat egy dízelben. És ez minden autóra vonatkozik.

Máshol mit adnak négymillióért?

A Renault esküszik, hogy sokkal jobb lett a minőség

A Renault esküszik, hogy jó lett a minőség


Tulajdonságait nézve a Mégane III közepes autó, de minden terméket az ár tükrében érdemes értékelni. A tesztelt Expression modell az erősebbik 1,6-os motorral 3,9 millió forintba kerül, igen kulturált felszereltséggel. A négy légzsák és a légkondicionáló mellett a menetstabilizáló elektronika is alapáron jár. Ehhez a kerethez ragaszkodva az európai konkurenseket csak jóval fakóbb 1,4-es motorral lehet elhozni, többnyire magasabb áron és ESP nélkül.

A táblázatban egységesen a nem akciós árak szerepelnek, de engedmény a többiekhez hasonlóan a Mégane-ra is van. Most minden modell árából leolvad kétszázezer forint. A Renault Crédittől felvett hitel esetén az importőr még három kilót enged és 4 év/150 000 km garanciát ad. A meghosszabbított jótállás külön extraként is megvásárolható, 4 év/80 000 kilométerre 110 ezer, 4 év/150 000 kilométerre kétszázezer forintért.

 

Vetélytársak*Listaár, forint
Ford Focus 1,4 Trend 80 LE 4 056 000
Hyundai i30 1,4 Classic 109 LE 3 490 000
Opel Astra 1,4 Enjoy 90 LE4 100 000
Peugeot 308 1,4 Confort 95 LE4 129 000
Renault Mégane 1,6 Expression 110 LE 3 890 000
VW Golf 1,4 80 LE 4 312 600
* Az ötajtós modellek árai, a tesztelt változattal összevethető felszereltséggel